Presidenten: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletida blir avgrensa til 5 minutt til kvar gruppe og 5 minutt til statsråden.

Vidare vil presidenten foreslå at det blir gjeve høve til fem replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av Regjeringa innanfor den fordelte taletida.

Vidare foreslår presidenten at dei som måtte teikne seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Truls Wickholm (A) [13:44:55]: I dag skal vi vedta miljøpakke Trondheim. Denne pakken vil legge grunnlaget for et framtidsrettet, effektivt og miljøvennlig transportsystem i Trondheimsområdet. Pakken støttes av seks partier, og dermed et stort flertall i Trondheim bystyre. Den har som mål å redusere CO₂-utslippene med 20 pst. innen 2018. Andelen som reiser miljøvennlig – gang-, sykkel- og kollektivtransport – skal økes til 50 pst. innen 2018. Dermed skal andelen som reiser med privatbil, reduseres med 50 pst. innen samme tidspunkt.

Det er beklagelig at partiet Høyre ikke har kunnet være med på denne dugnaden for miljøet og klimaet. Det er viktig at vi har fått denne saken fram i Stortingets vårsesjon, slik at Trondheim – og klimaet – dermed slipper å vente helt til oktober med å få den vedtatt. I proposisjonen står det at Statens vegvesen mener at det vil ta om lag åtte måneder fra Stortingets vedtak til innkrevingen kan starte opp. Når Stortinget nå gjør sitt vedtak her i dag, betyr det også at Regjeringen må ha fokus på å komme i gang så raskt som mulig med innkrevingen i trinn 1. Flertallet mener at midten av februar 2010 må bli sett på som siste frist for å få på plass dette.

Fylkeskommunen forutsetter at midler til kollektivtrafikk, drift og investering utgjør mer enn en femtedel av den totale miljøpakken, og at dette også prioriteres fra oppstart av perioden. Dette synet deler flertallet i komiteen. I tillegg til denne femtedelen vil Trondheim også kunne få midler fra belønningsordningen for kollektivtrafikk. Sammen vil dette utgjøre en kraftfull satsing på kollektivtrafikken. Det er viktig å presisere at midlene som tas inn via bompenger eller drivstoffavgift, skal komme i tillegg til eksisterende bevilgninger.

Det pågår nå en betydelig omlegging av kollektivtrafikken i Trondheim. For eksempel vil innfasingen av hybridbusser på linje 5 føre til en reduksjon av CO₂-utslippene på 40 tonn når bussen står på holdeplassen, fordi motoren ikke er i gang. Dobling av belønningsmidlene som ble varslet i NTP, gir også en større statlig medfinansiering av miljøtiltak i Trondheim enn det som var forutsatt. Belønningsmidlene kommer i tillegg til inntektene i miljøpakken og bevilgningene fra fylkeskommunen.

Flertallet i komiteen mener at de økonomiske andelene til drift og investeringer i kollektivtrafikk ikke må reduseres, heller ikke dersom de store investeringsprosjektene i pakken blir dyrere enn forventet. Det er også viktig at man i KS1-prosessen har fokus på å finne fram til de prosjektene som best kan ivareta de målene som er satt i miljøpakken. Klimaeffekten må legges til grunn for prioritering mellom prosjektene både i trinn 1 og i trinn 2.

I pakken omtales også et opplegg for innkreving av lokal drivstoffavgift som skal kunne brukes både til drift og investeringer i kollektivtrafikken i tillegg til veianlegg. Det har lenge vært et ønske i denne sal at det legges fram en lovsak som gjør dette mulig. Dette er også i tråd med Regjeringens politikk, at lokale myndigheter må ha flere verktøy i arbeidet for reduksjon av klimautslipp på samferdselssektoren.

Det er i denne pakken lagt opp til differensierte priser i betalingssnittene i pakken. Det er en forutsetning for statens økonomiske engasjement at investeringsordningen skal ha trafikkregulerende effekt. Derfor må takstene bidra til bedre trafikkflyt, og dette vil bl.a. kreve høyere takster i rushtiden.

Dette er en bra dag for Trondheim. Vi får på plass en kraftfull samferdselssatsing som kombinerer opprusting av vei med klimatiltak og kollektivsatsing.

Arne Sortevik (FrP) [13:48:50]: La meg starte med å ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Tiltak på riksveier er vi for, men vi er også for at staten skal bruke av sin velfylte kasse til å finansiere de tiltakene.

Jeg synes å huske at det fra lokale forhold knyttet til kommunevalget i 2005 var partier, bl.a. Arbeiderpartiet, som var veldig tydelig på at man ikke ville ha ny bomring i Trondheim. Nå er man like tydelig på at man vil ha en miljøpakke istedenfor.

Jeg siterer fra en leder i Adresseavisen 24. april 2008, der tittelen er «Falskt flagg»:

«Alle partiene i Trondheim, unntatt Høyre og Fremskrittspartiet, vil innføre avgifter for å finansiere investeringer i veier og kollektivtilbud. Det som i realiteten er en gigantisk avgiftspakke forsøkes kamuflert som «klimaforlik», bensinavgift blir «miljøavgift», bompenger kalles «punktfinansiering». Politikerne undervurderer velgerne med sin politiske nytale. Den storstilte pengeinnsamlingen er et svært lite effektivt middel til å løse klimautfordringene.»

Jeg har også merket meg at bl.a. SINTEF Teknologi og samfunn var noe skeptisk til om miljømålet lar seg realisere med de tiltakene som ligger i pakken.

Her innføres trinn 1 av en pakke som kommer i flere trinn. Det neste trinnet er å legge til rette gjennom lovendring for mer drivstoffavgift. Det er Fremskrittspartiet imot. Derfor fremmer vi også forslag og sier at det vil vi ikke ha. Her kommer det i denne delen av en samlet pakke også innføring av rushtidsavgift, en slags minirushtidsavgift om man vil. Det vil Fremskrittspartiet heller ikke ha. I denne pakken er det på samme måte som vi har fått i Oslopakke 3, åpning for at en del av bompengeinnbetalingen skal brukes til drift av kollektivtransport. Foreløpig er det ganske uklart og ganske vanskelig å få tak i hva dette egentlig går ut på, og hva som skal bli brukt. Jeg viser til noe av det som stod i forbindelse med saken:

«Det er ein føresetnad at bruk av bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikken skal gi ei reell styrking av kollektivtilbodet.»

