2.1 Sammendrag

Mål

Effektiv og miljøvennlig transport er viktig for å nå nasjonale mål knyttet til verdiskaping og velferd, næringsutvikling og regional utvikling. Ett av hovedmålene for transportpolitikken er å oppnå et mer effektivt transportsystem, hvor blant annet økt bruk av konkurranse vil være et viktig virkemiddel for å oppnå dette, jf. St.meld. nr. 24/Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015. Det legges opp til økt bruk av kollektivtrafikk der det er lønnsomt for samfunnet. Politikken på jernbaneområdet, herunder prioritering av kjøp av persontransporttjenester, er tilpasset en slik tilnærming.

Dagens transporttilbud til reisende med jernbanen er i vesentlig grad basert på at staten kjøper persontransporttjenester fra NSB. Omlegging av den statlige kjøpspolitikken fra direkte kjøp fra NSB til kjøp gjennom konkurranse er en omfattende transportpolitisk endring. Viktige beslutninger vil derfor være avhengig av hvordan persontransport med jernbane kan gjøres til gjenstand for konkurranse, herunder hvem som skal få konkurrere, hvilken togtrafikk og hvilke strekninger som skal konkurranseutsettes og tempoet for konkurranseutsettingen.

Det legges vekt på at passasjerene etter gjennomføring av konkurranse skal sikres et kvalitativt minst like godt eller bedre tilbud enn tidligere.

Blant annet som en følge av endrede konkurranseforhold, bør togtrafikk som skal være gjenstand for konkurranse også omfatte trafikk som i dag utføres uten statlig støtte.

Ved behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015/Innst. S. nr. 240 (2003-2004) sluttet stortingsflertallet seg til å ta i bruk konkurranse om persontransport med jernbane som et viktig virkemiddel til å nå målene om blant annet økt bruk av jernbanen som kollektivt transportmiddel.

Historisk utvikling

I løpet av 1990-årene ble det lagt mer vekt på konkurranse mellom de ulike transportformene. Utover de strukturelle endringene som har skjedd i jernbanesektoren og som er nærmere omtalt i kapittel 2.2. i proposisjonen, har hele transportsektoren i Norge gjennomgått betydelige endringer de siste tiårene. Antall reiser med personbil har økt betydelig. Antallet reiser med tog, trikk og buss har i samme periode holdt seg relativt stabilt. Dette innebærer at de kollektive transportmidlenes andel av transportmarkedet er betydelig redusert.

Ekspressbussrutene mottar som hovedregel ikke subsidier. Ved behandlingen av Kollektivmeldingen (St.meld. nr. 26 (2004-2005)) ble det lagt opp til en oppmyking av løyvepolitikken for ekspressbussruter som kjører parallelt med jernbanen og med andre ekspressbussoperatører for å øke kollektivtrafikktilbudet på lengre reiser.

Sterk konkurranse fra ekspressbussene sammen med lavpristilbud på flybilletter har gitt en skjerpet konkurransesituasjon for togtrafikken på regiontogstrekningene. En konsekvens av dette er at nattogtilbudet er basert på at staten yter støtte til NSB.

Omlegging av kjøpsform

Siden 1990 har den norske stat kjøpt persontransporttjenester med jernbane direkte fra NSB i form av en avtale mellom de to parter. NSB har hatt monopol på å drive persontransport med statlige tilskudd i Norge.

Når nå avtalene med staten om å utføre offentlig tjenesteproduksjon skal inngås gjennom konkurranse, innebærer det en omfattende omlegging i måten å kjøpe tjenester på. Det legges opp til at omleggingen vil bli gjennomført gradvis.

Kjøp gjennom konkurranse vil være forskjellig fra kjøp fra et selskap med enerett ved at alle selskaper som oppfyller visse fastsatte minstekrav, gis anledning til å konkurrere om avtaler med det offentlige om å utføre transport.

Departementet mener at den beste arbeidsdelingen mellom offentlige myndigheter og trafikkutøvere skjer ved at myndighetene fastsetter standard og krav til tjenestene, mens trafikkutøverne står for den praktiske produksjonen.

Endringen i kjøpsform medfører behov for en ytterligere profesjonalisering av kjøperrollen.

Konkurranse i andre land

I kapittel 2.4 i proposisjonen gis en orientering om konkurranse i andre land.

