Bakgrunn

I det fremlagte forslaget til Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 pekes det igjen på at overføring av gods fra veg til sjø og bane er en viktig strategi. På side 11 i forslaget heter det:

"Transportetatene foreslår at det vurderes om staten bør gå inn med ressurser i enkelte havner med tanke på overføring av mer transport til sjø. Det må i tilfelle legges opp til et samarbeid der også andre myndigheter og private aktører deltar, slik at sjøtransporttilbudet bedres. Departementene bør igjen vurdere muligheten til å gi støtte til nye intermodale transportløsninger etter mønster fra EUs Marco Polo-program."

Forlagsstillerne støtter dette, men peker på at det må en endring til i Kystverkets organisering for å få til en ønsket økning i godstransport på sjø. Forslagsstillerne minner om at geografiske forhold ligger godt til rette for en slik økning i Norge, men at en nasjonalt er avhengig av moderne og effektive rammebetingelser for å utløse og utnytte potensialet for sjøtransport. Forslagsstillerne peker på at økt sjøtransport kan gi god transportøkonomisk og miljømessig effekt, og derved også stor positiv samfunnsøkonomisk effekt.

Som for Statens vegvesen og for Jernbaneverket gjelder det også for Kystverket at både muligheter og oppgaver er svært store. For Kystverket gjelder også at plassering innenfor statsapparatet (departement-tilhørighet) og virksomhetsform som etat legger store begrensninger på særlig langsiktig oppgavegjennomføring. Forslagsstillerne viser til at Kystverket er medansvarlig for utarbeidelse av en nasjonal transportplan med utgangspunkt i statlig tilhørighet i Fiskeri- og kystdepartementet.

For Kystverket gjelder også at lovverket, som regulerer en viktig del av lovverket, nemlig Havneloven, trenger betydelig modernisering for å legge bed­re til rette for økt godstransport på sjø. Forslagsstillerne har merket seg at Regjeringen tar sikte på å legge frem forslag til ny havnelov i april 2008, og legger til grunn at dette blir en omfattende og nødvendig modernisering av havneloven. Forslagsstillerne tar derfor opp to andre viktige rammeforhold som bør bedres for å sikre overføring av gods fra veg til sjø.

Omorganisering fra etat til statlig selskap

På samme måte som innenfor veisektoren, er det for Kystverket nødvendig med større økonomiske rammer og avklart finansiering for å sikre en raskere utbygging. På samme måte som innenfor veisektoren gjelder det for Kystverket at systemet med Nasjonal transportplan med 10 års perspektiv, 5-årige handlingsprogrammer og årlig budsjettbevilgning over årlig utgiftsbasert statsbudsjett på ingen måte kan ivareta behovet for rask utbygging med avklart finansiering.

Etter forslagsstillernes mening er både budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg for 2008, og det som er lagt inn i forslag til Nasjonal transportplan for 2010-2019 når det gjelder Kystverkets budsjettrammer, dessverre svært illustrerende for gapet mellom faglige/fagpolitiske behov og budsjettrammer basert på dagens budsjett- og planfinansiering.

Flerårige investeringsprogrammer

Etter forslagsstillernes mening trengs det en systemmessig endring der investering behandles som investeringer med 40 års varighet, og ikke som utgift i årlig "budsjettkamp" med en rekke andre årlige utgiftsposter.

Det årlige statsbudsjettet bør derfor innrettes i to hoveddeler; et årlig utgiftsbudsjett og et flerårig investeringsbudsjett.

Finansieringsordningene for statlige infrastruk­tur­investeringer bør endres i tråd med dette. Også organiseringen av statlig virksomhet innenfor samferdselssektoren bør endres. Forslagsstillerne viser til nylig fremmet forslag om opprettelse av et statlig veiselskap (Representantforslag nr. 22 (2007-2008)) og omorganisering av Jernbaneverket til statlig selskap (Representantforslag nr. 27 (2007-2008)).

I tråd med dette mener forslagsstillerne at dagens etat Kystverket bør omdannes til et statlig selskap med mulighet for å ta opp langsiktige lån til sine investeringer.

Årlige investeringsbudsjetter bør omfatte dekning av renter og avdrag som et statlig selskap Kystverket skal betale for å betjene sine statlige lån til utbygging og sikring av farled og havner, samt til styring og overvåkning av skipstrafikk.

Forslagsstillerne viser her også til tidligere forslag om å opprette et infrastrukturfond med øremerket avkastning for å få varig, sikker og forutsigbar finansiering av realinvesteringer i form av infrastrukturprosjekter.

Dersom det i første omgang velges en oppstartsløsning, uten at utgifter og investeringer skilles i årlige og flerårige budsjetter, kan en modell med statlig selskap (SF eller statlig aksjeselskap) likevel brukes; og da slik at årlige statsbudsjett omfatter nødvendige overføringer til selskapet for å dekke løpende forpliktelser til renter og avdrag.

