Jeg viser til brev fra Helse- og omsorgskomitéen datert 24. mai 2018, der komitéen ber om svar på 16 spørsmål i forbindelse med min redegjørelse i Stortinget 15. mai 2018. Spørsmålene besvares nedenfor.

• 1. Ifølge redegjørelsen er det gjennomført tiltak for å styrke bemanningen på AMK-sentralen i Tromsø. Kan statsråden redegjøre for hvilke tiltak som er gjennomført?

Svar:

Helse Nord RHF har informert meg om at AMK Tromsø, da situasjonen oppstod, styrket sykepleierbemanningen knyttet til luftambulansefunksjonen. Dette innebærer at det på dag- og kveldstid er to sykepleiere i stedet for en. Dette er en funksjon som krever spesialopplæring, og følgelig er det en begrenset personellgruppe som kan utøve den på overtid/ekstravakt. Dette er derfor etablert som en fleksibel ordning, avhengig av prognose for tilgjengelig ambulanseflykapasitet og noen ganger i forhold til tilgang på kvalifisert personell. I den situasjonen som har utviklet seg, er hensynet til arbeidsbelastning og arbeidsmiljøloven også viktig.

Funksjonen «AMK-lege» er styrket med ekstra lege (100 pst.) på dag og senkveld. Også her er det en viss fleksibilitet i forhold til beredskapssituasjonen for flyene.

Antall oppdrag har ikke økt. Tilgangen på luftambulanseressurser har i perioder vært bedre enn normalt.

• 2. Ifølge redegjørelsen er det satt i verk tiltak for å styrke flykoordineringssentralen i Tromsø. Kan statsråden redegjøre for hvilke tiltak som er satt i verk?

Svar:

Luftambulansetjenesten HF opplyser at Flykoordineringssentralen (FKS) er samlokalisert med AMK Tromsø, som har den medisinske koordineringen av flyoppdragene. Det er den medisinske koordineringen som er styrket. FKS har ansvaret for den operative koordineringen og er bemannet med to flykoordinatorer på dag og kveld - og én på natt og helg. Dette er normal bemanning, og det har så langt ikke vært nødvendig med forsterkninger ut over at det er blitt økt belastning på leder av FKS og Luftambulansetjenesten HF.

Under sommeravviklingen er det normalt mindre planlagte flyprogram grunnet lavdrift på sykehusavdelingene. Da bemannes FKS med bare én flykoordinator på kveldsvakter. Situasjonen nå medfører en del økt belastning for de som arbeider i sentralen og det kan bli aktuelt å styrke bemanningen i enkelte perioder, spesielt i sommer. Ekstratiltak som krever andre rutiner og arbeidsverktøy krever mye fokus fra de som arbeider ved sentralen. Behovet for å styrke bemanningen vurderes løpende av Luftambulansetjenesten HF.

• 3. Ifølge redegjørelsen vil Babcock gjennomføre vedlikehold av ambulanseflyet i Norge. Kan statsråden garantere for at dette vil skje?

Svar:

Babcock har i epost til Helse- og omsorgsdepartementet datert 14. mai 2018 opplyst om følgende knyttet til vedlikehold og arbeidsplasser i Nord-Norge:

"Det har vært hevdet at BSAA skulle gjennomføre vedlikeholdet i Sverige. Vi kan informere om at BSAA har besluttet å gjennomføre vedlikeholdet av ambulanseflyene i Nord-Norge, og ser på muligheten for å gjøre dette i Tromsø som i dag. Vi har hatt første møte med Avinor for å finne løsninger. Det er blant annet behov for en stor hangar. Får vi en løsning for dette i Tromsø vil vi også utforme anlegget slik at omlasting av pasienter kan skje innendørs under kontrollerte forhold. I dag foregår omlastingen fra luftambulanse til bilambulanse utendørs i all slags vær. Får vi opp denne omlastingsterminalen kan alle overførsler skje innendørs i 20 varmegrader hele året. Det fører til økt sikkerhet og kvalitet for både pasient og mannskap.

I tillegg vil BSAA ha en desentralisert vedlikeholdsstruktur, som sørger for at basene i Kirkenes, Alta, Bodø, Brønnøysund og Ålesund vil være bemannet av lokalt ansatte 24 timer i døgnet. I tillegg vil det være servicepersonell på Gardermoen, hvor det nye jetflyet blir stasjonert."

Det går fram av e-posten fra Babcock at denne orienteringen ble sendt til de parlamentariske lederne og Helse- og omsorgskomitéen på Stortinget 13. mai 2018.

Luftambulansetjenesten HF har opplyst om at ledelsen i Babcock i e-post datert 25. mai 2018 igjen har bekreftet at vedlikeholdet vil bli utført i Norge.

• 4. Ifølge redegjørelsen vil assistanse fra Forsvaret skje etter «etablert avtale». Kan statsråden redegjøre for hva denne avtalen innebærer, og om hvilken prioritet helseoppdrag får sett opp mot andre nød-oppdrag?

