Ketil Solvik-Olsen (FrP) [15:15:50]: Jeg vil forsøke med denne debatten å få avklart hvordan regjeringen tenker rundt CO₂-avgift, for å sikre at det er en forutsigbar og fornuftig bruk av denne formen for avgifter.

Det er mange CO₂-avgifter som ble nevnt i opplesningen fra presidenten. Bil, båt og fly er veldig vanlig, men også på norsk sokkel skryter en ofte av den CO₂-avgiften som er der.

I tillegg kommer det CO₂-argumentet eller CO₂-avgifter ved kjøp av bil, og en har i tidligere skriftlige spørsmål utfordret finansministeren: Hvis en bil kan kjøre på både bensin og gass, vil en da kunne få fordel av at gass har lavere utslipp enn bensin? Finansdepartementet tar da forbehold om at du kjører på det som gir størst utslipp, og derfor avgiftsbelegges man med en engangsavgift som om bilen bare kjører på bensin. Det gjør jo også at slike multifuel-biler ikke kommer veldig heldig ut. Det vil også skape en utfordring med de moderne elbilene med hjelpemotor for bensin når det kommer til hvordan de skal skattlegges.

Nå er det også enkelte som tar til orde for at du skal ha en CO₂-komponent i bompengesystemet. Da vil man få en trippelbeskatning av det samme utslippet. Det som blir spørsmålene fra min side, er hvordan en begrunner satsene på CO₂-avgiftene i lys av de reelle utslippene, og om en har noen prinsipielle tanker, når en kaller noe for en CO₂-avgift, om hva pengene skal brukes til.

I statsbudsjettet for 2011 er det en drøfting av inntektene for CO₂-avgift og de ulike nivåene. Hvis vi ser på inntektene bare fra kap. 5508 og 5543, som er satser på de ulike fossile drivstoff, mineralolje – slike ting – og avgiftssatser på kontinentalsokkelen, er inntektene der 7,1 mrd. kr. Med dagens kvotepris og de forutsetningene regjeringen har lagt til grunn for kvotepris på CO₂ for 2011, er dagens inntekter på CO₂-avgifter på fossile energikilder mer enn store nok til at Norge i dag kunne vært CO₂-nøytral etter regjeringens egen definisjon. Ved kjøp av kvoter for de inntektene hadde vi altså kunnet nøytralisere våre utslipp. Da blir det litt spesielt når en i enkelte sammenhenger vil øke CO₂-avgiften eller CO₂-satsene enda mer med den begrunnelsen at en må kutte CO₂-utslipp. Så med regjeringens egne klimamål for 2030 friskt i minne og de definisjonene som er lagt til grunn der, er CO₂-avgiften i dag tilstrekkelig stor nok.

I tillegg ser en i skatte- og avgiftsproposisjonen at det er en liste som viser de ulike satsene. Der ser man at tungolje har en sats som tilsvarer 188 kr per tonn CO₂. Det er godt i overkant av kvoteprisen på CO₂. Men poenget er at satsen her bare er halvparten av den satsen en bruker på CO₂-avgift på bensin. Så etter den definisjonen er CO₂ fra bensin dobbelt så skadelig for miljøet som CO₂-utslipp fra tungolje – med mindre det bare er rent fiskale hensyn som ligger til grunn. Det bør ut fra min logikk tilsi at en heller øker fiskalavgiften på bensin, for å sørge for at når en kaller en avgift for CO₂-avgift, har en en objektiv begrunnelse. Derfor ber jeg om at finansministeren forklarer avgiftssatsene beregnet per tonn CO₂, som Finansdepartementet har gjort på side 115 i St.prp. nr. 1, om skatte- og avgiftsnivået for 2011, og hvorfor en kan forsvare å ha ulike nivå på de samme typene utslipp avhengig av hva slags fossilt drivstoff det er. Nivået bør prinsipielt være likt for alle avgiftskilder. Hvis en da synes at avgiftene på bensin er for lave i forhold til det en mener at forbrukerne må finansiere for slitasje på veier, kø, ulykker og slike ting, eller at en mener at det er andre, litt vanskeligere definerte miljøutfordringer en må dekke, får en heller innføre andre avgifter for det i stedet for å skjule det i en CO₂-avgift.

Debatten blir også ytterligere aktualisert nå med at en for å stimulere biodrivstoff ønsker gjerne å øke CO₂-avgiften på drivstoff for så å kunne gi fritak for den avgiften på biodrivstoff. Det også vil jo da vise at en bruker CO₂-avgiften – ikke for å sette en objektiv pris på CO₂, men fordi en ønsker å bruke den til å innfri andre politiske virkemidler. Det kan være fair, og Fremskrittspartiet ønsker å bruke mer biodrivstoff i transportsektoren. Det har en samlet opposisjon ønsket. Vi har etterlyst en mer helhetlig politikk på dette, en diskusjon som regjeringen selv initierte kraftig da de innførte en biodieselavgift. Men uavhengig av hva en mener om biodieselavgiften, er det greit å ha et prinsipielt syn på hva slags sats en bør ha på CO₂-avgiften, fordi en skal ha dette objektive synet på hva CO₂ koster. Det vil jo skje uansett hva slags utslippskilde en har. Hvis man da ønsker å stimulere biodrivstoff, får en finne andre virkemidler som er målrettet. Jeg har alltid hatt den oppfatning at Finansdepartementet har vært veldig tydelig på at en skal ha ett virkemiddel på ett mål, i stedet for å ha mange virkemidler som gjerne kommer i konflikt med hverandre.

Jeg tror statsråden har forstått hva slags prinsipielle utfordringer jeg etterlyser, og jeg skal da heller gi ordet til ham.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [15:22:11]: Norge var som kjent et av de første landene i verden som innførte avgift på CO₂-utslipp. Det skjedde i 1991. I 2005 innførte vi et system for handel med klimagasskvoter. I dag er mer enn 70 pst. av de norske utslippene av klimagasser enten ilagt avgifter eller omfattet av kvotesystemet. CO₂-avgiften og kvotesystemet er derfor viktige virkemidler i klimapolitikken, og det tror jeg det er utbredt enighet om.