Men så sent som i svar på spørsmål fra komiteen, i et brev datert 10. juni i år, slås det fast at det er

«vanskelig å gi et anslag på hvor mye av bompengeinntektene som vil bli brukt til kollektivtransport.»

Men det haster altså å komme i gang med ekstraskatt. Det haster å få dette på plass så fort som mulig, slik at bilistene nå kan få en ny gigantregning på nesten 4 milliarder kr i denne delen av avgiftspakken for biltrafikken i Trondheim. Fremskrittspartiet vil ha en statlig finansiering av nødvendige veitiltak, og har fremmet forslag om det.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har teke opp det forslaget han refererte til.

Trond Helleland (H) [13:52:38]: Høyre har merket seg at det er bred enighet om å etablere en miljøpakke for transport i Trondheim, men det er betydelig uenighet om virkemidlene som tas i bruk.

Først noen ord om saksbehandlingen her i Stortinget. Dette er en pakke med nye prinsipper for inndriving av avgifter til veibygging og til drift av kollektivtrafikk. Det hadde vært på sin plass med høring, og det hadde vært på sin plass med befaring for å se på hva pakken vil innebære for innbyggerne i Trondheim og i nabokommunene. Høyre stiller seg derfor svært kritisk til Regjeringens saksbehandling. Saken sendes til Stortinget 14 dager før vårsesjonens slutt. Dette vitner om en arroganse overfor demokratiet og Stortinget og gir ikke rom for en forsvarlig saksbehandling.

Høyre i Trondheim var ikke en del av flertallet som støttet opplegget for miljøpakken for transport. På denne bakgrunn vil Høyre stemme imot den foreslåtte pakken og imot innstillingen her i dag og samtidig presentere alternative løsninger for en framtidsrettet miljøpakke for transport i Trondheim.

Høyre ønsker ikke at det skal innføres en lokal drivstoffavgift. Det videre arbeidet med dette må stoppes, og all lokal medfinansiering må gjøres gjennom bompenger, dersom man ønsker å bruke det.

Høyre vil som følge av motstand mot drivstoffavgiften gå imot den foreslåtte bomstasjonen på østsiden av byen, Være. Denne settes opp på en strekning som ikke omfattes av utbyggingsprosjektene i pakken, og den eneste hensikten med bommen er å hindre folk i å kjøre til Malvik – en nabokommune – for å fylle drivstoff.

Vi går også imot den såkalte rushtidseffekten i bompengeinnkrevingen. Det heter altså ikke «rushtidsavgift» i Trondheim. Det heter «rushtidseffekt». Satsene for passering skal differensieres slik at det er dyrere å kjøre i rushtiden. Dette er rushtidsavgift – ingenting annet – noe Høyre er sterkt imot.

Høyre ønsker å gjennomføre utbyggingen av E6 sør, fra Tonstad til Jaktøyen, raskere enn Regjeringen legger opp til, at veien bygges i ett sammenhengende prosjekt som OPS, og at man starter lengst nord og går sørover. I pakken fra Trondheim kommune legges det opp til at den skal bygges i tre etapper, med endene først og midten til slutt – altså en repetisjon av det vi nettopp har diskutert langs Mjøsa: begynne i hver sin ende, ta en pause og ta midten til slutt.

Regjeringen skriver heldigvis noen kloke ord om dette i innstillingen:

«Viss konsekvensane av prioriteringane i formannskapet og fylkesutvalet er at det ikkje er rom for å bygge ut E6 Jaktøyen–Tonstad som ein del av miljøpakka, er det grunn til å stille spørsmål om det er riktig å krevje inn bompengar i bompengesnittet på Klett. Utan ei satsing på utbygging av E6 Jaktøyen–Tonstad som det er lagt opp til i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019, vil det ikkje vere god samanheng mellom betaling og nytte for dei trafikantane som passerer denne bomstasjonen. Det vil derfor vere naturleg å kome tilbake til dei konkrete prioriteringane av riksvegprosjekta i samband med utarbeidinga av handlingsprogrammet for riksvegar i trinn 2 av miljøpakka.»

Høyre sier seg helt enig med Regjeringen i dette og vil vise til at utbygging av E6 er et høyt prioritert prosjekt i Høyres alternativ til Nasjonal transportplan. Vi viser til våre merknader knyttet til korridor 6, hvor Høyre ønsker at strekningen E6 Trondheim–Oppland grense organiseres som et OPS-prosjekt og bygges ut i hensiktsmessige parseller. I den sammenheng vil vi peke på at det er naturlig å komme i gang med utbygging av prosjektet Tonstad–Jaktøyen, som er avgjørende for et godt transporttilbud ut og inn i Trondheim fra sør.

Høyre fremmet i NTP forslag om både å sette av en egen pott på 3 milliarder kr til bybane/kollektivtraseer og om å trappe opp belønningsordningen til 1 milliard kr i løpet av planperioden.

Dette kunne bidratt til å redusere bilistenes andel av finansieringen og tilsvarende økt den statlige andelen av finansiering av miljøpakken for transport i Trondheim.

Trondheim trenger en miljøpakke for transport, men Høyre vil ikke støtte den framlagte proposisjonens virkemidler. Drivstoffavgift og rushtidsavgift er etter Høyre mening nye former for skattlegging, som bør unngås. Det å tyne folk som er avhengige av bil i jobben, virker lite motiverende for mer miljøvennlig atferd. Jeg håper Trondheimspakken vil vise at utelukkende å satse på negative virkemidler – pisk i stedet for gulrot – vil være feilslått politikk. Bare så synd at innbyggerne i og rundt Trondheim må være prøvekaniner for et rød-grønt transporteksperiment!