Svar:

Av avtalen går det fram hva Forsvaret kan bistå med. "Forsvaret kan yte bistand til sivile helsemyndigheter med de til enhver tid tilgjengelige ressurser eller kapasiteter som er pålagt beredskap."

I denne saken gjelder bistandsbehovet "Kapasiteter for luftevakuering med helikopter". Helsedirektoratet har etter anmodning fra Helse Nord RHF bedt Forsvaret om bistand i form av to helikoptre stasjonert i Finnmark. Avtale om bistand gjelder foreløpig fram til 5. juni 2018.

De to Bell helikoptrene som er satt til disposisjon for helsetjenesten er stasjonert i Kirkenes og i Lakselv / Banak. Det er etablert varslingslinjer fra AMK Tromsø. De har full medisinsk utrustning og er oppsatt med bl.a. anestesilege og anestesisykepleier («medic»). Disse helikoptrene har 15 minutters responstid.

Avtalen mellom Helsedirektoratet og Forsvaret ved Forsvarets operative hovedkvarter vedrørende gjensidig bistand ble signert 7. desember 2011. Avtalen legger til rette for rask avklaring av bistandsanmodninger ved å regulere hvem som skal fremsette slik anmodning (FOH og Helsedirektoratet), kontaktinformasjon, hva en anmodning skal inneholde av informasjon, avklaring av kostnadsmessige spørsmål mv.

Anmodning om bistand avgjøres på relevant nivå i hhv Forsvaret og i Helsesektoren. I ytterste konsekvens er det regjeringen som beslutter prioritering og disponering av nasjonale ressurser.

• 5. Redegjørelsen omhandler kompenserende tiltak. Hva vil de skisserte tiltakene koste på kort og lang sikt, og hvem skal betale for de kompenserende tiltakene, som f.eks. innleie av ekstra fly?

Svar:

Her viser jeg til mitt svar på spørsmål nr. 1 til Stortingets spørretime 23. mai 2018 fra representanten Moxnes.

Jeg har bedt Luftambulansetjenesten HF og Helse Nord RHF redegjøre for kostnadene for hastetiltakene som er satt inn så langt.

Luftambulansetjenesten HF har oppgitt følgende tiltak og kostnader hos dem:

Det er innleid et Beech 250 ambulansefly fra Sverige. Flyet står i beredskap mandag til fredag i Tromsø. Prisen vil variere noe avhengig av bruken, men ligger i størrelsesorden 600 000 kroner per uke. Etter mitt svar til Moxnes er innleien utvidet med to uker (til 15. juni), slik at det nå er avtalt leie i seks uker, til en samlet kostnad på om lag 3,6 mill. kroner. Det er innleid bistand fra Sykehusinnkjøp HF. Dette med en kostnad på 250 000 kroner. Det er også kjøpt juridisk kompetanse for 250 000 kroner.

Luftambulansetjenesten har også en mulighet til å leie ytterligere et fly, et jetfly fra Sverige. Dette betales i så fall per time og kostnaden vil da være avhengig av bruk. Prisen er 31 000 kroner per time. Øvrige tiltak under planlegging er foreløpig ikke kostnadsberegnet.

Helse Nord RHF har også iverksatt flere avhjelpende tiltak. De har oppgitt følgende kostnader knyttet til disse:

Leie av to helikopter fra Forsvaret, for mellom 350 000 – 500 000 kroner per uke per helikopter. Det er foreløpig avtalt fire uker, noe som innebærer en kostnad på inntil fire millioner kroner. Det er også iverksatt flere tiltak på bakken for å styrke beredskapen. Det har vært en oppbemanning av Regional AMK ved Universitetssykehuset i Nord-Norge til en kostnad på omtrent 70 000 kr per uke. Det har blitt etablert ekstra beredskap for ortopeditjeneste i Lofoten og Vesterålen som koster 150 000 kr per uke. Finnmarkssykehuset har hatt styrking av bilambulansetjenesten på enkeltvakter. Beregnet kostnad er 30-50 000 kroner.

Ut over dette har selvfølgelig egne administrativt ansatte, både i Luftambulansetjenesten og i Helse Nord, hatt en økt beredskap i perioden.

Når det gjelder kostnader for kompenserende tiltak hos henholdsvis Luftambulansetjenesten HF og Helse Nord RHF, så må disse på kort sikt håndteres fra disse. Det har vært stilt spørsmål ved om Lufttransport AS skal dekke deler av kostnadene for kompenserende tiltak. Dette er et forhold mellom avtalepartene og må håndteres i tråd med avtale.

Jeg er imidlertid nå mest opptatt av å sikre en tilstrekkelig beredskap i luftambulansetjenesten.