I Sverige er det i dag en rekke jernbaneforetak, både svenske og utenlandske, som driver persontrafikk på det svenske jernbanenettet. Det har vært vanskelig å få gode data for de økonomiske effektene av innføringen av konkurranse i Sverige, da det i løpet av perioden også har vært en økning i kjøp av transporttjenester. Resultatene så langt tyder imidlertid på at etableringen av konkurranseregimet har medført større nyskaping i tjenestetilbudet og økt trafikk. Samtidig har de jernbaneansatte opplevd økte tjenestemuligheter, men noe større usikkerhet i arbeidssituasjonen. Passasjerene har generelt sett opplevd større mangfold og lavere priser.

I Danmark medførte den første konkurransen en effektivisering av togproduksjonen, som resulterte i at det årlige statlige tilskuddet ble redusert. Erfaringer fra de første årene med drift viser at kundetilfredsheten på de strekninger som har vært gjenstand for konkurranse, har steget. Dette skyldes blant annet innføringen av nytt materiell og bedret punktlighet.

For Storbritannia er en generell observasjon at innføringen av konkurranse har medført en betydelig vekst i antall togpassasjerer, fornying av tjenestetilbudet og en relativt kraftig vekst i investeringer i nytt rullende materiell. På noen områder har togtjenestene fått en noe dårligere standard etter en betydelig standardøkning kort etter innføringen av konkurransen. Dette gjelder spesielt punktligheten i togtrafikken. Årsakene til dette kan i vesentlig grad tilskrives utilstrekkelig kapasitet på infrastrukturen i forhold til trafikkøkningen. SRA (Strategic Rail Authority) gjennomfører nå konkurranser om større trafikkpakker (målt i togkilometer) enn tidligere.

I Tyskland kan offentlige myndigheter kjøpe trafikk, men det foreligger ikke noen alminnelig plikt til å gjennomføre konkurranser om persontransport. Det er opp til de lokale myndighetene å bestemme dette.

Innføringen av konkurranse har resultert i årlige reduksjoner i offentlige tilskudd på mellom 10 og 20 pst. Konkurransen i det tyske transportmarkedet er intensivert. Dette har blant annet medført at trafikkutøverne har blitt presset på pris og at lønnsnivået i sektoren har gått noe ned.

EUs regelverk innen jernbanesektoren har relevans for Norge gjennom EØS-avtalen. EU har liberalisert deler av det internasjonale jernbanemarkedet, særlig godsmarkedet. EU-kommisjonen er opptatt av at en liberalisering av persontransport med jernbane skal følge etter liberaliseringen av godstransport.

Norge har på enkelte områder gått lenger enn EØS-forpliktelsene blant annet ved å åpne for konkurranse på det norske jernbanenettet for innenlandsk godstransport.

Det foreligger i dag ikke noen forpliktelse etter EØS-avtalen til å gjennomføre konkurranse om persontransport med jernbane, og det er derfor få regler som direkte berører en slik konkurranse.

Jernbanepakke III inneholder forslag til direktiv om endring av direktiv 91/440 om utviklingen av Fellesskapets jernbaner. Bakgrunnen for forslaget er et ønske om å få økt andelen av transporter med jernbane i Europa. Av forslaget framgår det at medlemsstatene senest 1. januar 2010 skal åpne opp jernbanenettet for internasjonal passasjertransport, inkludert kabotasje.

Særskilte hensyn ved innføring av konkurranse

Hensynet til sikkerhet

Sikkerhetsnivået i togtrafikken er et myndighetsansvar. Nivået må etableres uavhengig av om det er en eller flere trafikkutøvere på nettet, og uavhengig av om retten til å drive virksomheten er vunnet ved konkurranse eller ikke. Sikkerhetsnivået er regulert gjennom jernbaneloven med forskrifter.

Jernbanen er et av våre sikreste transportmidler, og Samferdselsdepartementet legger opp til å opprettholde det høye sikkerhetsnivået på jernbanen.

Alle trafikkutøvere må dokumentere at de oppfyller kravene Statens jernbanetilsyn stiller til sikkerhet. Departementet vil følge opp og ha spesiell oppmerksomhet rettet mot de utfordringer som er knyttet til sikkerheten. Det er derfor avgjørende at både Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn er involvert i departementets arbeid med innføring av konkurranse.

Forholdet til infrastrukturen

Regjeringen har varslet konkurranse om drift av persontrafikk på alle deler av det norske jernbanenettet. Dette vil sikre et politisk vedtatt minimumstilbud på alle relevante strekninger.

