Stortinget - Møte tirsdag den 20. mars 2018

Dato: 20.03.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 162 S (2017–2018), jf. Dokument 8:83 S (2017–2018))

Innhold

Sak nr. 11 [14:31:55]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Ivar Odnes, Siv Mossleth, Sigbjørn Gjelsvik, Nils T. Bjørke og Geir Pollestad om å stanse konkurranseutsettingen av persontransport med tog (Innst. 162 S (2017–2018), jf. Dokument 8:83 S (2017–2018))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Jon Gunnes (V) [] (ordfører for saken): Først vil jeg takke for samarbeidet i komiteen da vi forberedte og behandlet saken. Det har vært inspirerende og lærerikt.

I representantforslaget som behandles i Innst. 162 S, bes det om at det arbeidet som er igangsatt, og som man, ikke minst, er kommet langt i å kunne gjennomføre, skal stanses. Å konkurranseutsette persontransport med tog har en klar positiv målsetting: mer kundeorientert og effektiv. For eller imot konkurranseutsetting av tjenester er en klassisk debatt mellom de politiske partiene. Således er det ikke overraskende at Senterpartiet mener at vi ikke skal innføre anbud på enkelte togstrekninger. Men overraskelsen går på tidspunktet. Vedtakene er gjort, tiltakene og organiseringen er tilrettelagt, og anbud er hentet inn for Sørlandsbanen.

Under arbeidet la komiteen opp til en høring. Det var ikke det store engasjementet for å møte opp for å informere komiteen, men klare synspunkter kom fram fra to ansatteorganisasjoner, som var sterkt imot konkurranseutsetting.

Kollektivtrafikken i Norge er allerede konkurranseutsatt, deriblant ferjer, hurtigbåter, bussdrift og en rekke flyruter i distriktene. Ut fra siste statistikk over økningen i kollektivpassasjerer ser det ut som om dette har vært en suksess. Det har vært en formidabel økning i antall passasjerer innenfor de forskjellige segmentene.

Innen togdriften er godstransporten konkurranseutsatt, og til og med persontrafikken er konkurranseutsatt på Gjøvikbanen. Slik jeg har oppfattet det, uten at jeg er den store brukeren av Gjøvikbanen, er det en positiv utvikling i antall passasjerer og ikke minst i komfort og opplevelsen av å ta Gjøvikbanen nå sammenlignet med hvordan det var bare for få år siden.

Venstre har ett mål: flere togpassasjerer. I dag har togene i Norge ca. 76 millioner passasjerer i året. Målsettingen bør være 100 millioner om få år. Da må planene i Nasjonal transportplan gjennomføres – vi vet det er store investeringer som ligger der. Da må etterslepet på vedlikehold kuttes – der vet vi det skjedde mye i årets statsbudsjett. Og det må klart være raskere og oftere togforbindelser. Konkurranseutsetting er altså et viktig og riktig virkemiddel.

Sverre Myrli (A) []: De siste ukene har vi hatt mange jernbanedebatter og mange saker som omhandler jernbanen, i mediebildet. Det gjelder diskusjonen om sprikende signaler om regjeringen skal følge opp Stortingets vedtak om InterCity-utbyggingen på Østlandet. Det har vært vanskelige uker for NSB, med personalmangel og tilhørende problemer i jernbanetrafikken som en følge av det. Det har også vakt svært sterke reaksjoner blant en rekke togpendlere at det er innført nye parkeringsbestemmelser ved en rekke jernbanestasjoner, parkeringsplasser som tidligere har vært gratis for pendlere, eller parkeringsplasser som tidligere har vært reservert for pendlere til en akseptabel pris, som har fått et helt annet prisregime og blitt mye dyrere, og har gjort det vanskeligere for mange å bruke toget til jobben.

Dette har selvsagt avstedkommet sterke reaksjoner, og alle disse sakene har kommet fordi vi rett og slett har en jernbane i Norge for tida uten politisk styring, en jernbane som splittes opp, der ansvaret pulveriseres, og der den ene hånda ikke vet hva den andre gjør. Vi har fått en hel bråte, et helt virvar, av ulike selskaper og enheter innenfor jernbanen. Dette er en villet politikk, dette ønsker regjeringen og stortingsflertallet. Da blir det også vanskelig å styre jernbanen, vanskelig å styre sektoren. Det ser vi nå til fulle.