• 6. Ifølge redegjørelsen blir planlagte tilbakeføringer med luftambulanse nedprioritert. Hvilke konsekvenser har dette gitt for sykehus og enkeltpasienter, og hvilke konsekvenser vil det kunne føre til om nedprioriteringen fortsetter i ett år til?

Svar:

Tilbakeføring av pasienter med ambulansefly er bestillinger som gjøres dagen før og det settes opp et program for neste dag. Ofte ivaretas disse pasientene på returer og gjerne «samkjørte» (to pasienter samtidig i flyet). Disse pasientene er ivaretatt av sykehusene i påvente av transport - altså ikke pasienter med høy hastegrad. Utfordringer kan oppstå dersom disse pasientene ikke kan transporteres ut. Dette kan medføre kapasitetsproblemer i berørt avdeling (for eksempel inntaksstopp i avdelingene)

Da denne situasjonen oppstod (fly på bakken eller få fly i beredskap), var det antydning til at tilbakeføringspasienter ikke kunne prioriteres. Dette endret seg raskt og har fungert som normalt de siste ukene. Det er ikke rapportert at situasjonen har medført uheldige situasjoner verken for pasienter eller sykehus.

• 7. De regionale helseforetakene (RHF) har et overordnet sørge-for-ansvar for ambulansetjenesten 24/7. Hvilke grep gjorde Helse Nord, som nå har oppfølgingsansvaret, da det i vår viste seg at Luftambulansetjenesten HF ikke klarte å ivareta beredskapen på vegne av de regionale helseforetakene?

Svar:

Helse Nord RHF ble varslet på ettermiddagen 27. april 2018 om at ambulanseflyene i Norge var satt på bakken. Luftambulansetjenesten HF etablerte stab og ble satt i RØD beredskap. Beredskapsleder RHF informerte Helse- og omsorgsdepartementet og administrerende direktør umiddelbart, og fagdirektør informerte alle helseforetakene i regionen ved fagsjefene om situasjonen og mulige konsekvenser for pasientlogistikk og behandlingsstrategi.

Fylkeslegen i Troms (kontaktfylkeslege i Nord-Norge) ble informert samme kveld. Alle regionale helseforetak ved fagdirektørene ble informert slik at pasientlogistikk og behandlingsstrategi kunne justeres etter den situasjonen som oppstod.

Situasjonen ble fulgt nøye fra beredskapsleder og fagdirektør gjennom de første timene. Den 28. april 2018 ble etter hvert de fleste basene meldt inn på beredskap. Ambulanse-helikopterressursene i hele Norge samt redningstjenestens helikoptre var operative slik at prioritert transport til sykehus og mellom sykehus kunne avvikles der ambulansefly ikke var tilgjengelig. Transportbehov med mindre hastegrad kunne bruke alternativ transport som for eksempel ambulansebil.

Helse Nord RHF etablerte GRØNN beredskap der tilgjengelighet for ambulansefly ble kontinuerlig registrert. Den 6. mai 2018 ble beredskapsnivået hevet til GUL ettersom prognosen var bekymringsfull, og spesielt døgnene 7. og 8. mai ble utfordrende. I disse to døgnene var det kun to fly i beredskap i Nord-Norge. Det oppstod heldigvis ingen dramatiske hendelser som ikke lot seg løse med god kreativ organisering i en situasjon med alvorlig svekket beredskap.

I Nord Norge er spesielt Finnmark sårbar for svekket beredskap. For å kompensere for dette, anmodet Helse Nord RHF om bistand fra Forsvaret.

Et Bell 412 helikopter rigget for ambulansetransport med anestesilege og anestesisykepleier ble satt på 15 minutters beredskap i Kirkenes fra 8. mai 2018. Et tilsvarende helikopter ble stasjonert på samme beredskap i Lakselv/Banak fra 10. mai 2018. Varslings- og kontrolllinjer ble avklart med AMK Tromsø, Flykoordineringssentralen og Forsvarets Operative Hovedkvarter. Disse helikoptrene har fram til 16. mai gjennomført 11 til dels krevende oppdrag som har sikret hensyn til liv og helse for befolkningen i Finnmark.

Finnmarkssykehuset HF og Helgelandssykehuset HF har tatt høyde for økt beredskap på bilambulanse og økt antall tilgjengelige bilambulanser på strategiske lokalisasjoner.

Nordlandssykehuset HF har økt ortopedisk kirurgisk beredskap ved Nordlandssykehuset Vesterålen og Lofoten for å kunne operere flere akutte skader lokalt, og dermed skape mindre behov for lufttransport mot Nordlandssykehuset Bodø fra Lofoten og Vesterålen.

Luftambulansetjenesten HF har leid inn et ambulansefly Beech 250 med besetning fra Babcock med stasjonering i Tromsø. På kort sikt er det gjort avtale til medio juni 2018. Ved behov kan dette flyet leies ut året 2018. Flyet kan benyttes på flyplasser med lang rullebane. Flyet er i beredskap på dagtid alle hverdager. Dette flyet har tilsvarende medisinsk utrustning som Lufttransport FW AS sine fly og kan også fly kuvøseoppdrag. I tillegg kan et jetfly av typen Learjet med stasjonering på Arlanda benyttes for lange transportoppdrag.