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:57:33]: Lat meg starta med å replisera til Høgre når det gjeld demokratiaspektet, at det faktisk har vore eit svært stort engasjement frå Trondheim sine folkevalde for å driva denne saka gjennom før sommaren, slik at dei kunne koma i gang med det viktige miljøarbeidet. Det er faktisk det lokaldemokratiske intiativet som gjer at me har lytta til det og no legg opp til denne gjennomføringa. Det burde Høgre òg vera interessert i når dei eventuelt sit i regjering – lytta til lokaldemokratiet, slik denne regjeringa gjer.

Eg vil gratulera Trondheim med eit flott initiativ. Å ha ei målsetjing om 20 pst. reduksjon i klimagassutsleppa innan 2018 synest eg er glimrande! Det kostar, og då må ein gjera ein del vonde ting. Eg vil berre seia at det er viktig at ein prioriterer det som har klimaeffekt først, slik saksordføraren var inne på. Det trur eg blir essensielt dersom ein skal få til den målsetjinga ein har om å redusera klimagassutsleppa med 20 pst.

Det er veldig positivt at 50 pst. av miljøpakka går til miljøprosjekt, kollektivtrafikk og gang- og sykkelvegar. Det er slike prioriteringar me i SV ønskjer oss frå fleire byar. Me gler oss til å sjå reaksjonane i andre byar i Noreg på det Trondheim no gjer, om det vil få effekt, f.eks. for mitt eige område, Nord-Jæren, der ein òg jobbar med liknande pakkar som den pakka som me vedtek her i dag.

Heilt til slutt: Høgre er med i klimaforliket, men partiet synleggjer ikkje gjennom forslaga sine korleis dei skal redusera klimagassutsleppa. Dei er altså i ferd med å bevega seg vekk frå klimaforliket ved berre å seia ja til meir veg, men ikkje fortelja korleis ein skal få ned klimagassutsleppa. Då er det rart, synest eg, at Høgre heller ikkje høyrer på NHO, lastebileigarane og andre, som meiner at ein må ha regulering av trafikken, spesielt i rushtida. Næringslivet ber oss altså om reguleringar som vil gjera at varetransporten kan gå lettare, dei kan tena meir pengar, og det er bra for klimaet. Høgre seier berre ja til alt, og så seier dei ingenting om korleis dei skal redusera klimagassutsleppa, som dei har forplikta seg til i klimaforliket. Altså: Kva for tiltak er det Høgre har som skal redusera biltrafikken? Det høyrer me lite om. Men det har Erna Solberg skrive under på, og ein får rekna med at Høgre snart kjem med nokre forslag, og viser korleis dei skal få ned klimagassutsleppa – ikkje berre snakka om det.

Ein liten visitt til Framstegspartiet og deira stadige bompengeharselas. Me kjenner jo situasjonen i Oslo, så eg skal ikkje repetera den. Siv Jensen sitt lokallag har bedt oss om å gje bompengar til drifta av kollektivtransporten. Det er eit klokt forslag som Stortinget har vareteke.

Så er det også slik at Arne Sortevik og Framstegspartiet i fleire budsjett har stemt for at ein kan ta inn 14,5 milliardar kr av bilistane, då dei styrte landet saman med Bondevik II. Det har dei gløymt når dei står her i dag og forsøkjer å dela ut pengar frå statskassa. Då dei var i posisjon, tok dei ikkje vekk ein einaste milliard. Dei stemte altså for at bilistane skulle betala 14,5 milliardar kr i bompengar. Så slik er livet – det er ikkje alltid like lett når det kjem til realitetane. Det er lett å bruka luftpengar, slik som Framstegspartiet no gjer.

Jan Sahl (KrF) [14:01:34]: Kristelig Folkeparti vil gi ros til politikerne i Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkekommune for å ha fått på plass en offensiv og framtidsrettet pakke og et opplegg med en klar miljøprofil. Nabokommunene til Trondheim har også gitt sin prinsipielle tilslutning til at denne miljøpakken blir etablert.

Det pågår nå en omlegging av kollektivtrafikken i Trondheim. Det er gledelig at økningen i belønningsordningen, som skyldes klimaforliket, vil bidra til ytterligere å styrke kollektivtrafikken i Trondheim. Trondheim er ett av flere eksempler på den positive effekten av økt belønningsordning.

En kan diskutere hvorvidt Stortinget burde få denne type saker til behandling rett før perioden avsluttes. Det er på grensen til det forsvarlige. Men jeg vil likevel si at av hensyn til prosessene som har vært lokalt, og av hensyn til framdriften i prosjektet, er det bra at departementet sørget for å få denne saken til behandling nå. Det ville vært unødvendig om Stortinget skulle bidra til å forsinke dette.

Kristelig Folkeparti lokalt var en del av det politiske flertallet som støttet opplegget for miljøpakken for transport i Trondheim. Ja, Kristelig Folkeparti har vært en pådriver for å få dette gjennom, og da støtter selvfølgelig Kristelig Folkeparti sentralt proposisjonen.

Jenny Klinge (Sp) [14:03:16]: Denne saka gjeld ei omfattande miljøpakke i storbyen i trivelege Trøndelag. Så vidt eg hugsar, betyr namnet Trond han som «trivst», så Trondheim er såleis ein triveleg by.

Uansett kor kjekt ein har det ein stad, vil likevel sterk trafikkvekst, aukande miljøproblem og støy redusere trivselen. Ikkje berre det – med bilkøar går også kollektivtrafikken seinare. Det blir ein vond sirkel med periodevis dårleg framkomst, og dette verkar hemmande for næringslivet og handelsstanden. Vi som ferdast ein del i området der, veit at noko må gjerast. Men det kan somtid fortone seg kanskje ikkje som politisk sjølvmord, men i alle fall som politisk sjølvpining å gjennomføre verksame trafikkregulerande tiltak.