CO₂-avgiften er lagt på bruk av mineralolje, bensin og gass. Dersom vi måler avgiften i kroner per tonn CO₂, tilsvarer den generelle satsen for bruk av mineralolje og gass ca. 220 kr. Innenriks luftfart, som har vært en del av debatten, betaler 270 kr. Som interpellanten var inne på, er bensin det som er ilagt den høyeste CO₂-avgiften, og her tilsvarer avgiften 380 kr per tonn. Oljevirksomheten betaler om lag 180 kr, men denne virksomheten har også kvoteplikt.

Det norske systemet for handel med klimagasskvoter har vært en del av EUs system siden 2008. Systemet omfatter nå nesten 40 pst. av de samlede norske utslippene. Blant annet omfattes CO₂-utslipp fra olje- og gassvirksomheten, gasskraftverk, fjernvarme og utslipp fra en del industribedrifter, som fra treforedlingsindustrien. Da vi ble en del av EU-systemet i 2008, fikk vi også kvoteplikt på enkelte utslippskilder som inntil da hadde betalt CO₂-avgift. I forbindelse med budsjettet for 2008 ble CO₂-avgiften fjernet for alle landbaserte virksomheter som en del av kvotesystemet. Dette gjaldt bl.a. bruk av mineralolje i industrien.

Oljevirksomheten hadde lenge en høyere CO₂-avgift enn annen næringsvirksomhet. Da kvotesystemet ble utvidet, ble det for oljevirksomhetens del besluttet å redusere avgiften, slik at den samlede karbonprisen i utgangspunktet skulle forbli uendret. Det er nivået på CO₂-avgiften og kvoteprisen som samlet utgjør prisen på CO₂-utslipp. Det er denne karbonprisen som skal motivere bedrifter og forbrukere til å redusere utslippene. En høyere pris i bl.a. oljevirksomheten oppmuntrer derfor til å gjennomføre mer ressurskrevende tiltak i denne sektoren enn i andre næringer. At karbonprisen er høyere i denne sektoren, betyr ikke at avgiften kun har til hensikt å skaffe staten inntekter, slik jeg hørte delvis fra interpellanten. Den høye karbonprisen bidrar til at utslippene blir redusert mer enn det som ellers ville ha vært tilfelle.

Så spør interpellanten om regjeringen vil sikre at man unngår såkalt dobbeltbeskatning av CO₂-utslipp. Da vil jeg først vise til klimaforliket som er inngått mellom alle partier på Stortinget, med unntak av Fremskrittspartiet. Der er vi enige om at generelle virkemidler er sentrale i den nasjonale klimapolitikken. Sektorovergripende økonomiske virkemidler legger grunnlaget for desentraliserte, kostnadseffektive og informerte tiltak, der forurenseren betaler. Flertallet er videre enig om at på områder som er underlagt disse generelle virkemidlene, skal det som hovedregel unngås ytterligere reguleringer.

Avgifter og kvoter setter en pris på utslipp av klimagasser. Karbonprising bør så vidt mulig bygge på en prinsipiell tilnærming, der ulike utslippskilder bør stå overfor samme pris. Dette er på en måte det ideelle prinsipp, men i virkeligheten har det vist seg at det er vanskelig å nå det ideelle prinsipp. De variasjoner vi har i karbonprisen, har delvis sin bakgrunn i konkurransehensyn og har delvis med internasjonalt regelverk eller administrative hensyn å gjøre.

Kvoteprisen i EU-systemet ligger nå på om lag 115 kr per tonn CO₂. Vi kan stå overfor høyere karbonpriser i framtiden. I 2009 foreslo et utvalg som ble ledet av daværende administrerende direktør i Statistisk sentralbyrå, Øystein Olsen, at det utarbeides et anslag for utvikling i karbonprisen. Finansdepartementet vil følge opp dette, bl.a. i retningslinjene for hvordan samfunnsøkonomiske analyser skal gjennomføres. Det er et arbeid som vi nå vil starte med.

Når det gjelder luftfart, vil jeg vise til det skriftlige spørsmålet fra representanten Kenneth Svendsen som jeg besvarte 9. desember i fjor. Fra 2012 utvides EUs kvotesystem, slik at utslipp fra luftfart inkluderes. Regjeringen har ved flere anledninger uttalt at den ønsker et bredt internasjonalt kvotesystem, og at flest mulig land og sektorer, som luftfart og skipsfart, bør omfattes. Regjeringen har fremmet forslag om at Norge skal delta i EUs kvotesystem for luftfart. Regjeringen legger opp til at kvotesystemet for luftfart i seg selv ikke skal endre incentivene til utslippsreduksjoner i innenriks luftfart. Jeg vil følge dette opp i budsjettet for 2012.

CO₂-avgiften for gass ble vurdert og ikke akseptert av EFTAs overvåkingsorgan, ESA, i flere runder. I revidert nasjonalbudsjett for 2010 uttalte vi at gass til bruk i kvotepliktige virksomheter i prinsippet ikke bør ha avgift. Departementet viser til at ESA både i denne og i tidligere saker har lagt til grunn at kvoteplikt ikke kan danne grunnlag for avgiftsfritak. For at ESA ikke skal ha innvendinger, tilråder departementet derfor at gass som blir levert til industrien og til virksomheter som er kvotepliktige utslipp, får en lav sats i tråd med minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Den lave satsen er 5 øre per Sm³ som tilsvarer om lag 25 kr per tonn CO₂.

Det er bl.a. fra Norsk Industri blitt anført at EØS-avtalen kan åpne for flere avgiftsfritak. Det vil være naturlig å se nærmere på slike forslag. Vi vil imidlertid legge avgjørende vekt på at avgiften oppfyller ESAs regelverk.