I juni behandlet Stortinget Nasjonal transportplan, for ni måneder siden. Så kom det altså for noen uker siden signaler fra Bane NOR om at InterCity-utbyggingen på Østlandet, som var av de store sakene ved behandlingen av Nasjonal transportplan både i 2013 og i 2017, ikke skulle foregå slik som Stortinget så sent som i juni, for ni måneder siden, sa. Det var Bane NOR som kom med de signalene. Jernbanedirektoratet uttalte at de ikke var klar over det som Bane NOR kom med. Og hva mente de andre enhetene? Hva mente departementet og statsråden? Ja, så alvorlig er denne saken at et flertall i Stortinget har bedt samferdselsministeren komme til Stortinget og redegjøre for saken. Men det er jo en villet utvikling, fordi vi har nå så mange ulike enheter og aktører at vi får den type situasjoner ved at Jernbaneinfrastrukturforetaket og direktorat og alle andre mulige enheter ikke vet hva de andre gjør.

Personalmangelen i NSB har skapt store problemer for mange fordi NSB har måttet innstille tog. De har for lite lokførere og konduktører. La meg understreke: Jeg forsvarer ikke det, overhodet ikke. Men det er fullt forståelig at NSB har kommet i den situasjonen, for vi har jo en regjering og et stortingsflertall som ønsker at NSB skal miste oppdrag. Det sto i dokumentene vi behandlet i 2015, at det var ønskelig at andre overtok jernbanetransport fra NSB. Når NSB da høyst sannsynlig kommer til å miste lite eller mye av de oppdragene de har i dag, må de også selvsagt ha mindre personell. Så igjen: Det er en villet utvikling og en direkte følge av jernbanereformen.

La meg så til slutt igjen knytte noen kommentarer til de store reaksjonene som har kommet angående parkering ved jernbanestasjonene. Det er også et eksempel på at det er mangel på oversikt og mangel på samordning innenfor jernbanesektoren at Jernbaneinfrastrukturforetaket, Bane NOR, holder på med sitt som en liten del av det store bildet, kun opptatt av akkurat hva de kan få inn av inntekter, tydeligvis, på de parkeringsplassene. Og så mangler helheten. Fordi vi nå har så mange enheter og så mange selskaper og så mange foretak og så mange som holder på innen jernbanen, mister vi oversikten. Bare de eksemplene jeg her har kommet med, er gode nok argumenter til at Stortinget burde sagt nei, la oss slutte med dette, la oss slutte med oppsplitting av jernbanen, la oss slutte med konkurranseutsettingen og privatiseringen, nå samler vi mer og tar tilbake styringen! Men, dessverre, det vil ikke flertallet.

Presidenten: Skal representanten fremme forslag?

Sverre Myrli (A) []: Ja takk, president. Det er så godt at det må jeg selvsagt gjøre!

Presidenten: Da har representanten Sverre Myrli tatt opp det forslaget han nevnte.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg må innledningsvis si jeg kanskje var litt mer optimistisk på Senterpartiets vegne enn det saksordføreren var, for jeg ble litt overrasket over at Senterpartiet sto bak dette forslaget som kom nå. Jeg har inntrykk av, i hvert fall ute i distriktene, at Senterpartiet er ganske opptatt av at det skal være en mulighet for andre aktører å drive vedlikehold – rundt omkring.

Derimot oppfatter jeg Arbeiderpartiet og SV som fanebærere for reversering av jernbanereformen, og det fikk vi et ypperlig eksempel på her i stad. Jernbanereformen gjennomføres nå med kraftig satsing på norsk jernbane. Målet er at passasjerer og næringsliv skal få et bedre tilbud, samtidig som man sikrer at de stadig høyere bevilgningene til jernbane blir brukt på mest mulig effektiv måte.