Derfor vil eg gi ros til Trondheim kommune for eit djervt arbeid som forhåpentlegvis vil løyse mange av trafikk- og miljøproblema i byen.

Eg vil særleg peike på planane dei har for eit heilskapleg sykkelvegnett, som er eit grep som vil føre til færre bilar, betre luft og ikkje minst meir frisk luft til alle dei som kan ta sykkelen fatt.

Sjølv om alle kan vere einige i at ulike avgifter kan vere ergerlege å betale, er eg likevel overtydd om at denne pakka samla sett vil bidra sterkt til at Trondheim også framover vil vere ein triveleg by.

Borghild Tenden (V) [14:04:59]: Jeg vil først takke saksordføreren for en grundig gjennomgang.

Venstre har både lokalt og sentralt vært en pådriver for denne miljø- og transportpakken i Trondheim. Blant annet gikk stortingsrepresentant Odd Einar Dørum ut i siste valgkamp og mente at Trondheim trengte en Oslopakke 3.

Jeg kjenner til at det har vært til dels harde debatter i bystyret, men etter hvert innså stadig flere partier at en bompengeløsning var den eneste veien å gå for å løse de store utfordringene som Trondheim stod overfor. Bilene holdt rett og slett på å ta kvelertak på Midtbyen. I tillegg har departementet vært tydelig og brukt belønningsordningen som lokkemiddel – og det er bra.

Venstre lokalt er svært fornøyd med denne innstillingen. Til tross for at jeg deler Høyres kritikk av at det har gått litt kjapt i komiteen, vet jeg at mange lokalt er svært fornøyd med at de nå kan komme i gang, og det haster!

Når det gjelder takstene i bomringen, blir jeg som Akershus-representant ikke veldig imponert, og jeg undrer meg litt over at Samferdselsdepartementet på sin nettside viser en svært stor grad av entusiasme. Men jeg skal la det ligge og glede meg over at Trondheim nå får fart på miljø- og framkommelighetsutfordringene.

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:06:32]: Miljøpakken for transport i Trondheim inneheld ei rekkje tiltak som m.a. har som mål å redusere CO₂-utsleppa med 20 pst. innan 2018, auke delen som reiser med miljøvenleg transport og redusere reisene med privatbil. For å nå desse måla vert det satsa på ei rekkje ulike tiltak. Det er prioritert å vidareføre utbygginga av eit hovudvegnett, som m.a. skal avlaste biltrafikken rundt dei sentrale byområda. Eg viser til at miljøpakken vil gi betre framkomst, trafikktryggleik og betre lokalmiljø.

Finansieringa av miljøpakka er basert på innkrevjing av bompengar, på statlege, fylkeskommunale og kommunale midlar. Eventuell brukarbetaling i form av lokal avgift på omsetnad av drivstoff må Regjeringa kome tilbake til i samband med trinn 2 av miljøpakken, då det i dag ikkje er lovmessig grunnlag for å ta i bruk dette.

Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune ynskjer å kunne starte bygginga av dei høgast prioriterte veg- og kollektivprosjekta i pakken så snart som mogleg. Dei har derfor bede om å få fremje miljøpakken i to trinn, der første trinn av pakken inneheld tiltak og verkemiddel som pr. i dag er avklarte i forhold til lovverk og økonomiske rammer. Formålet med trinn 1 er å leggje til rette for å innføre ei trafikantbetaling i Trondheim basert på lokale vedtak. Trinn 2 vil innehalde ein heilskapleg plan og endelege prioriteringar av prosjekt og tiltak i miljøpakka, der òg omsynet til arealbruken er vurdert. I og med at pakken vert lagd fram i to trinn, er det naturleg nok i den proposisjonen som no er til handsaming, ikkje ei fullstendig framstilling av pakken. Dette må me kome tilbake til på same måte som me gjorde det ved handsaminga av Oslopakke 3.

Departementet går – i tråd med dei lokale forslaga – inn for eit opplegg med tidsdifferensierte takstar som ein del av finansieringsgrunnlaget for miljøpakken for transport i Trondheim. Ei slik ordning gjer at dei trafikantane som belastar vegsystemet mest, må betale mest. Dette gir den mest rettferdige fordelinga av betalingsplikta og inneber ein viss trafikkregulerande effekt.

Til slutt vil eg framheve at det er all grunn til å gi ros til dei lokale styresmaktene for ein framtidsretta og miljøvenleg pakke som har kome i stand basert på eit forlik mellom seks parti i bystyret i Trondheim. Og ein takk til komiteen for ei rask handsaming av saka.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [14:09:04]: Til akkurat det siste: Mener statsråden at komiteen har hatt tid til en forsvarlig saksbehandling? Dette er den siste saken vi behandler i Stortingets sal knyttet til en slik pakke. Vi begynte for fire år siden med Bergensprogrammet som en av de første sakene, hvor det var en omfattende behandling. Blant annet var det befaring på transportkomiteens første reise, og det var lokal høring om saken i Bergen. Også der var det lokale flertall, men det ble også – sikkert til glede og gagn for saken – anledning til en grundig behandling og faktisk også en befaring på stedet for å sette seg inn i en så omfattende bompengepakke, som vi altså nå ser igjen i denne pakken i Trondheim, som går i hurtigtogsfart i løpet av en knapp uke i komiteen. Har det vært en forsvarlig saksbehandling?

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:10:09]: Min del av dette arbeidet er å ha ei forsvarleg handsaming og leggje fram eit forsvarleg saksgrunnlag for Stortinget. Så er det Stortinget og komiteen, med komitéleiaren i spissen, som avgjer handsaminga av dei ulike sakene. Eg vil ikkje på noko vis kritisere Stortinget for deira handsaming. Eg er glad for at ein har valt å føreta ei rask handsaming av denne saka.