Endringen i kjøpsform skaper et større behov for forutsigbarhet for trafikkutøverne da privatrettslige aktører binder seg opp til å levere en tjeneste over lang tid. Departementet legger derfor vekt på at infrastrukturen som stilles til disposisjon skal være driftsstabil.

Hensynet til de reisende

Det legges opp til konkurranse om sporet, ikke konkurranse på sporet. Enkelte fellesstrekninger vil likevel trafikkeres av flere, og det kan bli aktuelt å tillate trafikk i konkurranse med den trafikken det offentlige inngår avtaler om.

Ett av målene ved innføringen av konkurranse er å stimulere til økt bruk av jernbane som kollektivt transportmiddel. Det er da viktig å ha fokus på kundetilfredshet. Departementet vil, ved gjennomføring av konkurranser og spesielt ved oppfølging av trafikkavtaler, ha oppmerksomheten rettet mot forhold ved transporttilbudet som er spesielt viktig for å kunne øke trafikken.

Reisende med jernbanen er opptatt av punktlighet. Tilfredsstillende punktlighet betinger et nært samarbeid mellom trafikkutøvere og infrastrukturforvalter.

Togtilbudets regularitet i forhold til annonserte rutetider, er en annen avgjørende faktor for å yte gode tilbud til de reisende.

Det er et mål at jernbanen forblir et sammenhengende transportsystem også etter innføringen av konkurranse. For å oppnå dette er det avgjørende at trafikkutøverne samarbeider om reisevilkår, rutekoordinering i forhold til korrespondanser og utlevering av reiseinformasjon, jf. forslagene til lovbestemmelser om tilgang til salgs- og distribusjonssystemer samt gjensidig salg av reiser.

Departementet vil utrede og avklare i hvilken grad og hvordan en kan sikre et sammenhengende transportsystem. For jernbanesektoren vil avklaringer måtte tas før departementet går i gang med å utforme konkurransedokumentene for de neste trafikkpakkene på grunn av at togtrafikken som det skal konkurreres om i de neste pakkene, har større grenseflater mot andre transporttilbud enn det togtrafikken på Gjøvikbanen har.

Hensynet til de ansatte

Tilgangen til kvalifisert personell for å utføre de forskjellige oppgavene innenfor jernbanedrift er avgjørende for å levere togtjenester. Erfaringer fra utlandet tilsier at særlig tilgangen på kvalifiserte førere av rullende jernbanemateriell har vært en viktig faktor når en ny trafikkutøver skal overta trafikken på en strekning.

Innføring av konkurranse kan skape usikkerhet for mange av de ansatte i jernbanesektoren. Departementet er derfor opptatt av at endringene gjennomføres på en måte som ivaretar behovet for forutsigbarhet for dem som berøres, og har lagt vekt på en god dialog med fagorganisasjonene i sektoren som har blitt løpende orientert om status for innføringen av konkurranse.

De ansatte er også opptatt av at reglene i arbeidsmiljølovens kapittel XII A om virksomhetsoverdragelse kommer til anvendelse. Det er lagt opp til at reg­lene om virksomhetsoverdragelse skal legges inn som en premiss i konkurransen om Gjøvikbanen, blant annet fordi konsekvensene av å opprette Norsk jernbaneskole ennå ikke er kjente.

Departementet ønsker likevel ikke å legge for sterke bindinger på arbeidstakeres og arbeidsgiveres frihet til sammen å finne gode løsninger som reguleres i arbeidsavtaler.

Den nytenkning og driftseffektivisering som kan oppnås ved innføring av konkurranse om persontransportavtaler, vil etter departementets mening bidra til å sikre arbeidsplasser i jernbanesektoren i årene framover.

Hensynet til markedsaktørene

Samferdselsdepartementet har invitert potensielle trafikkutøvere og andre virksomheter i jernbanesektoren til å formidle erfaringer med og synspunkter på den type omlegging det legges opp til gjennom konkurranseutsettingen.

Potensielle trafikkutøvere i det norske jernbanemarkedet forventer at rammevilkårene etableres på en slik måte at konkurranse kan skje på mest mulig like vilkår.

Departementet er på den annen side opptatt av at overgang til et konkurransemarked også må sikre NSB rimelige overgangsordninger. NSB må få anledning til å omstille seg for å kunne delta i kommende konkurranser som en fullverdig aktør og på de samme vilkår som sine konkurrenter.