Helse Nord RHF har siden 6. mai 2018 hatt GUL beredskap med daglige planlagte koordineringsmøter med regional AMK, Flykoordineringssentralen og Luftambulansetjenesten HF. Helse Nord RHF koordinerer daglig rapportering i HelseCIM (beredskaps IKT-verktøy) fra Luftambulansetjenesten HF, helseforetakene i Helseregion Nord og de andre helseregionene. Det har vært spesiell oppmerksomhet på forhold som kunne ha vært truende for liv og helse. Helse Nord RHF sammenfatter daglig en rapport som sendes Helse- og omsorgsdepartementet og fylkesmennene.

Helse- og omsorgsdepartementet, styret i Helse Nord RHF, styreledere i helseforetakene i Helseregion Nord samt de andre regionale helseforetakene har vært forløpende informert gjennom planlagte møter og daglig rapportering i HelseCIM. På hjemmesiden til Helse Nord RHF legges det løpende ut informasjon om oppdatert status for samtlige ambulansefly i landet.

• 8. Ifølge redegjørelsen har statsråden hatt «tett dialog med Helse Nord» i saken. Hvordan er inhabiliteten til styreleder blitt vurdert i denne dialogen, og var styreleder til stede i styremøtet mai 2017 som gav fullmakt til AD-møtet i saken?

Svar:

Det jeg her viser til, er dialogen som har vært med Helse Nord RHF etter situasjonen som oppsto 27. april 2018, og det ble klart at Helse Nord RHF fulgte opp saken på vegne av de regionale helseforetakene.

Jeg hadde blant annet møter med administrativ ledelse i Helse Nord RHF og ledelsen i Luftambulansetjenesten HF 4. og 5. mai 2018. Det har etter dette også blitt etablert et rapporteringsregime hvor departementet mottar daglige rapporteringer om beredskapen.

Jeg har hatt samtaler med tidligere styreleder Telle om hennes vurdering av egen habilitet og da hun informerte meg om sitt ønske om å fratre som styreleder. Jeg har ikke hatt dialog med Telle omkring de beredskapsmessige utfordringene vi har hatt de senere ukene.

Jeg vil igjen understreke at det ikke foreligger opplysninger som tilsier at Telle har deltatt i anskaffelsesprosessen på en slik måte at det har påvirket prosessen, eller har fått informasjon som har gitt henne fordeler i hennes lederstilling.

Når det gjelder styresak 67-2017 Anskaffelse av ambulanseflytjenester – forankring av anskaffelsen og fullmakt til adm.direktør ble behandlet i styremøte i Helse Nord RHF 23. mai 2017, går det fram av protokoll fra styremøtet at daværende styreleder Telle var til stede i møtet.

• 9. Det er kjent at 20 piloter i Lufttransport FW AS har fått annet jobbtilbud. Hvordan mener statsråden at beredskapssituasjonen vil være til høsten dersom 20 nye piloter slutter som flygere i luftambulansetjenesten?

Svar:

Bemanningssituasjonen vil være avgjørende for beredskapen framover. Helse Nord har utarbeidet en plan med tiltak både på kort og lang sikt. Den inneholder flere kompenserende tiltak som kan iverksettes ved bortfall av ambulansefly. Planen må nødvendigvis videreutvikles og oppdateres etter hvert som situasjonen utvikler seg, ikke minst hvis det skjer endringer i Lufttransport sin evne til å levere tjenester. Det kan her bemerkes at pilotene i Lufttransport har en oppsigelsetid på tre måneder.

Lufttransport har igangsatt tiltak for å bedre tilgangen på piloter i tiden fremover. Ti til tolv nye piloter vil være klar for tjeneste i juni eller juli. Fra 1. juni i år iverksettes ny kontrakt for ambulansehelikopter. Det gir mulighet for etter hvert å sette inn ytterligere to reservehelikoptre i drift, utover den ordinære beredskapen.

Luftambulansetjenesten har i sin mer langsiktige plan sett på mulighetene for innleie av flere fly fra eksterne leverandører, herunder har de pekt på muligheten for at Babcock kan overta ansvaret for enkelte baser før 1. juli 2019. Dette hvis Lufttransport ikke evner å levere tilstrekkelige tjenester ut deres avtaleperiode.

Jeg har i brev til Helse Nord RHF datert 28. mai 2018 bedt om en orientering knyttet til to forhold:

• 1. Hvilke planer de regionale helseforetakene har lagt for å håndtere en situasjon der mange fly er ute av beredskap samtidig, og i ytterste konsekvens alle (jf. situasjonene som oppstod natt til 28. april).