Når det gjelder den rosenrøde forestillingen som Arbeiderpartiet tydeligvis har om den jernbanen vi hadde, fikk den et skudd for baugen høsten 2011. Da la en ekspertgruppe fram en rapport som identifiserer de største utfordringene i jernbanesektoren. På bakgrunn av ekspertgruppens anbefaling har bevilgningene til jernbaneinfrastruktur økt betraktelig de senere år. Rapporten pekte også på at en del av utfordringene ikke kan løses gjennom økte bevilgninger alene. Dette gjelder bl.a. utfordringer som delt ansvar for jernbaneeiendom mellom Jernbaneverket og NSBs datterselskap Rom Eiendom AS. Det har skapt uklare ansvarsforhold, f.eks. når det gjelder knutepunktutvikling. Svake incentivmekanismer har gjort at organiseringen i for liten grad har fremmet kunde- og leverandørforhold mellom aktørene for å sikre at jernbanetrafikken går som planlagt. Konkurranse som virkemiddel for å oppnå effektivitet og nyskapning har i for liten grad blitt brukt. Potensialet for å koordinere jernbane og øvrig kollektivtransport på en bedre måte har ikke blitt tatt ut. Behovet for å planlegge utvikling av jernbanen med lengre tidshorisont og i større grad med utgangspunkt i framtidens reisebehov er til stede.

Konkurranseutsetting er ikke noe ukjent fenomen i kollektivtrafikken. Bussruter i store deler av landet drives av selskaper etter konkurranse. Ferger, hurtigruta, flyruter gjør det samme. Ja, selv Bybanen i Bergen er konkurranseutsatt – i tillegg til godstransport på jernbane, Gjøvikbanen osv.

Det virker unaturlig at ikke også passasjertrafikk med tog skal kunne konkurranseutsettes. Konkurranse vil bidra til et bedre togtilbud og sikre at staten kjøper togtjenester til riktig pris. I tillegg tror jeg ikke at noe togselskap i en konkurranse ville kommet i en situasjon hvor man ikke sikret seg nok lokførere for å betjene kundene sine. Det tror jeg er ganske klart.

Jeg vil også gjøre oppmerksom på at NSB selv er et selskap som nyttiggjør seg konkurranse i Sverige. Der har NSB vunnet opptil flere transportstrekninger, og de transporterer nå passasjerer i Sverige. NSB er ikke noe dårlig stilt i den konkurransen som nå kommer.

Konkurranse om persontogtilbudet kan gjennomføres i regi av Jernbanedirektoratet, og ulike togselskaper skal konkurrere om retten til å drive togtilbud i et geografisk område. NSB vil gjennom etablering av dette datterselskapet få delta i konkurransen på lik linje med andre togselskaper. Planen er å la togselskaper konkurrere om å få kjøre på de ulike strekninger etter avtale med staten. Persontogtrafikken skal deles inn i trafikkpakker som settes ut over en tiårsperiode. Jernbanedirektoratet er i full gang med dette. Staten vil betale togselskapene for å sikre et samfunnsmessig økonomisk togtilbud på bedriftsøkonomisk ulønnsomme strekninger, slik det er i dag. Hovedsakelig kommer pakkene til å dekke ulike geografiske områder. Det er ønskelig å høste erfaring underveis, og man kommer derfor ikke til å legge ut alle persontogtilbudene for konkurranse på samme tid. Det er altså en god bakgrunn for hvorfor man gjør som man gjør. Man har kundene i sentrum, og det å sørge for at man får riktig tjeneste til riktig pris er ikke minst viktig når vi ser hvor mye som skal investeres på jernbanen i framtiden innenfor de ressursene vi har til rådighet.

Morten Stordalen (FrP) []: Fremskrittspartiet er dypt uenig i Senterpartiets forslag om å stanse all konkurranseutsetting av persontransport med tog. Et slikt forslag mener vi vil trekke utviklingen av jernbanesektoren i helt feil retning og resultere i et dårligere tilbud for landets innbyggere, samt gjøre hverdagen vanskeligere for dem som baserer både sine jobbreiser og sine fritidsreiser på et velutbygd, effektivt og pålitelig togtilbud.

Jeg registrerer at Senterpartiet mener jernbanereformen medfører økt byråkrati og frykter at staten skal miste styringen med togtilbudet, og at de derfor mener at all konkurranseutsetting av persontransport med tog må stanses. Imidlertid viser ikke Senterpartiet til verken fakta eller argument som kan underbygge påstandene, og jeg tillater meg å omtale den frykten Senterpartiet omtaler i sitt representantforslag, som totalt ubegrunnet.