Fremgangsmåte ved innføring av konkurranse

Konkurranse om trafikkpakker

Prinsippet som er lagt til grunn for innføringen av konkurranse om rett til å drive persontrafikk på det norske jernbanenettet, er at konkurransen skal omfatte retten til å drive et nærmere definert togtilbud på avgrensede deler av jernbanenettet. Togtilbudet som lyses ut i en konkurranse, omtales som en trafikkpakke. Som følge av at det norske jernbanemarkedet er relativt lite, er det viktig med stabile rammer for tilretteleggingsarbeidet. Departementet tar derfor sikte på å avklare oppstart og tempo for gjennomføring av konkurransene om Bergensbanepakken og Sørlandsbanepakken i løpet av 2005.

Gradvis innføring av konkurranse

Det er departementets vurdering at arbeidet med å innføre konkurranse om retten til å drive persontransport med jernbane bør skje gradvis ved at trafikkpakkene lyses ut for konkurranse over noe tid.

Departementet mener det er viktig med en framdrift i arbeidet som muliggjør korrigering av strategiene i lys av de erfaringer som høstes gjennom arbeidet med de første konkurransene og i lys av nye erfaringer fra andre land. Departementet legger opp til en suksessiv konkurranseutsetting av togtrafikken.

Konkurranseprosedyrer

Gjennomføringen av konkurransene om trafikkpakkene må skje i henhold til regelverket for offentlige anskaffelser og statsstøtte.

Valg av konkurranseprosedyre må foretas forut for hver konkurranse. Konkurransene kan gjennomføres som anbudskonkurranse eller kjøp etter forhandling.

Departementet mener kjøp etter forhandling i mange tilfeller vil være den konkurranseprosedyren som passer best for de innledende trafikkpakkene.

Kontraktsmodeller

Når det offentlige kjøper persontransporttjenester, skilles det mellom kontraktsmodeller basert på bruttokontrakt og modeller basert på nettokontrakt.

Den vesentligste forskjellen mellom kontraktsmodellene er at myndighetene har inntektsansvaret ved en bruttokontrakt, mens trafikkutøveren har inntektsansvaret ved en nettokontrakt. Det er ikke på prinsipielt grunnlag gitt hvilken kontraktsmodell som bør velges ved den enkelte konkurranse. Det er likevel sterke av argumenter som taler for valg av en nettokontraktsmodell i de tilfeller det er en målsetting å få flere til å reise med toget. Dette er tilfellet ved konkurransen om Gjøvikbanen, og derfor er nettokontraktsmodellen valgt for denne konkurransen.

Tildelingskriterier og insitamenter

Departementet vil fastsette mål for hver enkelt konkurranse. Disse vil være basert på intensjonene med innføringen av konkurranse.

Departementet vil i de innledende etapper med innføringen av konkurranser vurdere ulike modeller og tilpasse disse på en hensiktsmessig måte etter hvert som det får økt kunnskap om driftsforholdene til trafikkutøverne.

Kontraktsperiodens lengde

Kontraktsperiodens lengde har stor betydning for de parter som berøres av en konkurranse.

Jernbanesektoren kjennetegnes av blant annet høye etableringskostnader. Som følge av dette har bransjen en forretningsmessig tilnærming som er preget av en lang tidshorisont.

Den høye andelen av enkeltspor på det norske jernbanenettet begrenser fleksibiliteten i togdriften. Departementet ser det derfor ikke som hensiktsmessig med mange konkurrerende persontrafikkutøvere på den samme strekningen (konkurranse på sporet), men legger opp til konkurranse om retten til å drive persontogtilbudet på gitte strekninger (konkurranse om sporet).

Lengden på kontraktsperiodene må vurderes ved hver enkelt konkurranse og ses i sammenheng med en rekke forhold. Dette gjelder blant annet et ønske om å invitere konkurrerende trafikkutøvere til å foreta nyinvesteringer. Departementet vil legge til grunn kontraktsperioder som gir trafikkutøver en nødvendig tidshorisont til å gjennomføre investeringer og være en aktiv markedsaktør. Dette er reflektert i konkurransegrunnlaget for Gjøvikbanen, der kontraktsperioden er satt til 10 år.