Trond Helleland (H) [14:10:42]: Det er vanskelig å kritisere statsråden for behandlingen i komiteen. Men når komitélederen blir nevnt, så har komitélederen sammen med resten av Fremskrittspartiets representanter og Høyre skrevet en protokolltilførsel der vi bad om at denne saken ble utsatt, etter at den hadde blitt nedstemt i komiteen. Det er for så vidt opp til Stortinget å vurdere om saksbehandlingen har vært tilfredsstillende. Jeg mener at den på ingen måte har vært det.

Det som er et av problemene våre med å behandle denne pakken nå, er at det innføres nye prinsipper. Det er drivstoffavgift – ok, en har hatt det i Tromsø – men her skal en ha bompenger, drivstoffavgift og såkalt rushtidseffekt. Statsråden var i sitt innlegg inne på at det betyr differensierte takster i bompasseringen. Er rushtidseffekt etter statsrådens mening det samme som rushtidsavgift?

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:11:42]: Det som er lagt fram her, er ein pakke der ein har lagt opp til ei differensiert innkrevjing. Det er ikkje frå dei som har sydd saman denne pakken, brukt ordet rushtidsavgift, men ein har differensiert satsane på vegen. Eg kan ikkje setje likskapsteikn mellom dei, men det er heller ikkje poenget. Poenget er at ein skal oppnå både målsetjingane om at færre skal bruke bil, og målsetjingane om å få ned klimagassutsleppa, og slik sett er ein viss trafikkregulerande effekt av dette venta.

Borghild Tenden (V) [14:12:30]: I debatten om Oslopakke 3 ble det reist en problemstilling rundt klimaforliket og belønningsordningen. I klimaforliket står det at det er en forutsetning at det inngås bindende avtaler om tiltak for å redusere biltrafikken.

Ser samferdselsministeren Oslopakke 3 og Trondheimspakken som bindende avtaler for å redusere biltrafikken?

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:13:03]: Nei, dette er ikkje ein bindande avtale for å redusere biltrafikken. Dette er pakkar som på nokre punkt vil redusere biltrafikken, men der det òg finst element av vegutbygging som vil ha motsett effekt. Likevel er det for den pakken som me behandlar i dag, ein føresetnad at ein får ein sterk reduksjon i CO₂-utslepp. For Oslopakke 3 veit me jo av KS-utgreiingane at den ynskte nedgangen i klimagassutslepp kanskje ikkje vert så stor.

Når det gjeld forpliktande avtalar, vil dei bli inngått direkte mellom den enkelte byen og staten i form av avtalar som det då skal skrivast under på, og ha spesifikke tiltak. Her har me jo ein kombinasjon av tiltak som reduserer klimagassutslepp og aukar kollektivbiten, men det er òg ein del andre tiltak inne i pakken.

Tord Lien (FrP) [14:14:12]: Flere fra statsrådens parlamentariske grunnlag i Stortinget har argumentert med at lokaldemokratiet vil ha dette. Statsråden tilhører et parti som i hvert fall i gamle dager var opptatt av lokaldemokratiet. Situasjonen er den at ved siste lokalvalg i 2007 stemte ca. 80–85 pst. av velgerne i Trondheim på et parti som var imot bomring, imot drivstoffavgift og imot rushtidsavgift – altså 80–85 pst. av velgerne stemte imot alle disse tiltakene og for partier som var imot disse tiltakene.

Mener da statsråden at dagens votering er en støtte og en heder og en ære for det norske lokaldemokratiet, eller er det grunn til å si at lokaldemokratiet har ført velgerne bak lyset i denne saken?

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:15:11]: Som statsråd held eg meg til dei vedtaka som vert gjorde av dei valde representantane lokalt, i motsetning til det me ser Framstegspartiet gjer i denne salen i mange saker, i alle fall dei som går på bompengefinansiering, der ein lokalt har ynskt seg det. Derfor meiner eg denne saka absolutt er i tråd med lokaldemokratiet og med gode lokaldemokratiske tradisjonar, at ein gjer lokale vedtak som vert følgde opp sentralt.

Så vil det alltid vere slik at dei vedtaka som vert gjorde lokalt, vert gjorde ut frå ulike føresetnader. Eg har ikkje moglegheit til å gå inn og sjå på grunnlaget for dei – det må det enkelte partiet gjere. Det vert jo det enkelte partiet sin kommunikasjon med veljarane som i så fall vil avklare om dei opplever at dei vert varetekne.

Trond Helleland (H) [14:16:06]: I og med at dette blir min siste replikk til statsråden i denne stortingsperioden og på dette området, hadde det vært hyggelig å få et svar på det jeg stilte spørsmål om i stad. Jeg er fullstendig klar over at politikerne i Trondheim har definert dette som en såkalt rushtidseffekt. Men det jeg ønsket å vite – i og med at statsråden har jobbet en del med disse tingene – var om hun kunne se noen forskjell mellom det som ellers blir omtalt som rushtidsavgift, og dette som nå omtales som rushtidseffekt. Er det akkurat det samme opplegget, eller er det noen forskjell på det?

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:16:42]: Det finst nok nokre forskjellar, men vi har jo ikkje så mykje erfaring med rushtidsavgift. Derfor ligg det nok nokre forskjellar i dette systemet sett opp mot det som me tradisjonelt har kalla rushtidsavgift. Så eg vel å halde meg til det som ein har brukt lokalt, og som er brukt i innstillinga, nemleg at dette er ei bompengeavgift som har ein rushtidseffekt. Det burde halde både for meg og for representanten Helleland.

Elles har det vore mange gode spørsmål frå representanten Helleland i replikkrundane. Eg håpar jo at han opplever å ha fått svar på nokre av dei òg.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Linda C. Hofstad Helleland (H) [14:17:42]: Først vil jeg kommentere representanten Langelands innlegg. Han hevdet at det har vært et stort påtrykk fra de folkevalgte i Trondheim for å få denne saken presset igjennom før sommeren. Hadde jeg representert de rød-grønne, hadde jeg gjort akkurat det samme – for å si det sånn: Det er ikke akkurat noen kioskvelter å gå ut i valgkampen og tvinge på trønderne både drivstoffavgift, rushtidsavgift og nye bommer rundt Trondheim.