I motsetning til hva Senterpartiet evner, skal jeg her begrunne mine påstander. For det første vil jeg vise til at det meste av kollektivtrafikken i Norge allerede er konkurranseutsatt. Dette gjelder både ferjer, buss, båt og en rekke flytilbud i distriktene. Jeg registrerer at Senterpartiet mener at sammenligning med ferge- og bussmarkedet ikke er reell. Jeg ønsker da å vise til at konkurranseutsetting allerede er tatt i bruk innen jernbanen, både når det gjelder godstransport og på Gjøvikbanen. Og erfaringene med konkurranseutsetting av togtrafikken er gode. La meg her nevne Gjøvikbanen. Etter at konkurranseutsetting ble satt i gang, har det blitt flere avganger, antall reisende har økt, og kundetilfredsheten er god. Dette har skjedd samtidig som statens utgifter til kjøp av persontransport har blitt redusert. Vi får altså et bedre togtilbud til passasjerene samtidig som vi bruker mindre av skattebetalernes penger.

Dessverre, men ikke overraskende, ønsker altså ikke Senterpartiet å bidra til en fremoverlent og fremtidsrettet utvikling av jernbanen der vi får mer bane og et bedre tilbud uten å legge finansieringsbyrden på skattebetalerne.

Samferdselsdepartementet har hatt flere møter med Gjøvikbanen, og basert på disse er det heller ingen grunn til å tro at Gjøvikbanen er en mindre attraktiv arbeidsplass enn andre strekninger. Også her kommer således Senterpartiet til kort. De gode resultatene fra Gjøvikbanen viser jo faktisk at markedet fungerer til tross for at Senterpartiet prøver å benekte det.

Det er verdt å merke seg at erfaringer fra andre land også viser at konkurranseutsetting fungerer, og det skaper et bedre togtilbud. Senterpartiets motstand mot nytenkning og videreutvikling er således vanskelig å forstå.

Videre merker jeg meg at Senterpartiet frykter økt byråkrati dersom konkurranseutsettingen fortsetter. Også dette er en påstand jeg mener er totalt feilslått, og igjen skal jeg begrunne min egen påstand. De selskapene som nå har blitt selvstendige, er selskap som tidligere var underlagt NSB. Disse selskapene har nå fått en selvstendig rolle med mulighet for mer dedikert ledelsesfokus, men det dreier seg likevel om strukturer som har eksistert lenge. Selskapene er fortsatt heleid av staten, men de endringene som er gjort, er viktige dersom vi skal sikre en konkurransedyktig næring der flere operatører kan konkurrere på like vilkår og levere bedre tjenester til en bredere del av transportsektoren.

Fremskrittspartiet ønsker å legge til rette for økt konkurranse slik at vi kan skape et bedre og billigere togtilbud til landets innbyggere, noe som også vil gi en betydelig miljøgevinst. Skal vi klare dette, må skinnegående transport bli mer konkurransedyktig. Da er konkurranseutsetting av persontransport veien å gå. Jeg er helt trygg på at fordelene med å anskaffe togtjeneste gjennom en anbudsprosess vil være større enn ulempene.

Det er også verdt å merke seg at erfaringer fra andre bransjer viser at konkurranse i større grad sikrer at staten betaler riktig pris for den ytelsen oppdragstaker skal levere, og bidrar til å øke kunnskapen og profesjonaliteten hos bestillende myndighet. Dette sikrer en mer effektiv bruk av samfunnets ressurser og skattebetalernes penger. Det burde være i alles interesse, også Senterpartiets.

Så la oss stemme ned representantforslaget om å stanse konkurranseutsettingen av persontransport med tog, slik at vi kan fortsette utviklingen mot et bedre, billigere og mer robust togtilbud for våre innbyggere.

Det er overraskende å høre at Arbeiderpartiet ikke en gang har lest saken – når man blander sammen både InterCity og bygging av skinner og hva det måtte være. Men jeg lurer egentlig på om Arbeiderpartiets Sverre Myrli nå vil stoppe konkurransefordelen som NSB har – det å konkurrere i andre land, som Sverige. Det har fungert utmerket i mange år. Hvis man er så imot alt av konkurranse, skulle jeg ønske at Arbeiderpartiet kunne synliggjøre løsningene. Men det er for mye forlangt, for det har man enda ikke svart på.

Ivar Odnes (Sp) []: Senterpartiet har altså fremja eit forslag om å stoppa konkurranseutsetjinga av persontransport med tog, ei konkurranseutsetjing som er ein del av ei omfattande jernbanereform som har gjeve oppretting av ei rekkje nye selskap: eitt for billettar, eitt for drift av sjølve bana, eitt for rullande materiell og eitt for reiseplanlegging. I tillegg har vi NSB, som er eit statleg operatørselskap, og det er etablert eit nytt direktorat som skal styre alle desse selskapa. Kvart av desse selskapa har sin direktør og ein stab for å handtera dei administrative tenestene dei skal gje.