Norge har innført et relativt omfattende system for karbonprising. Virkemidler i Norge rettet mot CO₂-utslipp er miljøbegrunnet. Det gjelder selv om styrken i virkemidlene av ulike hensyn varierer noe mellom ulike kilder. Så det som blir viktig i tiden framover og i en god klimapolitikk for Norge, er å balansere hensynet til at vi må redusere utslipp over tid, med hensynet til mulighetene for norsk næringsliv til å hevde seg i den internasjonale konkurransen, og at vilkårene for norsk næringsliv ikke bør skille seg vesentlig fra andre land.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [15:30:15]: Jeg konstaterer litt bedrøvelig at finansministeren tar utgangspunkt i at en bør være objektiv, men i praksis handler alt om å bruke skjønn, avhengig av hva en trenger av inntekt, avhengig av hva som passer seg i den enkelte situasjon. Det er for så vidt et «fair enough» standpunkt. Men jeg mener at det ødelegger kredibiliteten til den form for avgifter når en overfor befolkningen sier at vi nå skal ha en avgift på CO₂ fordi CO₂ defineres som forurensing, men størrelsen på den varierer veldig, avhengig av hva slags drivstoff en bruker, eller hvor utslippet kommer fra. Det harmonerer jo veldig dårlig med at CO₂ skal ha den samme effekten uansett hvor det kommer fra, og egentlig i forhold til hvor i verden det kommer fra. Spesielt harmonerer det dårlig når en ser at nivået på avgiftsinntektene er mer enn store nok til å nøytralisere den utfordringen som en har definert at finnes. Der tror jeg ikke jeg klarer å overbevise finansministeren – jeg konstaterer at vi er uenige om dette, og det synes jeg er uheldig. Jeg skulle likevel ønske at finansministeren kunne ha kommentert litt om hvordan han ser på rett og slett å bruke skjønn også her ved å justere CO₂-avgiftene opp og ned for å kunne gjøre f.eks. biodrivstoff konkurransedyktig. Ut fra det kunne en ytterligere doble CO₂-avgiften på bensin og sørge for at biodrivstoff blir mer lønnsomt, uten at det betyr noe som helst ut fra en miljømessig definisjon av CO₂-utslipp fra bensin.

Jeg skulle gjerne også fått finansministeren til å være enda tydeligere når det gjelder avgifter versus kvoter på flytrafikk. Her oppfatter jeg – jeg må si dessverre – finansministeren sånn at han også aksepterer en dobbeltbeskatning både gjennom avgifter og kvoter på flytrafikk, i tråd med det miljøvernministeren har sagt tidligere.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [15:32:30]: Som jeg sa i mitt første innlegg, ser jeg jo de mer prinsipielle utfordringer/problemer ved at en har ulik prising på CO₂ fra ulike utslippskilder. Ideelt sett burde det ha vært mer lik prising, for stilt overfor ulike alternativer bør det prises slik at forbruker eller bedrift ønsker å gå over til mer klimavennlige alternativer eller introdusere ny og mer klimavennlig teknologi.

Så vet alle vi som steller med avgifter, både i denne salen og ikke minst utenfor denne salen, at det er to måter å gjøre det på. Det ene er å sette opp noen avgifter for å nå det høyeste nivået, og det andre er å senke de høyeste avgiftene for å nå et slags middelnivå. Det å sette ned avgifter slår vel lettere an enn det å øke avgifter, samtidig som vi også ser at utfordringene på klimasiden nok vil føre til at vi i framtiden må belage oss på å betale mer for forurensende klimautslipp. Men summa summarum: Vi vil fortsette å føre en aktiv klimapolitikk. Det kommer en ny klimamelding til høsten. Og som jeg sa i stad, vil hensyn til næringsliv og arbeidsplasser i Norge alltid for denne regjeringen samlet sett ha høy prioritet, i særdeleshet for Arbeiderpartiet.

Så til den aktuelle saken om kvoteplikt på innenriks flytransport. Det som jeg tror det er viktig å understreke her, er at en må se på systemomleggingen i seg selv, som blir en systemomlegging der en får både CO₂-avgift og kvoteplikt. Mitt syn er at denne systemomleggingen i seg selv ikke skal føre til at den totale belastningen øker. Dermed blir det ingen dobbeltbeskatning, jf. det jeg sa i innlegget mitt om forholdet til oljesektoren. Så systemomleggingen i seg selv bør ikke føre til en økt belastning.

Så vil bare framtiden vise hva som er nødvendig av prising for å oppnå de klimaeffekter som er nødvendig for å få redusert de samlede klimautslippene i Norge i årene framover. Det er klart at for å redusere klimautslippet vil pris stå sentralt. Jeg tror det også er en diskusjon som vi stadig vil komme tilbake til i Stortinget, og som vil balansere dette på best mulig måte.

Dag Ole Teigen (A) [15:35:39]: Jeg synes det er viktig å debattere innretningen på de generelle virkemidlene i klimapolitikken. Det handler om kvotehandel og om CO₂-avgifter, men også om tilskuddsordninger som skal stimulere til forskning, utvikling og energibesparing, og til fangst og lagring av CO₂-utslipp. Et overordnet prinsipp er at forurenser skal betale. Som finansministeren var inne på, ble Norge første land til å innføre CO₂-avgift på sokkelen for 20 år tilbake, der utslippene nå er mer enn 60 pst. lavere enn gjennomsnittet i verden.

Ideelt bør prisen på CO₂-utslipp være prinsipielt begrunnet og være den samme uavhengig av hvor utslippene skjer. Kvotesystemet bør være så bredt som mulig og omfatte så mange land som mulig. Det bidrar til at vi kan lykkes i å få til så store kutt som mulig på en så effektiv måte som mulig. For meg betyr effektivitetsbegrepet at vi må bruke pengene på en slik måte at vi lykkes i å kutte mest mulig til sammen for å oppnå mest mulig kraftfulle klimapolitiske resultater.