• 2. Hvilke planer de regionale helseforetakene har lagt for å håndtere situasjonen hvis det viser seg at Lufttransport over tid ikke evner å levere tjenester som avtalt.

Jeg har bedt om en tilbakemelding på det første punktet så snart som mulig. Når det gjelder punkt 2 er det naturlig å avvente resultatet av forhandlingene mellom Norsk Flygerforbund og Babcock som starter denne uken, da dette vil kunne ha stor betydning for personellsituasjonen og dermed risikobildet framover.

• 10. Kan statsråden redegjøre for hvorvidt RHF og Luftambulansetjenesten HF har gjennomført risiko- og sårbarhetsanalyser ved operatørbytte, inkludert beredskapskonsekvenser som et tap av nøkkelpersonell vil kunne gi, og om dette er lagt til grunn i anbudsprosessen?

Svar:

Luftambulansetjenesten HF har informert meg om at risikoanalyse knyttet til operatørbytte ikke ble gjennomført spesifikt i arbeidet med ambulanseflyanskaffelsen. Dette temaet var behandlet av Luftambulansetjenesten HF i arbeidet med helikopteranskaffelsen, og det ble sett hen til de vurderingene som ble gjort i den forbindelse. Temaet om ivaretakelse av personell ble imidlertid grundig drøftet av ambulanseflyprosjektet og det ble gjort flere grep som er beskrevet under, for å ivareta personellet og kompetansen i tjenesten. Sett i lys av den situasjonen tjenesten nå står overfor, kan en likevel i ettertid se at Luftambulansetjenesten HF burde gått grundigere inn for å analysere risikobildet spesifikt ved bytte av operatør.

For å redusere utfordringene med operatørbytte ligger det inne krav i avtalen om samarbeid ved eventuell avslutning av tjenesten. Dette kravet ligger inne i gjeldende avtale med Lufttransport FW AS og i ny avtale med Babcock SAA. Kravet er formulert slik i avtalen med Lufttransport FW AS, Avtale – kjøp av ambulanseflytjenester:

"13. Avslutning av Avtalen

Operatøren plikter å tilrettelegge sin avslutning av tjenesten på en slik måte at beredskapen ikke forringes i avslutningsperioden eller at en eventuell ny Operatør ikke blir forhindret fra å oppfylle sine forpliktelser. Dersom Operatøren ikke treffer rimelige tiltak for å begrense kostnadene ved oppsigelsen, skal det endelige vederlag reduseres tilsvarende. Operatøren skal i tillegg oppfylle de krav som følger av dette punktet."

På bakgrunn av krav i de to kontraktene er det også opprettet samarbeidsavtaler mellom de to flyselskapene (Service Level Agreement (SLA)), blant annet for å sikre at den nye operatøren ikke henter over nøkkelpersonell fra dagens operatør på en slik måte at det skaper problemer for å gjennomføre dagens kontrakt.

Flyselskapene er også pålagt å ha kvalitetsstyringssystem som tilfredsstiller krav i EASA¹-forskriftene. I tillegg skal alle flyselskap ha egne risikoanalyser som beskriver kjente farer eller trusler for flysikkerheten og beskrive tiltak for å redusere risikoen til et akseptabelt nivå. Luftambulansetjenesten HF har også lagt føringer for denne type analyse og risikohåndtering i kontraktene med dagens flyselskap, samt krav til varsling om det er forhold som kan true selskapenes leveranse og beredskap.

Avslutningsvis kan det også nevnes at Sykehusinnkjøp HF utførte en enkel risikoanalyse av risikoelementer knyttet til selve gjennomføringen av anskaffelsesprosjektet. Luftambulansetjenesten HF har opprettet et eget mottaksprosjekt knyttet til overgangen fra gammel til ny operatør. I dette prosjektet er det gjennomført en egen risikoanalyse knyttet til oppstart av ny avtale. Et av kravene til ny tilbyder var også at det skulle gjennomføres og fremlegges en egen risikoanalyse knyttet til implementeringsfasen. Dette ble utført av Babcock.

Det ble i anbudsdokumentene satt svært strenge obligatoriske krav til pilotenes erfaring og kompetanse (altså ikke evaluerbare krav). Kravene var av en slik art at ny tilbyder med stor sannsynlighet ville få behov for en del av personellet fra eksisterende operatør.

Ingen potensielle tilbydere har gitt innspill til prosjektet om at det var behov for et krav om virksomhetsoverdragelse. Lufttransport FW AS, som er dagens operatør, ga heller ikke dette innspillet.

• 11. Hvor stor vekt legger statsråden på å beholde eksisterende personell i luftambulansetjenesten – og derved kompetanse, lokalkunnskap og relasjoner?

Svar:

Flysikkerhet er avgjørende og det er viktig at tjenesten har kompetent personell som tilfredsstiller kravene som er satt i konkurransegrunnlaget og øvrige myndighetskrav. Kravene må knyttes til kompetanse hos alle piloter, men det er likevel åpenbare fordeler ved å kunne benytte personell fra Lufttransport som har den kompetansen som kreves.