Senterpartiet er oppteke av at reformer skal gje best moglege tenester til innbyggjarane våre og mindre byråkrati og kostnader for staten. Denne jernbanereforma forenklar og effektiviserer ikkje, ho skaper tvert imot eit større byråkrati og mindre effektivitet, noko som er stikk i strid med målsetjinga i reforma – at ho skal gje ei betre og billegare teneste.

Senterpartiet har stilt spørsmål om kvar innsparingar og kutt skal takast, utan at regjeringa har gjeve nokon gode svar. Høyringsinnspela har vore klare på at alternativa er marginale å rekna anbod på, då det i stor grad er avgrensa til dei tilsette sine løns-, arbeids- og pensjonsvilkår å konkurrera på om servicen skal oppretthaldast.

NSB har gjennom mange år levert god jernbaneservice til dei reisande. Det norske jernbanenettet er i europeisk samanheng lite og oversiktleg. Grunnlaget for konkurranse på marknadsmessige vilkår er lite, då dei fleste banene er avhengige av statlege rutekjøp for å kunna driftast. I dag styrer ein dette gjennom eit eige statleg selskap framfor å utlysa tenestene. Senterpartiet meiner at det er ein god modell for den norske jernbana.

Fleirtalet i komiteen syner i merknadene sine til ferje- og bussmarknad som gode døme på konkurranseutsetjing, og at det har lykkast innanfor samferdselssektoren. Det er ikkje ei samanlikning som er reell. I dei anboda er materiell inkludert, unnateke nokre ferjestrekningar. Ein kan då konkurrera på fleire område enn berre på personalkostnader. Tanken med konkurranseutsetjing på buss og ferjer var at dette skulle gje innsparing, men tala syner det motsette. Det har vore ein stor vekst i kostnader til ferjedrift etter at tenesta vart konkurranseutsett. Busstenestene som fylka har ansvaret for, og har organisert før konkurranseutsetjinga kom, kan ikkje samanliknast med jernbane før jernbanereforma. Men erfaringane syner kostnadsvekst for fylka og redusert tilbod, særleg i distriktet.

Senterpartiet meiner at norsk jernbane hadde styrkt seg dersom ein hadde organisert ho meir heilskapleg. Ein hadde kunna samla ansvaret under same selskap, konsern, slik ein ser i store jernbanenasjonar som Tyskland og Frankrike. Ansvar for drift, vedlikehald og styring i same organisasjon ville gjeve stordriftsfordelar. Her kan ein òg syne til Storbritannia, som har gjennomført ei liknande reform som Noreg no gjer. Der har staten sine kostnader til jernbane om lag dobla seg, og billettprisane for dei reisande er om lag 40 pst. høgare enn i andre europeiske land.

Senterpartiet meiner altså at ei tilpassing til eit system med slike konsekvensar korkje tener jernbana eller dei reisande. Difor meiner Senterpartiet at konkurranseutsetjing av persontransport med tog er feil og vil ikkje gje dei reisande eit betre og utvida tilbod. Difor stiller Senterpartiet seg bak forslaget om å stoppa arbeidet med konkurranseutsetjing av persontransport på tog.

Arne Nævra (SV) []: Det er noe underlig med denne høyreideologien. Uansett erfaringer, uansett hvor dårlige tilbakemeldinger en får fra andre land som har prøvd det samme, skal en gjennomføre privatisering og anbudsutsettelser. Kanskje tror de på det, kanskje ikke, men gjennomføres skal det – på felt etter felt. Da blir alt billigere, bedre, sikrere, mer strømlinjeformet og, ikke minst, det blir bedre grenser for ansvarsforhold. Ja vel – det skal jeg komme tilbake til. Men det er ett område som aldri nevnes – selvfølgelig gjør det ikke det. Det gjelder de ansattes arbeidsforhold. Når man med denne jernbanereformen deler opp de opprinnelig to etatene i et mangfold av selskaper, der de som vinner anbudet på drift av togene, alle skal kjøpe de samme tjenestene fra de samme leverandørene – togmateriell, billettjenester, skinner og signaler – hva er det da det konkurreres på? Jeg kan ikke se noe annet enn lønns- og arbeidsvilkår – det er ikke noe annet. Vil det ikke ganske opplagt være et press på arbeidstid, pensjoner, velferdsordninger o.a.?