Likevel handler kritikken mot de generelle løsningene i klimapolitikken gjerne om at de i for stor grad baserer seg på kostnadseffektivitet. I dag diskuterer vi derimot om virkemidlene er for lite effektive, hvorfor ikke nivået på CO₂-avgiftene i større grad er harmonisert. Statsministeren reflekterer også rundt det i boken Klimaparadokset.

For en liten, åpen økonomi som den norske er det en fordel med brede globale avtaler som sikrer lik virkemiddelbruk i flest mulig land. På den måten hindrer vi karbonlekkasje, at bedrifter flagger ut til områder uten klimaavgifter. Men det er langt fra alle typer utslipp som kan flagges ut. Transport, oppvarming og oljeproduksjon er eksempler på oppgaver som ikke uten videre kan flytte ut av Norge. Eller som det heter i boka: Skal du kjøre bil fra Oslo til Tønsberg, må du gjøre det fra Oslo til Tønsberg. Du kan ikke kjøre fra Hamburg til Berlin i stedet. Derfor kan vi ha høyere CO₂-avgift på bensin, fyringsolje og på sokkelen, og antakelig gjenspeiler det de reelle kostnadene på en riktigere måte enn i industrien, som lettere kan velge produksjon andre steder.

Når det gjelder CO₂-avgiften på gass til oppvarming av bygg, vet vi at den ble utformet som en generell gassavgift med fritak for gass som ble brukt til andre formål, og at ESA konkluderte med at fritaket stred imot regelverket for offentlig støtte, men at avgiften ville være innenfor regelverket hvis alle betalte en avgift som er over minstesatsene i EUs energiskattedirektiv. Det nye vedtaket sier derfor at gass som blir levert til industrien og til virksomheter med kvotepliktige utslipp, får en lav sats i tråd med minstesatsene. Hvis EØS-avtalen åpner for en mer fleksibel måte å gjøre dette på, mener jeg vi må se på det, så lenge avgiften fortsatt ivaretar intensjonen og oppfyller ESAs regelverk.

Nikolai Astrup (H) [15:38:57]: La meg først få takke representanten Ketil Solvik-Olsen for at han reiser en viktig debatt.

Høyre er enig med interpellanten i at det i utgangspunktet er riktig å ha en konsekvent holdning til prisen på utslipp. Det er i tråd med de teorier om samfunnsøkonomisk effektivitet som vi legger til grunn i mange andre sammenhenger.

Det er imidlertid et prinsipp som ikke alltid følges, og i denne sammenheng med god grunn. For petroleumssektoren har man f.eks. beholdt en redusert CO₂-avgift selv etter at man innførte kvoteplikt for sektoren. Petroleumssektoren er den eneste sektoren i Norge som betaler fullt ut for sine utslipp i kvotesystemet. På toppen av dette betaler sektoren CO₂-avgift. Det skyldes at kvoteprisen er så lav at dersom man kun skulle erstatte den gamle, høye CO₂-avgiften med kvoteplikt, ville petroleumssektoren ha betalt vesentlig mindre for sine utslipp enn tidligere, og det var ikke hensikten med kvotesystemet.

At petroleumssektoren betaler CO₂-avgift i tillegg til kvotepris, gjør at det vil være lønnsomt å sette inn klimatiltak i denne sektoren som ikke ville ha vært lønnsomme i andre sektorer.

I Klimakur 2020 er det presentert en meny med lik CO₂-avgift for alle sektorer. En uniform CO₂-avgift gir ifølge økonomisk teori kostnadseffektivitet, gitt forutsetningen om velfungerende markeder. Dette er den samfunnsøkonomisk mest lønnsomme menyen i Klimakur. Modellen indikerer at en reduksjon på 12 mill. tonn CO₂-ekvivalenter kan oppnås med en uniform avgift på 1 500 kr per tonn.

Det er en løsning som ivaretar interpellantens ønske om en objektiv tilnærming på tvers av utslippskilder, og der nivået på CO₂-avgiften harmoniseres på tvers av utslippskilder.

Problemet med denne tilnærmingen er at man ser bort fra at ulike sektorer og aktører opererer i ulike markeder med svært ulik konkurransesituasjon. Løsningen vil være optimal i en ideell verden der alle land innfører den samme avgiften. Å innføre lik CO₂-avgift i Norge på 1 500 kr per tonn CO₂ vil føre til alvorlige problemer for utslippsintensiv konkurranseutsatt industri. Klimakur 2020 slår da også fast at en slik uniform avgift vil gi nedskalering av sysselsetting og produksjon i utslippsintensive næringer. En slik avgift vil ligge langt over det konkurrerende bedrifter i andre land vil stå overfor, og vil føre til omfattende flytting av produksjon fra Norge til andre land med lavere avgifter. Denne formen for karbonlekkasje gir ingen gevinst for klimaet. Tvert om, utslippsintensiv industri vil flytte produksjon fra et land der kraftproduksjonen er basert på vannkraft, til land der kraftproduksjonen er basert på kull eller gass. Det vil kunne flytte utslipp – ikke kutte dem. Jeg går derfor ut fra at heller ikke interpellanten ser seg tjent med en slik avgift.

Skulle man i stedet lagt seg på en felles avgift på et nivå som utslippsintensiv industri kan leve med uten at det medfører omfattende karbonlekkasje, ville det gi en avgift som var så lav at den ikke ville ha noen reell effekt. I dag betaler vi som forbrukere langt mer CO₂-avgift på bensin og diesel enn det prosessindustrien gjør for sine utslipp. Skulle vi hatt en felles avgift på nivå med det utslippsintensiv industri betaler, ville det gitt betydelig lavere bensin- og dieselpriser – noe Fremskrittspartiet sikkert ikke har noe imot – men det ville blitt umulig å få ned utslippene i transportsektoren til et nivå som gjør det mulig å innfri klimaforliket.