Høyre følger opp Trondheim Høyres krav i bystyret. Vi sier nei til drivstoffavgift, vi sier nei til rushtidsavgift, og vi sier nei til ny bom på Være. Høyre holder det vi lover. Høyre sier et klart nei til rushtidsavgift. Trondheims innbyggere trodde også lenge at Arbeiderpartiet ville si nei til rushtidsavgift, og det trodde de ut fra Rita Ottervik og Jens Stoltenbergs løfter i valgkampen. Da sa nemlig både Ottervik og Stoltenberg nei til rushtidsavgift. Derfor brytes i dag nok et valgløfte, og vi er vitne til nok et løftebrudd.

For Trondheims befolkning vil drivstoffavgiften komme på toppen av alle andre avgifter som bilistene må betale. En stor del av bilistene vil fylle drivstoff utenfor byen for å slippe avgiften. Bommen på Være ved Malvik etableres kun for å hindre den lekkasjen og gir ingen nye veier til dem som passerer bommen. Disse ekstraavgiftene er etter Høyres mening nye former for skattlegging, som bør unngås. Folk som ikke har noe valg og må bruke bilen til jobben, er dem som rammes hardest av dette. Ofte er det barnefamilier, familier med små barn som må levere i barnehage, og som kanskje må kjøre gjennom byen for å komme seg på jobb.

Høyre sier ja til raskere utbygging av E6 fra Tonstad til Jaktøyen, og vi sier ja til større statlige bevilgninger til vei- og miljøprosjekt i Trondheim. Utbygging av E6 er et prosjekt som Høyre prioriterer høyt. Høyre ønsker å bygge ut hele E6 fra Trondheim til grensen mot Oppland og organisere det som et OPS-prosjekt. Trønderne har jo selv erfart hvor vellykket en sånn organisering er. Høyre mener det er meningsløst å bygge E6 sørover fra Tonstad i tre etapper, med midten først og endene til slutt.

For Høyre går større veisatsing hånd i hånd med en satsing på miljø og kollektivtrafikk. Derfor har vi også foreslått en opptrapping av belønningsordningen til storbyene, fra dagens litt over 300 mill. kr pr. år til 1 milliard kr pr. år.

Tord Lien (FrP) [14:21:13]: Man skal få høre mye i denne salen. Det er en historisk dag, sa saksordføreren. Ja, det er i hvert fall et historisk usolidarisk vedtak vi gjør i dag.

Jeg kjenner ikke samferdselsdebatten så godt som samferdselskomiteen gjør, men jeg kjenner Trondheim desto bedre. Det er altså engang sånn at i Trondheim går alle bussrutene rett inn og rett ut fra byen. Hvis man da er så uheldig, som mange er, å ha små barn i en barnehage som ikke ligger på den aksen som tilfeldigvis går inn til byen, er man avhengig av bil. Disse menneskene har ikke noe valg, og det er dem det går hardest ut over. Det er ikke alle disse folkene som tjener like bra som stortingsrepresentantene gjør, og dermed får de en vanskeligere hverdag.

Så tilbake til mitt spørsmål til statsråden. Det er altså sånn at i 2007 gikk et betydelig flertall av partiene i Trondheim til valg på «motstand mot rushtidsavgift». Jeg er jo lekmann, jeg er ikke medlem av transport- og kommunikasjonskomiteen, så jeg må si jeg blir litt forvirret av disse begrepene. Men jeg tror heller ikke velgerne forstår forskjellen mellom rushtidsavgift og avgift med rushtidseffekt og mellom bomring og bompunkter med en eller annen annen effekt. Drivstoffavgift er for så vidt noe mer tydelig.

Så vil jeg bare slutte meg til forrige taler. Det er klart at flertallet i bystyret i Trondheim vil ha denne saken behandlet i Stortinget før valget, for å ha denne avgiftsbyrden som et tema i valgkampen har jeg full forståelse for at Arbeiderpartiet ikke ønsker. Der tror jeg statsråden er inne på noe viktig. Hun sa at dette står i en god, historisk tradisjon. Ja, det er at Arbeiderpartiet sier noe når det er valg, og så gjør de det stikk motsatte når de kommer til makten. Slik sett står dette i en helt glimrende historisk tradisjon. Jeg skjønner godt at Arbeiderpartiet ikke ønsker å ta denne debatten i valgkampen.

Så er det mange som har snakket om køene. Nå er det noen køer utenfor Trondheim, men de store køene i Trondheim er skapt av det samme flertallet som har stengt de fleste veiene, nærmest med den målsetting å skape mer kø. Så kan man gå til Stortinget og si: Se hvor mange køer vi har i Trondheim, og så får man lov til å innføre alle mulige avgifter for sine egne innbyggere. Det er fordi lokaldemokratiet i Trondheim selv ved flertallet, alle partiene utenom Fremskrittspartiet og Høyre, har valgt å stenge nesten halvparten av utfartskapasiteten fra Trondheim sentrum.

Så er det slik at de samme lokalpolitikerne har i 10–15–20 år snakket om å konkurranseutsette busstjenesten. Hvis vi ser på busstilbudet i Oslo, på hva man har fått til her med hyppigere avganger, og hvor mye bedre busstilbudet har blitt på grunn av konkurranseutsetting – det har politikerne i Trondheim i årevis blånektet å gjøre. Nå subsidierer de en trikk som er over dobbelt så dyr som bussen. Det bruker de pengene på. Da blir jeg veldig betenkt når vi i dag vedtar å innføre en hel haug med avgifter uten at vi vet hva pengene faktisk skal gå til.

Truls Wickholm (A) [14:24:31]: Det var interessant at foregående representant ønsker å se til Oslo. Her har man nettopp brukt inntektene fra betalingssnittene, som jeg tror de kaller det, til å finansiere kollektivtrafikken. Den pakken er det Fremskrittspartiet som står i førersetet for, og de har søkt Samferdselsdepartementet om å få lov til å opprette en bompengering, og så kan de bruke pengene til å drifte kollektivtrafikken sin og til å investere i kollektivtrafikken. Men hvis en reiser til Trondheim, er dette altså prinsipielt feil.