«Kundeorientert og effektiv» er målet, sa saksordføreren fra denne talerstolen. Ja vel – om jeg satt her midt i salen på 1990-tallet, ville jeg stemt imot det som skjedde da. Da kom det første tegnet på det som senere skulle bli oppdeling og fragmentering av ansvar: Tog og skinner skilte lag. Hvorfor trodde man at togselskap kan perfeksjonere seg på stabilitet og presise tog når man ikke har ansvar for skinner og signalanlegg? Det skulle jeg likt om noen fortalte meg. Det kommer jeg aldri til å skjønne.

Så kom altså selve raset – en fullstendig fragmentering av helhet og ansvar, en oppdeling i en rekke selskaper med sitt ansvarsområde, ett for billetter, ett for skinner, ett for infrastruktur, ett for togmateriell, ett for reiseplanlegging, osv. Så skal man på banen med renhold, vedlikeholdsfunksjoner, osv. Alt dette hylles.

Oppe i dette skal altså gamle gode NSB finne sin plass som operatør i en konkurranse med et visst antall andre selskaper. Det betyr selvfølgelig at også NSB må møte denne konkurransen, akkurat som SAS møtte konkurransen i lufta med Norwegian, Ryanair og de andre – akkurat på samme måten. Der var bakkemannskaper, kabinansatte, ja alle dem som er der, må løpe enda fortere, jobbe enda dårligere skift, miste stadig flere goder. Er det dette vi ønsker?

Vi ser hva NSB i sin overivrige tilpassing til konkurranse har gjort. De har kvittet seg med for mye personale. Tog ble innstilt.

Det er to andre forhold som jeg synes er betydelig underkommunisert i regjeringens glansbilde av reformen – eller rettere sagt, det er to store spørsmål som henger i lufta. For det første: Blir det egentlig billigere? Det er et veldig viktig spørsmål. Hva slags utredning ligger bak for å få svar på det spørsmålet? Jeg har ikke sett noen. Er det rett og slett bare en slags høyreidealisme som skal gjennomføres?

Så er det byråkratiet. Det er nevnt av Senterpartiets talsperson. Blir det større eller mindre byråkrati? Det skal utarbeides anbudspapirer, det skal etableres kontrollmekanismer, osv. Noen skal f.eks. melde inn behov eller finne feil, noen skal ta avgjørelser, så skal det sendes inn bestilling, så skal det leveres, og så skal det kontrolleres. Er det virkelig noen som tror med hånda på hjertet at dette blir billigere, eller at det blir mindre byråkrati av det?

SV ønsker altså, som de fleste skjønner her i salen, å gå stikk motsatt vei av høyrepartienes jernbanereform. Vi vil ikke tilbake, ikke bare være gammeldagse og museale, som noen kanskje vil hevde, men strukturen bør være sånn at ett selskap, ett hovedselskap, har ansvaret for å samordne, for å koordinere, for å drifte og vedlikeholde. Det er bare på den måten at vi får et felles ansvar for å få en moderne jernbane.

Det er ikke uten grunn at Norsk Jernbaneforbund, Norsk Lokomativmannsforbund, LO Stat og LO vil ha et NSB 2.0. Der er vi altså helt på linje.

Jeg vil henvise til noen land for statsråden og regjeringspartiene: se på Sveits og se på England. Da kan dere trekke forskjellige konklusjoner.

Jeg vil vise til og selvfølgelig støtte det forslaget som står i innstillingen, som SV står bak. Jeg vil også nevne at EUs jernbanepakke er neste trussel.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Bjørnar Moxnes (R) []: Denne saken er vedtatt uten konsekvensanalyse og uten økonomiske estimater. Regjeringen argumenterer med at konkurranseutsetting automatisk vil føre til et bedre togtilbud, men spørsmålet er: Bedre for hvem, og på bekostning av hva? Privatisering og konkurranse gjør at det kuttes der det kuttes kan, og det er veldig sjelden i topplederlønningene, men derimot i de ansattes lønns-, arbeids- og pensjonsvilkår. I dag er dette under kraftig press i NSB, der knallharde effektiviseringsprogrammer spesielt slår ut på arbeidsvilkårene. Tillitsvalgte melder at dette så langt har ført til et markant forverret arbeidsmiljø og flere konflikter mellom ansatte og ledelse.