Tilrettelegging for reell konkurranse

Jernbanesektorens særtrekk og utfordringer

Jernbanesektoren preges av en rekke særtrekk og forhold som i vesentlig grad påvirker muligheten til å legge til rette for konkurranse. Dette gjelder:

• nasjonale standarder for infrastruktur og rullende materiell

• lange ledetider for framstilling av grunnleggende produksjonsfaktorer

• høye investeringskostnader for grunnleggende produksjonsfaktorer

• NSBs eierskap til de fleste grunnleggende produksjonsfaktorene

• den lave andelen av dobbeltspor på det norske jernbanenettet

• knappheten på enkelte ressurser, herunder sporkapasitet i Oslo-området

• infrastrukturens varierende standard

• en foreløpig lite utviklet tilgrensende næringsindustri

Tilgang til infrastruktur

Sporkapasitet fordeles til trafikkutøvere etter objektive, ikke-diskriminerende kriterier. Regler om fordeling av sporkapasitet er fastsatt i forskrift og er en del av implementeringen av EØS-regelverket for jernbanesektoren. Hva slags type transport som skal utføres, er avgjørende for prioriteten. Departementet vil vurdere behovet for ytterligere klargjøring av prioriteringskriteriene.

Det er lagt til grunn at den trafikkutøver som vinner en konkurranse skal ha enerett til å drive den aktuelle type trafikk på hele eller deler av strekningen. Trafikkutøveren skal kunne basere seg på at ikke andre togoperatører får anledning til å ta ut deler av det markedspotensialet som omfattes av trafikkutøverens avtale med staten. Det må derfor foretas begrensninger i den omfattende tilgangsretten NSB har i dag.

Verksteder for rullende materiell må være tilknyttet jernbaneinfrastrukturen og ha en hensiktsmessig beliggenhet i forhold til de aktuelle strekningene som skal trafikkeres.

NSB eier i dag de fleste verkstedene i Norge, mens Jernbaneverket stort sett forvalter sporene fram til verkstedporten. På kort sikt tar departementet sikte på å håndtere trafikkutøvernes tilgang til verkstedinfrastruktur på samme måte som tilgangen til rullende materiell. Det skal søkes frivillige, avtalebaserte løsninger for tilgang med eieren av verkstedinfrastrukturen. Hvis frivillige løsninger ikke lar seg gjennomføre, vil departementet vurdere om eieren skal pålegges å gi tilgang.

Når det gjelder stasjoner, er grensesnittet mellom eieren NSB og staten ved Jernbaneverket som infrastrukturforvalter fastlagt gjennom behandlingen av St.prp. nr. 2 (1996-1997). NSB eier stasjonene, men Jernbaneverket har mot betaling rett til å disponere nærmere angitte arealer. Jernbaneverket kan stille disse arealene til disposisjon for andre aktører i jernbanesektoren. Som det framgår av St.prp. nr. 1 (2003-2004) vurderer Samferdselsdepartementet, uavhengig av spørsmålet om konkurranseutsetting, eierskapet til og disponering av jernbanestasjonene.

Tilgang til rullende materiell

Lokomotiver, vogner og motorvogner, det vil si alle enheter som med en fellesbetegnelse kalles rullende materiell, er vesentlige produksjonsfaktorer som er nødvendige for å kunne utføre persontransport med jernbane.

Departementet legger derfor opp til at tilbudt materiell skal være ett av kriteriene for tildeling ved konkurranse om persontransport med jernbane.

Departementet er opptatt av å søke løsninger som kan stimulere til at materiell blir en viktig konkurransefaktor. Dersom konkurranse på rullende materiell ikke kan oppnås, vil departementet tilrettelegge for at det blir gitt tilgang til rullende materiell for alle tilbydere på like og ikke-diskriminerende vilkår.

Tilgang til støttefunksjoner

For kundenes tilgang til billetter og annen reiseinformasjon er det viktig at trafikkutøverne er knyttet til hensiktsmessige salgs- og distribusjonssystemer. Det legges opp til en regulering av tilgangen til eksisterende salgs- og distribusjonssystemer i Norge.

Særskilt om den første konkurransen - Gjøvikbanen

Den første konkurransen departementet gjennomfører gjelder persontransport på Gjøvikbanen. Trafikkstart er planlagt ved ruteterminskiftet i juni 2006.

For å sikre at konkurranse om drift av persontransporttjenester på Gjøvikbanen kan gjennomføres på like og ikke-diskriminerende vilkår, har departementet og NSB kommet fram til avtaler om tilgang til viktige produksjonsfaktorer for konkurrerende trafikkutøvere.