Selskap med finansiering gjennom langsiktige lån

Kystverket organisert som statlig selskap bør få sine lån fra den norske stat til lav rente. Tilbakebetalingstiden bør være lang; gjerne 40 år. Forslagsstillerne viser til Econs rapport 2007-110: Gods fra vei til bane. Forslagsstillerne har merket seg at det i rapporten pekes på at den reelle levetiden for deler av anleggene vil være betydelig lengre enn 40 år, og mener det vil gjelde også innenfor viktige deler av Kystverkets ansvarsområde, utbedring av farled, merking av farled og bygging av havneanlegg. Forslagsstillerne peker også på at deler av Kystverkets virksomhet i dag dekkes gjennom avgift og gebyr innbetalt av brukerne. De årlige inntektene sammen med organisering som etat gir ingen mulighet for langsiktig investering, f.eks. når det gjelder trafikksentraler som styrer og overvåker skipstrafikk langs kysten.

Det vil kunne innebære at årlig budsjettering for å dekke renter og avdrag kan fordeles over flere år, og at årlig beløp derved reduseres.

Forslagsstillerne viser til at en løsning med egne statlige aksjeselskaper, finansiert med statslån, ble valgt da hovedflyplassen på Gardermoen og Gardermobanen ble bygget. Vårt naboland Sverige bruker modellen med finansiering av veibygging gjennom egne statslån uavhengig av årlige statsbudsjett. En organisering av Kystverket som statlig selskap, eller statlig aksjeselskap, vil gjøre det mulig med forsert og kontinuerlig modernisering av farled, havner og styring av skipstrafikk i Norge, uavhengig av årlige statsbudsjetter og av øvrig planopplegg. Forslagsstillerne peker på at en ny selskapsform ikke nødvendigvis innebærer at Kystverket selv må ha hovedoppgavene når det gjelder utbygging. Forslagsstillerne legger til grunn at omorganisering først og fremst bør skje for å sikre langsiktig og forutsigbar finansiering, raskere utbygging og derved også redusert prisnivå på store investeringer.

Forslagsstillerne legger til grunn at selskapsformen/selskapskonstruksjonen bør gjøres fleksibel når det gjelder statlig eierandel. Forslagsstillerne vil også understreke at en slik omorganisering ikke er i konflikt med Fremskrittspartiets ønske om å konkurranseutsette vedlikehold og drift av Kystverkets operasjoner.

Forslagsstillerne peker på at Kystverkets behov for investeringer er langt større enn det som er lagt inn i forslag til Nasjonal transportplan 2010-2019. I svar på skriftlig spørsmål nr. 547 (2007-2008), datert 29. januar 2008, opplyses det at Kystverket ønsker utvidet ramme til farledstiltak på mellom 0,5 og 1 mrd. kroner. Behov for fornyelse av egen flåte og teknisk utstyr kommer i tillegg til dette. Mer aktiv statlig deltagelse i enkelte havner (nasjonale transportknutepunkt), vil også kreve økte ressurser og økt behov for langsiktig, avklart og forutsigbar finansiering.

Forslagsstillerne har ikke i dette forslaget behandlet oljevernberedskap, som også ligger under Kystverkets ansvarsområde, og der det er store behov for investering i moderne oljevernutstyr og utvidet oljevernberedskap. Behovet innenfor dette området underbygger etter forslagsstillernes mening behovet for å få på plass bedre finansieringsmuligheter som kan gi bedre sikkerhet knyttet til sjøtransport og virksomhet til havs og langs kysten.

Forslagsstillerne viser til Representantforslag nr. 39 (2007-2008) fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård Hoksrud, Per Sandberg og Tord Lien om å utarbeide handlingsplan for forsterket oljevernberedskap.

Overføring til annet departement

Forslagsstillerne mener det er mange gode grunner til å overføre ansvaret for Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet. Ansvar for samferdsel/transport kan på denne måten samles i et, departement. Forslagsstillerne viser til at Kystverket er en av fire fagetater som deltar i utarbeidelsen av Nasjonal transportplan. Dette understreker den tette faglige kontakten Kystverket har til Samferdselsdepartementet og behovet for endret departemental tilhørighet.

Forslagsstillerne understreker at en slik overføring kan skje uavhengig av om Kystverket organiseres som etat eller som statlig selskap, men at det like fullt er naturlig å se dette i sammenheng med endring fra etat til statlig selskap.

Forslag

På denne bakgrunn fremmes følgende

forslag:

I

Stortinget ber Regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap, for å legge forholdene til rette for en raskere og mer samfunns­økonomisk utbygging og vedlikehold av effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport i Norge. Stortinget legger til grunn at selskapet får langsiktige, statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjett.

II

Stortinget ber Regjeringen overføre ansvaret for Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet. Stortinget legger til grunn at dette gjøres uavhengig av om Kystverket organiseres som etat eller som statlig selskap.