Fremskrittspartiet tror ikke på klimaforliket. De tror heller ikke på klimautfordringene, så det er kanskje ikke så rart at de så behovet for å få på plass en klimapakke. Jeg vil gi ros til politikerne i Trondheim som greide, bare fire måneder etter klimaforliket på Stortinget, å få på plass denne klimapakken for byen. Det er ingen tvil om at de også har sett de samme utfordringene som man så i Stortinget, og ønsket å gjøre noe lokalt med det. Jeg sier igjen: Det er beklagelig at Høyre ikke ønsker å være en del av denne klimadugnaden.

Så til Høyres påstand om uforsvarlig saksbehandling. Det blir litt rart når representanten Halleraker står på denne talerstolen og gratulerer Stortinget og Bømlo med dagen i saken om en pakke som hadde en tilnærmet lik behandlingstid. Så lenge Høyre var for veisatsingen, var det antakeligvis greit med kort behandlingstid. Da blir det lite prinsipielt. Det er tydelig at dette er retorikk fra Høyres side.

Linda C. Hofstad Helleland vil heller ha OPS enn bom. Da lurer jeg på om dette er et fullt statlig finansiert OPS-prosjekt. Er dette et nytt OPS-prosjekt hvor det ikke skal være noen bompengeinntekter? Jeg ber velgerne også legge merke til Høyres kamuflering av bompenger med OPS. Jeg synes Høyre skal være ærlig og si at når de sier OPS, så mener de bompengeprosjekter.

Dette er en bra, helhetlig pakke for Trondheim, som investerer i kollektivtrafikk. De skal få på plass et helhetlig gang- og sykkelveinett, satse på trafikksikkerhet og bekjempe støy. De skal også redusere CO₂-utslippene med 20 pst. Dette er absolutt bra!

Helt til slutt vil jeg bare si at Jens Stoltenberg har lovt at staten aldri skal tvinge norske kommuner til å innføre rushtidsavgift. Det har han heller ikke gjort. Her har det vært et ønske fra et stort lokalt flertall av seks partier om å innføre en rushtidseffekt, og det sier Stortinget ja til.

Arne Sortevik (FrP) [14:27:39]: Det er mange måter å drive utpressing på. Denne regjeringen har dyrket utpressingsvirkemiddelet til nærmest fullkommenhet.

Det er også forskjell på Kvammapakken og Bømlopakken i forhold til Trondheimspakken, som er langt mer omfattende og langt mer kompleks. Derfor synes jeg at sammenligningen til Bergensprogrammet er mye mer relevant, og der ble det tid til en langt bredere og langt mer grundig behandling.

Dette er de brutte løfters pakke. Det er de brutte løfters pakke, hvor løftebruddene kamufleres i nytale, hvor bompenger erstattes med miljøavgifter. Dette er en skattepakke med ekstraskatt helt generelt, med rushtidsavgift, med avgift i begge retninger, som vi heller ikke har tid til å problematisere, og med bruk av bompenger til kollektivdrift.

Bilistene skal i denne delen av pakken, som vi behandler her i dag, og som flertallet godkjenner, stilles i utsikt 3 900 mill. kr i bompenger. Det hadde vært rimelig å få et anslag over hvor mye av de pengene som skal brukes til drift av kollektivtrafikken, men det får vi altså ikke.

Så en helt annen ting til slutt. Også for mitt vedkommende er det siste sak med statsråden, siste debatt med samferdselsministeren, som skal ha ros for stort engasjement og sterk fokusering på samferdsel. Vi er ganske uenige om hvorvidt det engasjementet og fokuseringen har gitt Norge god samferdselspolitikk. Det har i alle fall gitt bilistene store ekstraregninger. Det løftet som er kommet i Nasjonal transportplan, som vi behandlet i forrige uke, er et løfte om enda mer bompenger.

Svein Roald Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Trond Helleland (H) [14:29:53]: Jeg husker starten av denne stortingsperioden da en nyvalgt, ung og entusiastisk representant fra Oslo, Truls Wickholm, gikk i bresjen for å ha en bred høring om Bergensprogrammet. Vi hadde til og med høring om saken i Bergen på et folkemøte, der flere hundre var til stede og hadde mulighet til å stille komiteen til veggs, stille spørsmål og komme med innlegg. Så går tiden, og representanten glir inn folden, og i løpet av to uker skal vi behandle en pakke som gjelder Trondheim, som er mer omfattende når det gjelder bruk av nye virkemidler, og som har en helt annen innretning når det gjelder drivstoffavgift, rushtidsavgift og andre virkemidler.

Så til representantene Wickholm og Langeland: Nei, Høyre kamuflerer ikke hva vi mener. Jeg sa i mitt innlegg at Høyre lokalt og Høyre sentralt har åpnet for bompengeinntekter knyttet til miljøtransportpakken i Trondheim. Såpass ærlige er vi at vi sier det vi mener. Men vi ønsker altså å stemme imot denne pakken, ikke fordi det har vært kort tid til saksbehandlingen i Stortinget, men fordi det er nye prinsipper for skattlegging av bilistene. Og som representanten Lien påpekte, så er det ikke noe busstilbud i Trondheim som kan fange opp de problemene som nå oppstår for bilistene. For dem som kjører inn til Trondheim forbi Lerkendal osv., der det tidligere var et kollektivfelt, er det en evig kamp for å komme seg inn til byen. Det er nå beregnet en time fra Klæbu og inn til Trondheim nå om morgenen – altså en økning på en halv time. Og det er altså ikke noe busstilbud som er tilpasset bygdene og grendene i nabokommunene til Trondheim. Jeg trodde at Trondheim skulle være en by som er åpen for innpendling, og som er avhengig av det.