• 12. I redegjørelsen vises det til at AD-møtet mellom de fire regionale helseforetakene gjorde beslutning i saken på fullmakt av styrene. Er AD-møtets beslutning i en slik sak i tråd med helseforetaksmodellens ansvarsfordeling mellom HOD, RHF og HF?

Svar:

Helseforetaksloven fastsetter hvilke styrings- og beslutningsorganer foretakene skal ha og hvilken myndighet som er lagt til det enkelte organ. Helseforetaksloven bygger på en klar rollefordeling mellom eier, styre og daglig leder. Den politiske styringen følger de lovfestede ansvarslinjene.

Styrene i helseregionene er helse- og omsorgsministerens redskap for å gjennomføre regjeringens helsepolitikk. På samme måte er styrene i helseforetakene de regionale helseforetakenes redskaper for å gjennomføre deres ansvar for å sørge for spesialisthelsetjenester til befolkningen.

Fra 2013 ble det gjennom endringer i helseforetaksloven gitt adgang til at de regionale helseforetakene kunne eie helseforetak sammen. Bakgrunnen for dette var forslagene til endringer i helseforetaksloven i Prop. 120 L (2011–2012). Det ble her også åpnet for at virksomhet som ikke er spesialisthelsetjeneste, men som er nødvendige og sentrale forutsetninger for utøvelse av spesialisthelsetjeneste, også kan organiseres som helseforetak. Luftambulansetjenesten HF ble som en oppfølging av dette organisert som et helseforetak fra 2017. Luftambulansetjenesten har imidlertid allerede fra 2004 vært et felleseid datterselskap til de regionale helseforetakene, men da organisert som ansvarlig selskap.

Helseforetaksloven gir styret og daglig leder myndighet til å fatte beslutninger. Alle beslutninger som fattes på vegne av virksomheten skal derfor fattes enten av styret eller daglig leder selv, eller av den som har fått fullmakt.

De regionale helseforetakene behandlet høsten 2015 likelydende styresak om styringen av de felles eide selskapene, og etablerte med dette blant annet felles prinsipper for styring og eieroppfølging av selskapene. Det framgikk av saken at eierstyringen og oppfølgingen av virksomheten i de felleseide selskapene skulle ivaretas av de administrerende direktørene i de fire regionale helseforetakene.

I likelydende styresaker som ble fremmet for styrene i de regionale helseforetakene i mai 2017 (i Helse Nord styresak 67-2017) heter det at "På grunn av kontraktens samlede verdi, har de fire adm. direktører i RHFene ønsket å innhente en særskilt fullmakt fra styret i eget RHF for å kunne inngå kontrakt. Det utarbeides derfor en felles styresak, der hvert RHF-styre bes om å gi fullmakt til sin adm. direktør innenfor de rammer som skisseres i saken."

Det følger av dette at den enkelte administrerende direktør ble gitt fullmakt fra eget styre til å fatte beslutning, og som ble formidlet i forbindelse med AD-møtet.

På bakgrunn av dette mener jeg denne saken er håndtert i tråd med de ansvarsforholdene som følger av helseforetaksloven.

• 13. Ifølge redegjørelsen ble det etablert et mottaksprosjekt med en «dedikert» prosjektleder og et samarbeidsorgan med representanter for de viktigste interessentene. Kan statsråden dokumentere hvem som har deltatt og hva som har skjedd i dette samarbeidsorganet?

Svar:

Luftambulansetjenesten HF har opplyst at samarbeidsorganet har sin bakgrunn i følgende krav i konkurransegrunnlaget:

«Tilbyder skal etablere et samarbeidsorgan for å sikre god overgang, forutsigbarhet og dialog med alle helseforetak i etableringsfasen. Dette skal sikre en best mulig dialog frem til oppstart, og at dagens drift opprettholdes».

Følgende mandat er gitt til samarbeidsorganet:

«Samarbeidsorganet er rådgivende og skal bidra til å utvikle sterke samarbeidsrelasjoner mellom aktørene i ambulanseflytjenesten. Organet skal bidra til at kontakten med helseforetak ivaretas på en god måte. Organet skal bidra til at helheten i tjenesten blir levert sikkert og trygt, og at helseforetakene er godt informert i hele prosessen. Organet informeres i forkant ved betydelige endringer, komplikasjoner eller risikoelementer slik at et «føre var» – prinsipp etterleves.

Organet drøfter saker av felles interesse for alle baser og helseforetak hvor hensikten er å utvikle et godt og resultatorientert samarbeid. Alle deltakere har et særlig ansvar for å bringe saker av felles interesse opp til drøfting så tidlig som mulig. BSAA ved prosjektleder har ansvar for innkalling, dagsorden og referat samt tilrettelegging for at det etableres en møteplan. Om ønskelig kan det organiseres befaring. Samarbeidsorganet konstituerer seg selv med leder og nestleder.»