Det er riktig at CO₂-avgiften er en fiskal avgift, men den er en fiskal avgift med en klar miljøpolitisk begrunnelse: Den skal bidra til atferdsendringer som gjør at CO₂-utslippene går ned. Riktig utformet gjør den at vi kjører mindre bil eller skifter til mer klimavennlige biler og drivstoff, og at utslippene dermed går ned. Galt anvendt medfører den at norsk industriproduksjon flytter til land med lavere klimaavgift, og at utslippene derfor i stedet flyttes – og til og med ofte økes.

Konklusjonen er at vi må, når vi utformer CO₂-avgift, ta hensyn til ulik betalingsvilje og -evne i ulike sektorer. Skjermede sektorer og bilister må betale mer for våre klimagassutslipp enn konkurranseutsatt industri.

Høyre er derfor enig med interpellanten i at man så langt råd er, bør begrense antall virkemidler, men er uenig i at det må være samme nivå for alle utslippskilder. Nivået på CO₂-avgiften må tilpasses ulike sektorers betalingsevne.

Inga Marte Thorkildsen (SV) [15:43:18]: Det er lenge siden jeg har deltatt i en debatt med Ketil Solvik-Olsen om klima, men det føles egentlig som om det var i går, for det er en repetisjon av den samme gamle regla, nemlig at vi egentlig ikke bør ha noe særlig avgifter på forurensning i det hele tatt. Det er helt åpenbart at verken Solvik-Olsen eller partiet han representerer, nemlig Fremskrittspartiet, har noen bekymring over klimaendringene og heller ingen bekymring over lokal forurensning.

Det var Solvik-Olsen sjøl som trakk fram dette med bomringer, som er en hyperaktuell diskusjon – ikke minst i denne byen, men enda mer på Vestlandet og i Bergen, hvor småbarnsforeldre faktisk får anbefaling om å flytte ut av byen hvis de har astmatiske barn. Noe så drøyt skal man lete lenge etter! Er det noe vi som stortingspolitikere bør ta ordentlig på alvor, er det den forurensningssituasjonen som vi bl.a. står overfor når det gjelder utslipp fra transport.

Så kan man heller velge å angripe dette ved å si at vi har for høye avgifter, f.eks. på diesel, på NO_x, eller på NO₂, men det kan også være på CO₂. Fra vår side, og fra regjeringas side, velger vi heller å se det motsatt, nemlig at vi er nødt til å løse et klimaproblem globalt sett, vi er nødt til å gjøre en jobb nasjonalt sett, og vi er nødt til også å ta fatt i den lokale forurensningsproblematikken.

Nå har klimagassutslippene gått ned i 2008 og 2009, og det er bra. Noe av det skyldes politikk, andre deler skyldes finanskrisa. Uansett blir dette et blaff om vi ikke holder trøkket oppe på dette.

Da er det sånn at vi nå skal utforme en klimapolitikk med høye mål, og alle partiene, unntatt Fremskrittspartiet, var enige om det i klimaforliket. Vi skal fornye dette i en ny klimamelding. Det vil kreve en god del av oss.

Flere av oss som deltar i denne debatten, sitter i finanskomiteen og bør også være opptatt av dette ut fra et finanspolitisk perspektiv, fordi vi har fått veldig tydelige advarsler om at jo lenger vi venter med å gjøre noe, jo dyrere vil det bli å få gjort noe med problemene. Sjøl om mange tror at klimaproblemet er avblåst fordi vi har hatt en kald vinter, så er det slik at forskerne forteller oss at nettopp fordi vi har fått klimaendringer som slår ut på spesielle måter, gir det bl.a. kaldere vintre her – og vil antakelig gjøre det i flere år framover. Men uansett kan vi ikke koble dette til et spørsmål om vær. Vi vet i hvert fall at det er et spørsmål om klasse og et spørsmål om sosial fordeling, og at de fattigste i verden rammes aller hardest av klimaproblemene når de slår ut enten i tørke, i flom eller i andre typer katastrofer.

Så bruker Solvik-Olsen flytrafikken som eksempel. Norge har jo tidligere hatt seteavgift og flypassasjeravgift. Vi har en situasjon nå med innenlands CO₂-avgift, som riktignok er lavere enn for biltrafikk. Flytrafikk skal inn i EUs kvotesystem, og det mener vi er bra. Likevel vil det være uansvarlig hvis vi ikke skal vurdere virkemidlene samlet sett. Og én ting er sikkert: Vi er nødt til å få ned utslippene fra flytrafikken. Vi må faktisk også redusere flytrafikken. Det er jo noe av grunnen til at SV også er veldig opptatt av dette med lyntog. Nordmenn flyr mest i Europa – tre ganger så ofte som svenskene og ti ganger så ofte som en gjennomsnitts tysker. Og vi har tre av de femten mest trafikkerte flyrutene i Europa. Så vet vi at en flyreise har ti ganger så høyt energiforbruk som en togreise og skyhøye klimautslipp. Det er derfor vi er nødt til å få ned utslippene fra luftfarten.

Innenfor offshore, hvor dette også er en aktuell problemstilling, vet vi at det er aktører, f.eks. Eidesvik Offshore, som etterlyser en satsing på dette området, fordi de ser det som et konkurransefortrinn hvis Norge er offensiv når det gjelder miljøavgifter. Jeg savner jo det perspektivet fra godeste Solvik-Olsen, nemlig å se at næringslivet faktisk kan ha nytte av et avgiftsregime som er offensivt, og som stiller krav. Det kan bety at vi får et mer innovativt næringsliv som kommer i front. Et eksempel er også microsilica, som ble produsert bl.a. som en følge av at vi fikk svovelavgift i Norge. Offshorenæringa i Norge, oljenæringa, er veldig opptatt av å vise hvordan CO₂-avgiften, som man i og for seg var imot rundt 1990, har gitt Norge konkurransefortrinn. Hvorfor ikke fokusere mer på det, istedenfor stadig vekk å svartmale situasjonen og forsøke å få folk til å tro vi ikke har et klimaproblem, og hvis vi har det, bør vi i hvert fall ikke gjøre noe særlig med det?