Men dette er utfordringen til bystyret i Trondheim. Vår utfordring i Stortinget er å ta hensyn til de prinsippene som skal legges til grunn. Det er derfor Høyre har ment at saksbehandlingstiden og behandlingen av denne saken er for dårlig, for det er helt riktig, som representanten Sortevik sier, selv om jeg er uenig i bruk av bompenger i de ulike pakkene, at det er dusinvare. Vi har hatt noen og tretti slike bompengeproposisjoner til behandling i Stortinget tidligere i denne perioden. Men dette er altså den første pakken som inneholder nye elementer, som rushtidsavgift, og drivstoffavgift. Dette er helt nye elementer som Stortinget får kastet på seg, og som man skal avgjøre i løpet av én ukes saksbehandling i komiteen. Det er for dårlig.

Truls Wickholm (A) [14:33:03]: Det er jo hyggelig å bli omtalt som ung og lovende – eller hva det nå var representanten Helleland sa. Men min kritikk av Høyre og Linda Hellelands argumentasjon gikk på at man sier at man ikke vil være med på rushtidsavgiften. Man vil ikke være med på dette opplegget, fordi det er en innføring av en ekstraskatt og en urettferdig skatt for Trondheims innbyggere. Så går også Trond Helleland opp på talerstolen og sier at Høyre er for bompengeinnkreving, at det er helt greit, og at dette er en del av et OPS-prosjekt. Da blir det litt forvirrende for oss som sitter i salen, tror jeg, og kanskje også for velgerne, å skjønne hva Høyre egentlig mener. Er bompengeinnkreving usosial skatt, eller er det en helt akseptert del av veiprosjekter og OPS-prosjekter, som Høyre er for?

Når det gjelder behandlingen, behandlet Stortinget også Oslopakke 3 i to trinn. I trinn 1 innførte vi et nytt prinsipp om at man kunne bruke inntekter fra bompengeringen til å drifte kollektivtrafikken. Det var en sak som hadde tilnærmet like lang behandlingstid i Stortinget, fordi det da var viktig også for Høyre å få på plass denne pakken i Oslo. Men når Høyre er imot pakken, er det prinsipielt feil å gjøre ting raskt for å løse ting lokalt.

Drivstoffavgiften er heller ikke til behandling nå. Den vil vi komme tilbake til i fase 2, og da vil Stortinget også få rikelig anledning til å diskutere hvordan det skal gjøres, hva det eventuelt vil bety for Trondheims innbyggere, og også som et prinsipp for samferdsel i resten av landet.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:35:22]: Eg trur den litle ueinigheita som er i familien Helleland, lèt seg rydda opp i. Den hørdest ikkje veldig alvorleg ut. Men det er meir alvorleg det som Høgre no har kome fram til, for det vil eg karakterisera som eit løftebrot. Erna Solberg har nemleg skrive under på at ein må redusera biltrafikken i byområda viss ein skal få pengar frå belønningsordninga. Det signalet har Erna Solberg sendt til Trondheim kommunestyre og til bystyret. Det er sendt rundt om i Noreg. Trondheim svarar på det signalet frå Høgre, men Høgre seier, nei, dette vil me ikkje vera med på. Høgre svarar altså ikkje på kva ein skal gjera for å redusera biltrafikken. Kva skal ein gjera med trafikkbiletet i Trondheim for å få ned klimagassutsleppa? Det svarar jo ikkje Høgre på. Og då er det eit brot med det som står i klimaforliket. Poenget er ikkje kva dei meiner lokalt i dei ulike partia. SV har vore tydeleg på rushtidsavgift heile vegen i mange år, for me har trudd på at det verkar. Det har verka i Stockholm, og det har verka i London. Tida har gått, og lastebileigarane har slutta opp om SV. NHO er no for dette etter mange år, fordi dei ser at det er lurt. Dei ser at det blir mindre klimagassutslepp, og dei ser at trafikken glir betre, og at næringslivet tener pengar. Høgre og høgresida har ikkje svaret på spørsmålet om korleis dei skal få ned bilkøane. Dei berre pøser på med pengar til asfalt og håper det løyser seg sjølv.

Nei, eg meiner at Høgre her har eit forklaringsproblem. Framstegspartiet har no sitt løp, men kvar gong dei har makt, er det altså sånn at då sit Arne Sortevik, Per Sandberg og Siv Jensen og stemmer for at ein skal flå bilistane med 14,5 milliardar kr. Det har dei gjort fleire gonger når dei har hatt makt, utan spørsmål om å fjerna bompengeringane. Faktisk lét Framstegspartiet dei bli ståande. Ein kan jo tvila på Framstegspartiets vilje i desse sakene og i bompengeproblematikken, når ein i posisjon ikkje fjernar ein bom i det heile, men lèt dei stå og gladeleg tek imot pengane frå bilistane.

Det er veldig bra at Trondheim no får denne miljøpakka. Eg trur fleire byar kjem til å kopiera det Trondheim gjer, for eg trur fleire byar vil vera opptekne av å gjera det som er bra for klimaet, som er bra for næringslivet, og som er bra for folk flest.

Presidenten: Trond Helleland har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Trond Helleland (H) [14:38:25]: Jeg kan berolige klimakamerat Langeland med at Høyre fortsatt står ved klimaforliket på alle punkter, inkludert det punktet som sier at en kan innføre rushtidsavgift «eller andre trafikkregulerende tiltak». Derfor har Høyre – og her er familien Helleland samstemt – gått inn for at en kan innføre bompunkter i Trondheim. Men det vi går imot, er bomstasjon på Være, inn mot Malvik kommune, som overhodet ikke har noe med nybygging av veier å gjøre, men bare vil hindre folk i å kjøre til nabokommunen for å fylle bensin der.

Høyre går imot denne pakken fordi det innføres nye prinsipper. Vi ønsker en god utvikling av miljø og transport i Trondheim. Det mener vi – det viste jeg også til i mitt innlegg – kan gjøres på andre måter og gjennom å stimulere, bruke gulrot istedenfor kun pisk, som representanten Langeland har gjort seg til talsmann for.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 10.