Jernbanereformen har ført til at NSB har satt i gang en ganske voldsom kampanje for å kutte utgifter for å stå rustet til å vinne anbud. Samtidig er det grunn til å tro at NSB frykter å sitte igjen med for mange ansatte hvis – eller kanskje heller når – de måtte tape anbud. De siste ukene har togpassasjerer på Østlandet opplevd en rekke innstilte tog, og at andre tog har gått med færre vogner. Dette har skapt store problemer i hverdagen for tusenvis av mennesker. Grunnen til problemene er personellmangel. NSB har valgt ikke å erstatte nok lokomotivførere og konduktører som har sluttet eller gått av med pensjon. Utgiftskuttingen har altså ført til at NSB ikke har personell nok til å kjøre togene sine, samtidig som rundt 35 nyutdannede lokførere ikke får jobb. De som har jobb, må altså jobbe overtid. Lovpålagt ferie avslås eller utsettes. Dette kan i sum svekke sikkerheten på jernbanen. Noen går altså arbeidsledige mens tog blir innstilt på grunn av personellmangel, på grunn av jernbanereformen. Dette holder samferdselsministeren på å rydde opp i, men situasjonen vil vedvare lenge, og vi kunne unngått den om vi ikke hadde innført privatisering av jernbanen.

En av merknadene fra flertallet i saken, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, lyder som følger:

«Flertallet ønsker større grad av konkurranse for jernbanenettet, slik at skinnegående transport kan bli mer konkurransedyktig.»

Her må vi ta en liten pause og tenke over hva det virkelig betyr, det som står her. Vi skal altså konkurranseutsette for konkurransens egen skyld.

Videre står det:

«Flertallet mener at økt konkurranse vil gi et bedre og billigere tilbud, slik at flere benytter seg av jernbane til persontransport, noe som vil gi økt miljøgevinst.»

Så mener flertallet at å stanse anbud av persontransport med tog er feil vei å gå.

Vi ønsker et bedre og billigere togtilbud, men det må ikke gå på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsvilkår. Veksten i antall togreiser de siste fem årene har vært på nesten 30 pst., så flere ønsker å reise med tog – helt uten konkurranseutsetting. I dag har vi mange fulle tog, og få avganger skyldes begrensninger i infrastrukturen. Under 6 pst. av jernbanenettet er dobbeltspor. Resten er enkeltspor, som gir store begrensninger på hvor mange tog det er plass til. Tilsvarende begrensninger skapes også på grunn av mangel på stallingsplass, driftsbanegårder, verkstedkapasitet og lignende.

De som virkelig tjener på privatisering av jernbanen, er det økende antallet toppledere og eierne, som kan ta ut profitt fra selskapene som slippes løs på norske skinner. Mange av dem, de aller fleste selskapene, faktisk, er utenlandsavdelinger av andre lands nasjonale togselskaper. Her skal altså norske skattepenger gå til jernbaneselskaper i andre land. I 2016 leverte NSB et solid overskudd fra de virksomhetene som nå er skilt ut. Hvor er logikken i å føre dette overskuddet tilbake inn i jernbanen?

Rødt stemmer for forslaget fra mindretallet om å stanse arbeidet med konkurranseutsetting av persontransport med tog.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jernbanen er en viktig transportform som dagens regjering og dagens flertall har satset kraftig på. I 2011 kom det en rapport som viste at norsk jernbane holdt på å kollapse. I årene etterpå valgte den daværende regjeringen å redusere bevilgningene til vedlikehold. Det er ikke måten en løser det på. Det kom ingen reformer, verken fra eller til, når det gjaldt organisering.

Dagens flertall har vist vilje og evne til å satse mer på jernbanen, både gjennom å tilføre mer ressurser for å kunne bygge – og vedlikeholde – mer og ved å ha en bedre organisering, at en sørger for at å få profesjonalisert de oppgavene en har, og at en tydeligere får samlet ansvar som naturlig hører sammen, nettopp for å kunne levere økt kapasitet.

Den kritikken som har kommet nå, kjenner jeg meg lite igjen i i forhold til hva som faktisk skjer i jernbanen. Mye av kritikken handler altså om en reform som denne regjeringen ikke er i gang med, men et slags luftslott som så kritiseres etterpå fra andres partiers side.