Per Olaf Lundteigen (Sp) [15:48:37]: Jeg vil også takke for interpellasjonen.

Jeg merker meg en gledelig utvikling: Når vi nå snakker om klima, snakker vi ikke bare om karbondioksid, men vi begynner mer og mer å snakke om det som er kjernen i det, nemlig karbon. Dette karbonet, i form av karbondioksid, er jo ikke noen gift, det er jo mat for plantene, men i for store konsentrasjoner påvirker det livsmiljøet vårt.

Om en i forbindelse med prising av karbon fra ikke-fornybare kilder snakker om kvotepris eller CO₂-avgift, er det for Senterpartiet et mer praktisk, pragmatisk, spørsmål. Det som er kjernen i det, er at vi ønsker å prise det ikke-fornybare karbonet, som er problemet i form av karbondioksid når det blir frigjort, slik at det endrer lønnsomheten i bruk av lagerkarbon kontra fornybart karbon.

Karbon er en kilde for energi, men det er også et byggemateriale i mange produkter. Vi har fått en stadig sterkere diskusjon i Norge om at når det gjelder energi, bør vi tenke sollys direkte, og dermed altså tenke på elektroner, vannkraft i form av vannkraftselektroner, vindkraft, eller slikt, men når det gjelder karbon, må vi tenke mer at det er byggematerialer i de prosesser og de råstoffer som vi trenger for å fungere.

Vi snakker altså om prising for å endre lønnsomheten ved å bruke fornybart karbon kontra ikke-fornybart karbon. Det ikke-fornybare karbonet er billig karbon, for det er jo veldig lite arbeidskrevende å høste det, mens det trengs mye arbeidskraft for å få fram det fornybare karbonet. Derfor ønsker vi altså å bruke et avgiftssystem, eller et annet økonomisk system, for å korrigere disse sammenhengene, slik at det fornybare karbonet blir mer økonomisk lønnsomt å bruke.

I den prosessen må en jo ha et øye for flere ting enn bare klima. En må ha et øye for konkurranseevnen for vår industri, en må ha et øye for fordelingspolitiske konsekvenser for folk flest, og en må ha et øye for konsekvensen i forhold til en sentrum/periferi-tankegang.

Det som for regjeringspartiene er sentralt, og for Senterpartiet spesielt, er jo at vi legger opp til det vi har kalt for forutsigbare, endrede rammebetingelser, altså at vi innenfor det demokratiske system vi har, går ut med sterk folkeopplysning, klare politiske valg, forklarer sammenhengene og sier her at inn i framtida må vi ha en dreining over til at det ikke-fornybare karbonet blir erstattet av fornybart karbon, f.eks. som drivstoff for de biler som har så stor motorkapasitet at de ikke kan gå på elektrisk strøm. Det er derfor gledelig at innenfor landbruket sier landbrukets organisasjoner nå at landbruksnæringa skal bli fossilfri innen 2030, og at en innen det tidspunktet skal greie å skaffe teknologi og driftsmidler slik at en kan kjøre tyngre kjøretøyer, traktorer og andre ting, på biodrivstoff.

Når det gjelder prisingen, har det betydning for f.eks. plastråstoffet. Plastråstoff kan komme fra bioraffinerier eller fra dagens oljeraffinerier. Dersom vi priser oljeraffinerikarbonet med avgifter, vil det bedre lønnsomheten ved bioraffinerier.

Tilsvarende har vi store utfordringer knyttet til luftfart og skipsfart. Det skjer i dag gledelige ting når det gjelder internasjonal skipsfart ved at en rekke større havner pålegger de skip som der skal anløpe, krav til teknologi, som gjør at de blir mer miljøvennlige, og dermed vil det smitte over til den totale bransjen. Tilsvarende kan en gjøre overfor flytrafikken, stille krav til forurensning i luftrommet ved for mye CO₂-utslipp, og dermed etter hvert få en flyflåte som er mer forsvarlig.

Det jeg da er ute etter her, er at vi for å nå målet med at det fornybare karbonet skal bli mer brukt i forhold til det ikke-fornybare, må bruke økonomiske virkemidler, men vi må også være villige til å bruke lovvirkemidler. Det er sjelden at ett virkemiddel når målet. Det har for store svakheter, derfor må vi ha flere virkemidler i de fleste tilfeller.

Hans Olav Syversen (KrF) [15:53:42]: Jeg har oppfattet interpellanten dit hen at han ønsker å høre regjeringens syn på hvordan CO₂-kostnader bør innføres, at det skal være «en prinsipiell, objektiv tilnærming på tvers av utslippskilder». En debatt om det skulle det være fullt mulig å ha uten at man, hva skal vi si, går inn i en klinsj om man bør ha avgiften eller ikke, og på hvilket nivå den bør være. Her er det noen prinsipper, som uavhengig av hva vi ellers mener om dette, burde kunne debatteres.

Prinsippet om at forurenser betaler, er et viktig prinsipp i norsk klimapolitikk. Det er også nedfelt i klimaforliket. Av dette prinsippet følger det også at kostnaden ved å forurense bør være noenlunde den samme uavhengig av kilde og hvem som forurenser. Med det som bakteppe må jeg si at det er grunn til å stille noen spørsmål knyttet til både logikken og til forutsigbarheten i det systemet som vi nå har, og som regjeringen bærer ansvaret for.