Samarbeidsorganet møtes hver tredje måned for å drøfte:

• Kommunikasjon internt og eksternt

• Status på implementeringsplanen

• Ivaretakelse av personell

• Samkjøring av prosesser, styringssystemer og strukturer

• Plan for og gjennomføring av trening og opplæring

• Etablering på basene og planlegging av oppstart og drift

• Samarbeidskultur og potensielle samarbeidsproblemer

Samarbeidsorganet har følgende medlemmer:

• Babcock: prosjektledelsen

• Luftambulansetjenesten HF: Pål Madsen, Willy Strandkleiv + andre ved behov

• Helse Nord: Klinikksjef Jørgen Nilsen, Finnmarkssykehuset HF

• Helse Midt-Norge: Avdelingssjef Kristen Rasmussen, Sykehuset Møre & Romsdal HF

• Helse Vest: Avdelingsoverlege Bjarne H. Vikenes

• Helse Sør-Øst: Avdelingssykepleier Tone Raasok, OUS HF

• Vernetjenesten: Flysykepleier Svein Harald Enge, Kirkenes

Samarbeidsorganet har i møter hittil lagt vekt på gjensidig informasjon med fokus på forbedringsområder i samspillet mellom flyoperatør og helseforetakets personell, utvikling av nasjonale prosedyrer, for eksempel knyttet til smitteprosedyrer og transport av psykiatripasienter. Organet har også startet planlegging av opplæring og utsjekk av flysykepleierne før oppstart av ny kontrakt.

Sett i lys av den aktuelle situasjonen skal rollen til samarbeidsorganet forsterkes for å sikre overgangen til nytt selskap.

• 14. Ifølge redegjørelsen vil kontrakten med Babcock bidra til å heve kvaliteten på tjenestene. Er dette i forhold til annet konkurrerende tilbud eller i forhold til dagens situasjon?

Svar:

I min redegjørelse til Stortinget 15. mai informerte jeg om at kontrakten med Babcock bidrar til å heve kvaliteten på tjenesten. Dette er i forhold til dagens tjenesteavtale, og følger av høyere kvalitetskrav satt i anbudskonkurransen.

Fra 1. juli 2019 blir det blant annet nye kortbanefly på alle baser. Disse flyene vil ha bedre navigasjonsutstyr og bedre sikkerhetsutstyr om bord, og fly raskere enn i dag. De nye flyene vil ha en medisinsk innredning som gir muligheter for mer spesialisert behandling om bord. Tjenesten får et mellomstort jetfly på Gardermoen, som erstatter et av dagens propellfly. Dette kan nå Svalbard og Nord-Norge med mye utstyr og flere leger og sykepleiere om bord.

Det settes inn en besetning i bakvakt som kan hentes inn ved sykdom og fravær. Dette er nytt og gir tjenesten økt tilgjengelighet og bedre beredskap.

En uttømmende liste finnes her: http://www.luftambulanse.no/forbedringer-i-ambulanseflytjenesten-fra-2019.

• 15 .Kan statsråden gjøre rede for om anbudsdokumentet ble utformet slik at bare en oppfylte minstekrav til beredskap, var det pris som avgjorde hvem som skulle få kontrakten. Hvordan vurderer statsråden verdien av ulike beredskapsnivå i de to tilbudene?

Svar:

Anbudsdokumentene ble ikke utformet slik at bare en tilbyder oppfylte minstekrav til beredskap. Dette ville være i strid med grunnleggende prinsipper i anskaffelsesregelverket. Alle de fire tilbudene fra de to tilbyderne som ble levert, oppfylte de obligatoriske kravene til beredskap.

Det var en sammenstilling av pris og kvalitet som lå til grunn for tildelingen. Kvalitet ble i denne konkurransen vektet 60 prosent, mens pris ble vektet 40 prosent. Kvalitet ble evaluert ut fra flere underkriterier, blant annet krav til beredskap, krav til kompetanse, krav til kvalitet, krav til medisinsk innredning etc. Totalt ble det stilt 376 krav til kvalitet i konkurransegrunnlaget, fordelt på de ulike underkriteriene. Av disse var det 95 evalueringskrav, som leverandørene ble evaluert på og som avgjorde tilbudenes kvalitetsscore. Det er grundig redegjort for hvordan de ulike kriteriene ble vektet og hvordan evalueringen ble gjennomført i notatene fra Luftambulansetjenesten HF og Sykehusinnkjøp HF, som ble sendt Helse- og omsorgskomitéen 22. mai.

Resterende krav var obligatoriske krav og kontraktskrav. Innfris ikke disse kravene av tilbyderen, vil leverandørene bli avvist fra konkurransen. Det er viktig å påpeke at summen av og innholdet i de obligatoriske krav og kontraktskrav som er stilt i denne konkurransen alene gir en veldig høy kvalitet på tjenesten som skal leveres, det er ikke «minstekrav» slik det omtales her. De er satt som obligatoriske krav, nettopp fordi beredskapsnivået anses som så viktig at dette ikke er noe en tilbyder skal kunne avgjøre nivået på.