2.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at jernbanen har tapt terreng sammenlignet med privatbil, fly og ekspressbusser. Dette viser behovet for en satsing på jernbanen og spesielt på investeringer i linjen slik at Norge kan få en infrastruktur for jernbanetrafikk som er på linje med andre europeiske land.

Komiteen er enig med Regjeringen i at hensynet til sikkerhet er et myndighetsansvar. Dette tilsier en ekstra aktsomhet ved store omlegginger, jf. kravforskriften.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at departementet i sitt tilretteleggingsarbeid har lagt stor vekt på å studere andre lands erfaringer med innføring av konkurranse. Land det er naturlig å sammenligne seg med (fortrinnsvis Sverige og Danmark), har hatt suksess med innføringen av konkurranse. Flertallet viser til at det likevel ikke er slik at et enkelt land har valgt en spesiell framgangsmåte som departementet mener bør kopieres ved konkurranseutsettingen i Norge. Til det er rammevilkårene i landene for ulike.

Flertallet er tilfreds med at man har valgt å ta lærdom av ulike type erfaringer, og velger "beste praksisløsninger" fra ulike land. Flertallet er ikke kjent med at land som har innført konkurranse om persontransport har reversert, eller ikke ønsker å videreføre, denne prosessen.

Flertallet viser for øvrig til sine merknader under punkt 1.2.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er ikke enig med Regjeringen i konkurranseutsetting av persontrafikk på jernbanen som framtidsrettet kollektivtilbud, og henviser til merknader og forslag i Nasjonal transportplan 2006-2015.

Disse medlemmer mener at det ikke foreligger erfaringsgrunnlag og dokumentasjon på at den typen konkurranse som det legges opp til. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet i proposisjonen skriver at det er lagt stor vekt på å studere andre lands erfaringer med innføring av konkurranse. NSB AS understreker imidlertid i sin høringsuttalelse at

"… ingen andre land i Europa har tatt en tilsvarende risiko som følger av departementets forslag."

Disse medlemmer mener at europeiske land har blandede erfaringer med konkurranseutsetting av persontransport på jernbane.

Disse medlemmer viser til at i Sverige har nye operatører på sporet gått konkurs (BK-Tåg) eller sliter på strekninger de har vunnet (Connex). Slike anbud har betydd et svekket tilbud for passasjerene og et økt press på de ansatte.

Disse medlemmer vil henvise til erfaringene fra England som nå har Europas dyreste jernbanedrift etter å ha gått langt i privatisering og konkurranse på 1990-tallet. Etterslepene på vedlikehold er svært store, og driften av infrastrukturen er nå satt tilbake til det offentlige.

Disse medlemmer viser til at det i proposisjonen understrekes at jernbanesektoren har en rekke særtrekk. Det er i stor grad nasjonale standarder, lange levetider for produksjonsfaktorer, høye investeringskostnader og en umoderne infrastruktur med ett spor på de fleste strekninger. Disse medlemmer merker seg at Regjeringen derfor ikke foreslår konkurranse på sporet, men konkurranse om sporet, dvs. større trafikkpakker med enerett til persontransport over en lang periode. Disse medlemmer mener at dette viser at konkurranse om persontransport er uegnet på det norske jernbanenettet. Jernbanen står i et kontinuerlig rivaliseringsforhold til vegtransport og flytransport, noe som vil bidra til å fremme effektivitet i alle ledd

Disse medlemmer vil vise til at persontransport på jernbane har åpenbare stordriftsfordeler. NSB AS har anskaffet moderne rullende materiell for 5 mrd. kroner som må utnyttes best mulig. Nøkkelen til å videreutvikle jernbanen er derfor best mulig samordning av ressurser og å ta ut synergieffekter. Dette vil også bidra til å øke produktiviteten og fremme kostnadseffektive tilbud av god kvalitet for passasjerene.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen vil utrede og avklare i hvilken grad og hvordan en kan sikre et sammenhengende transportsystem. Disse medlemmer mener at dette viser at konsekvensene av konkurranseregimet ikke er utredet, verken de sikkerhetsmessige, de økonomiske eller hensynet til passasjerene og jernbanen som sammenhengende system.

Disse medlemmer viser til at EØS-avtalen ikke forplikter Norge til å avvikle NSB AS" enerett til persontransport.