Noen eksempler: Avgiftssatsene for CO₂-avgiftene i statsbudsjettet for 2011 innebærer til dels betydelig ulik kostnad for CO₂-utslipp fra ulike kilder. Bensin ilegges en avgift som tilsvarer 371 kr per tonn CO₂, mens tilsvarende avgift for diesel utgjør 218 kr. CO₂-avgiften på tungolje utgjør 99 kr per tonn, mens naturgass til bruk i industrien har en avgift på kun 25 kr per tonn.

Regjeringen har også helt forskjellige avgiftssatser for utslipp fra samme kilde. For eksempel er det slik at gasskraftverkene på Kårstø og Mongstad må betale til sammen 500 mill. kr mindre i CO₂-avgift enn et tilsvarende gasskraftverk på Snøhvit-anlegget. Hvorfor er ikke lett å forstå, og jeg har heller ikke hørt noen begrunnelse fra regjeringshold. Sammenlignet med gasskraftverket på Snøhvit slipper Kårstø og Mongstad altså unna med 1/10> av CO₂-avgiften. Der Snøhvit må betale 48 øre i CO₂-avgift per m³ gass, slipper Kårstø og Mongstad unna med 5 øre. Og som om dette ikke er nok, tildeles Mongstad og Kårstø alle sine utslippskvoter i kvotesystemet gratis fra staten. Dette skjer på samme tid som løftene om CO₂-rensing for de samme gasskraftverkene, altså Kårstø og Mongstad, i realiteten er skrinlagt. Petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen ilegges en CO₂-avgift tilsvarende 180 kr per tonn, men er samtidig også underlagt kvoteplikt.

Jeg må si at det er all grunn til å be om en nærmere begrunnelse for de store forskjellene i CO₂-pris mellom ulike kilder og sektorer. Hvis man mener at det bør være lik pris for CO₂-utslipp uavhengig av kilde og sektor, må det ryddes opp. Jeg vil tro at det vil for markedet gi mer logikk og mer forutsigbarhet, og jeg håper regjeringen griper fatt i dette.

Marianne Marthinsen (A) [15:57:48]: Dette er på mange måter en interessant debatt, og jeg vil starte med å si at det å skulle ha et fullstendig harmonisert system med en nøytral avgift på CO₂ som var høy nok til at nødvendige tiltak ble satt i verk, på mange måter er en veldig besnærende tanke. Jeg vil gå så langt som til å si at det må jo være det klassiske «økonomenes drømmescenario».

Men vi som har fulgt de internasjonale klimaforhandlingene gjennom noen år, vet at det er veldig langt fram til vi har en global pris på CO₂ som er noe i nærheten av å føre til at vi kan oppfylle 2-gradersmålet. Realiteten er at det kommer ikke til å skje innenfor det tidsvinduet som vi har, og det gjør at vi er nødt til å bruke flere virkemidler samtidig. Da mener jeg at det er åpenbart fornuftig at vi har et system som er differensiert, og som tar høyde for at f.eks. konkurranseutsatt industri tåler mindre enn skjermede bedrifter og sektorer, slik som transportsektoren er. Jeg synes at representanten Astrup hadde mange gode resonnementer rundt akkurat det.

Representanten Teigen viste til statsministerens bok «Klimaparadokset» – en bilreise i Norge kan ikke erstattes med en reise i Kina. Det samme gjelder selvfølgelig for flyreiser mellom Oslo og Trondheim. Vi har noe av det samme prinsippet på sokkelen. Skal man utvinne et oljefelt, må man jo gjøre det der oljen finnes, og der opererer vi altså med en kombinasjon av CO₂-avgift og kvoteplikt. Dette handler om å ha en balanse mellom nærings- og klimapolitikken.

Så må det selvfølgelig være et mål at virkemidlene skal være så generelle som mulig. Det var et viktig tema den gangen vi forhandlet fram klimaforliket, og da skrev vi at på «områder som er underlagt generelle virkemidler», skal man som hovedregel «unngå ytterligere regulering».

Jeg synes også det er greit at finansministeren sier at regjeringen legger opp til at kvotesystemet for luftfart i seg selv ikke skal endre incentivene til utslippsreduksjoner i innenriks luftfart. Men når det er sagt, vil jeg, til tross for at jeg har økonom-bakgrunn selv, advare mot å være helt kategorisk på at man aldri skal gjøre flere tiltak i sektorer som er kvotepliktige, i hvert fall så lenge kvoteprisen er så lav at den ikke klarer å trigge de teknologiske gjennombruddene som vi trenger. Da kan det noen ganger være riktig å gå inn med flere virkemidler for å stimulere til ytterligere utslippskutt og ytterligere bruk av ny teknologi. Og det gjør vi jo på en del områder, f.eks. på gasskraftområdet.

Så mener jeg også generelt at kombinasjoner av pisk og gulrot som regel er hyggeligere og på alle måter også mer effektive enn kombinasjoner av pisk og pisk, som man etter min mening bør være forsiktig med. Jeg ser for meg at man går inn med statlig finansiert forskning, ulike måter å stimulere på også innenfor kvotepliktig sektor. Det tror jeg er helt nødvendig.

Så er det mange som hevder at miljøavgiftene har lite med miljø å gjøre, men jeg tror ingen kan hevde noe annet enn at CO₂-avgiften har ført til betydelige utslippsreduksjoner. Selv mener jeg det er bra om vi kan kombinere det å skaffe inntekter til fellesskapet med å stimulere til riktig adferd, så jeg er en sterk tilhenger av å fortsette jobbingen med grønn skatteveksling, som vi har startet med i transportsektoren.

Så må jeg si, helt til slutt, at jeg mistenker Fremskrittspartiet for at det er ønsket om lavest mulig CO₂-kostnad for å fly som er motivasjonen for å reise denne interpellasjonsdebatten, og ikke en voldsom bekymring for at miljøavgiftene skal havne i diskreditt blant folk.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [16:02:15]: Jeg vil takke de fleste bidragsyterne for en god og konstruktiv debatt. Det viktige her var å få en prinsippdebatt om prising av CO₂. Jeg er glad for at de fleste forsto det, og at en da også fikk belyst disse argumentene. Jeg takker bl.a. representanten Teigen fra Arbeiderpartiet for et godt innlegg. Det samme gjelder Høyre og representanten Astrup.