Oppsummert:

• Tre firedeler (¾) av alle krav i denne konkurransen var obligatoriske – disse måtte alle tilbydere levere på – det er her det meste av beredskap og tilgjengelighet på fly ligger.

• På den siste en firedel (¼) av kravene konkurrerte de to flyselskapene om å levere best på kvalitet og kom hakk i hel på en skala fra 0 til 10. Bare et halvt poeng skilte. Denne delen ble vektet 60%.

• Så konkurrerte flyselskapene på pris. Prisen ble vektet 40%.

• Med nesten identisk skåre på kvalitet og stort sprik i pris vant Babcock.

Det er ikke ulike beredskapsnivå på tilbudene da dette er regulert av de obligatoriske kravene til beredskap. Påkrevd beredskapsstruktur ved alle ambulanseflybaser var beskrevet i konkurransegrunnlaget, og lagt til grunn for hvordan leverandørene skulle dimensjonere sine tilbud. Det skal stilles ambulansefly og operativ besetning i beredskap på baser i henhold til spesifikasjoner gitt i tabellen nedenfor:

Det er med andre ord ikke to ulike beredskapsnivå i tilbudene fra hhv. Babcock og Lufttransport FW AS. Alle tilbud er dimensjonert for å levere det samme beredskapsnivået, fastsatt av Luftambulansetjenesten HF. Babcock er i kontraktsperioden forpliktet til å utføre tjenesten i henhold til de krav til beredskap som Luftambulansetjenesten HF har stilt. Dersom det oppstår forhold som gjør at Babcock ikke overholder kravene til beredskap i kontraktsperioden, plikter selskapet å treffe nødvendige tiltak for snarest mulig å gjenopprette avtalt beredskapsnivå. Slik avtalen er bygd opp vil det altså innebære at det er Babcock som må iverksette tiltak på egen regning dersom de ikke har nok fly eller piloter til å ivareta den påkrevde beredskapen.

Kravene til faktisk levert beredskap i kommende kontraktsperiode er for øvrig skjerpet, og skiller seg fra dagens kontrakt på følgende punkter:

Krav til reservefly

Det skal settes inn reservefly ved alle baser ved planlagt vedlikehold. Det legges begrensninger på hvor mye planlagt vedlikehold som kan utføres på basene uten at det settes inn reservefly. Flybytter skal foretas på aktuell base.

Krav til vaktordninger

Det stilles krav til vaktordning for både flygende og teknisk personell, både ved personellmessige planlagte og uforutsette årsaker. Dette for å sikre at det er tilstrekkelig personell for å opprettholde avtalt beredskap. Det knyttes avkortninger til manglende oppfyllelse av beredskapskravene.

Krav til personellbehov

Leverandør skal planlegge behov for personell ut fra gjeldende regelverk, og ta høyde for bakvakt, nyansettelser, avganger, utdanning, kurs, permisjoner, ferie, sykdom og øvrige personellmessige forhold som har innvirkning på driften. Slike forhold skal ikke ha medføre beredskapsavbrudd.

Krav til beredskapsstruktur

Det innføres nye vaktbyttetider ved flere baser for å sikre at det alltid er fly i beredskap og at disse kan benyttes uten påfølgende nedetid dagen etter.

Det stilles også krav om at vaktbytte skal skje på aktuell base. Dette for å sikre at påtroppende personell i større grad er klar for flygning og har høyere beredskap.

Avkortning

Det knyttes avkortninger til manglende oppfyllelse av beredskapskravene, både på personell og materiell.

Ambulanseflytjenesten vil fra 2019 årlig koste ca. 100 mill. kroner mer enn den gjør i dag. Det innebærer at de regionale helseforetakenes utgifter stiger fra ca. 400 mill. kroner i året, til ca. 500 mill. kroner årlig.

• 16. I debatten etter redegjørelsen 15. mai 2018 ble det uttalt fra stortingsrepresentanter fra regjeringspartiene at ambulanseflyene sto 27/4 fordi pilotene hadde meldt seg «not fit for flight», og videre at dette skyldes en konflikt mellom pilotene og den nye operatøren. Kan statsråden redegjøre for om det som har skjedd er i tråd med gjeldende flysikkerhetsinstrukser?

Svar:

Det er et faktum at flere piloter meldte seg "not fit for flight" den 27. april 2018 og at alle Lufttransports fly ble satt på bakken i ca. ett døgn. Det at piloter kan melde seg "not fit for flight" baserer seg på internasjonale luftfartsbestemmelser for å ivareta flysikkerhet, og jeg har ikke grunnlag for å si at det som skjedde 27. april var i strid med gjeldende flysikkerhetsinstrukser.