Jeg er for øvrig også enig med Astrup i at det å ha en CO₂-avgift på nivå med det Klimakur forespeilet, ikke er ønskelig. Jeg sier jo heller ikke at en bare skal ha avgift som virkemiddel når det gjelder å kutte CO₂-utslipp. Det som er spesielt med Klimakur, er jo at der har politikerne satt et mål om innenlandske tiltak, og dermed begrenset spillerommet som næringslivet har til å gjøre tiltak ut fra en global utfordring. Avgifter er heller ikke det eneste virkemiddel som kan brukes. For eksempel er avgiftsstimulans, eller skattelettelse, en måte å stimulere til tiltak på. Fremskrittspartiet har foreslått det når det gjelder f.eks. energisparing. Det ville gitt de samme effektene som en økt avgift ville gjort, men med en mer hyggelig velkomst i befolkningen.

På samme måte har også Fremskrittspartiet, og for så vidt en samlet opposisjon, sagt at når det gjelder teknologi for CO₂-rensing, bør staten være med og gi et viktig bidrag. Men i motsetning til regjeringen ønsker vi å ha en bredere tilnærming, der alle aktører som kommer med prosjekt, skal kunne få en vurdering. Regjeringen begrenser dette til Mongstad.

Så kan en alltid ta en klimademagogisk tilnærming etterpå om hvem som tar problemet mest på alvor, men det er resultatene som teller, og ikke hvem som uttrykker størst mulig bekymring. Derfor ser jeg ingen særlig grunn til å kommentere SVs innlegg noe videre.

Jeg er imidlertid veldig glad for noen av de avklaringene som finansministeren har gitt. Det at en sier at en systemomlegging ikke skal medføre en økt belastning, er en viktig og god avklaring. Det tror jeg også er noe som betrygger næringslivet: Hvis en velger å gå fra et avgiftssystem til en kvoteordning, så skal en i hvert fall ikke få en dobbel beskatning som øker belastningen i forhold til i dag. Det er viktig. Det har en jo for så vidt bekreftet for petroleumsnæringen, men miljøvernministeren ga en litt annen tilnærming enn det finansministeren gir, og jeg velger å stole på finansministeren i denne sammenheng.

Jeg ser at jeg ikke kan forvente at finansministeren vil få til en absolutt harmonisering. Det er heller ikke nødvendigvis mitt mål, men en bedre harmonisering er fortsatt et mål for min del. Jeg håper at finansministeren i hvert fall i neste års statsbudsjett kan gi en bedre begrunnelse for hvorfor en legger seg på de ulike nivåene ut fra en CO₂-argumentasjon: hvorfor en velger ett nivå for CO₂-utslipp fra én kilde, mens en velger et annet nivå fra en annen kilde.

Marit Nybakk hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [16:05:22]: Vi har nå hatt to interpellasjoner om to viktige spørsmål. Den ene har dreid seg om hvordan vi skal sikre en bærekraftig økonomi framover, og den vi har hatt nå, har dreid seg om hvordan vi skal sikre en bærekraftig klima- og miljøpolitikk. Dessverre var det få skribenter i presselosjen. Det interessante med disse to interpellasjonene er egentlig at det er i disse to sakene de viktigste skillelinjene i politikken går, og de går for så vidt ikke mellom regjeringen og opposisjonen, de går tvers igjennom det blå regjeringsalternativet. Det er bare en observasjon vi kan ta med oss til senere.

Så belyste representanten Astrup veldig godt i sitt innlegg de ulike avveininger som vi står framfor i klima- og miljøpolitikken. Og selvsagt er det slik at ut fra et rent avgiftsteknisk synspunkt er det best med avgifter som er enkle og mest mulig ensartede. Men så enkel er ikke politikken; det er på en måte noe av kjernen. For politikken skal også ivareta flere hensyn. Slik er det også med avgifter, enten det er CO₂-avgifter eller moms. Så kan en mene mye om det, men det er på en måte en del av innretningen på politikken.

Det som er det viktige, er at avgifter bidrar til det jeg vil kalle en kostnadseffektiv miljøpolitikk og klimapolitikk, der en bruker de sterkeste virkemidlene på de områder der en ønsker å oppnå størst mulig klimaeffekt på raskest mulig og på best mulig måte. Det er det ene. Det andre er å bidra til at en får en omstilling og en utvikling av klimavennlig teknologi.

Så er det jo slik at avgift og pris vil være et helt sentralt virkemiddel i klima- og miljøpolitikken framover. Derfor ender vi for så vidt i denne interpellasjonen opp med at en av de store utfordringer som vi står framfor i det neste tiåret, er å kombinere en god næringspolitikk på den ene siden med en effektiv og god klimapolitikk på den andre siden. Vi må føre en politikk som sikrer at utslipp av klimagasser går ned, samtidig som vi legger til rette for en god utvikling av næringslivet i Norge. Det er en krevende balanse, det er ingen tvil om det. Men så langt synes jeg vi har truffet denne balansen rimelig godt. Vi var tidlig ute med en aktiv klimapolitikk og med å sette en pris på utslipp av CO₂, og politikken har gitt resultater. Utslippene er i dag langt lavere enn de ellers ville ha vært. Samtidig har vi også opplevd en sterk økonomisk vekst og hatt gode vilkår for næringslivet. Flere norske bedrifter er ledende på miljøteknologi.

Det er viktig at vi klarer å holde fast ved denne balansen i klimapolitikken framover.

Jeg vil takke for debatten.

Presidenten: Debatten i sak nr. 5 er dermed avsluttet.