La meg bare minne om at med dagens jernbane skal staten fortsatt eie alt som handler om infrastruktur. Togsett og materiell – det er staten som skal styre tilgangen til sporene, som skal styre rutene, og som skal kjøpe tjenestene. Når en her snakker om privatisering, er det den rareste formen for privatisering jeg har hørt om, der staten faktisk er eneeier for alt. Samtidig bruker vi et virkemiddel som også stort sett alle de andre partiene i Stortinget har støttet opp om, nemlig å kjøpe tjenester fra den beste leverandøren. I de fylkeskommunene som styres av rød-grønne partier, brukes det i utstrakt grad. Det er rart at en har laget en helt annen logikk når det gjelder jernbanen.

Det pekes på Tyskland og Frankrike. Det er veldig bra, og jeg håper Senterpartiet reiser og besøker Tyskland. Da vil en finne et jernbaneland der over 30 pst. av jernbanen allerede er konkurranseutsatt – altså langt mer enn i Norge – og det peker en på som et ønske. Da har vi faktisk en jobb å gjøre, hvis vi skal nå det målet som Senterpartiet peker på. I Sveits, som andre pleier å løfte fram, er det over 70 ulike aktører på jernbanen. Det er altså ikke slik at en har land som har én stor mastodont som styrer. Det har stort sett vært tilfellet i østblokkland, under regimer som vi langt ifra har ønsket oss i dette landet.

Det er også verdt å merke seg at det som var LO-systemets forslag til jernbanereform, handlet ikke om å ha ett fullstendig statlig styrt selskap, der Samferdselsdepartementet satt på toppen. Det handlet om å lage et statlig aksjeselskap som skulle ha armlengdes avstand til den politiske styringen i Samferdselsdepartementet og overlate det til styret i NSB – «NSB 2.0». Det ville gitt mindre politisk styring, ikke mer. Så det er ingen sammenheng mellom kritikken som kommer her, og de løsningene som skisseres, verken fra Arbeiderpartiet, SV eller Senterpartiet, og aller minst fra Rødt.

Det vi har fått til, er at vi har tatt mange av de gode enhetene som finnes i NSB og skilt dem ut som egne selskaper som ligger direkte under Samferdselsdepartementet. Det skal i utgangspunktet tilsi bedre politisk styring, for vi må ikke gå via, via, via ulike ledd i NSB-systemet. Leddet er nå direkte fra Samferdselsdepartementet til det ansvarlige selskapet – når det gjelder togmateriell, billettsystem og infrastruktur. Og ikke minst har vi fått det som representanten Myrli ennå ikke har fått med seg: et jernbanedirektorat som har den totale oversikten og den strategiske greia.

Når en hevder at den ene hånden i jernbanesektoren ikke vet hva den andre gjør, er det mer som tyder på at representanten Myrli ikke vet hvordan jernbanen fungerer. For etter min erfaring – noe som en også fikk bekreftet på konferansen Jernbaneforum for bare et par uker siden – vet Jernbanedirektoratet og Bane NOR utmerket godt hva de ulike organisasjonene har ansvaret for, og hva de driver med. En skaper et inntrykk av, i stortingssalen, at den kunnskapen ikke finnes i systemet. Jo, den finnes i systemet, men det virker som om den mangler i denne salen. Men det tror jeg likevel ikke påvirker flertallets syn.

Det som har vært utelatt i mange av analysene fra venstresiden om hvordan en kan få en bedre jernbane, er kunden. Det som vi konkurrerer om, er å få flere til å ville reise med tog. I motsetning til hvordan det er å reise med ferge, der det stort sett kun er én måte å komme seg over fjorden på, og det er ved å komme seg om bord i båten – for det er sjelden det går en ferge i konkurranse med en bro eller en tunell – så har de aller fleste togreisende et alternativ. En del steder er det alternativet fly, mange steder er det buss, bil eller sykkel. Målet må jo være å få flere til å velge vekk bilen for å reise med toget. Der ligger inntektskildene. Da må vi få en bedre jernbane, og det får vi ved bedre organisering, mer investering, økt vedlikehold, flere avganger og flere togsett. Det er også nesten 100 flere lokførere i dag enn da vi overtok, så flere ansatte trenger vi også, og det holder vi på å levere på.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Samferdselsministeren prater om bedre organisering. Jeg er litt usikker på om de reisende på Østfoldbanen i vinter har oppfattet at det er bedre organisering av jernbanen. Det er en banestrekning som har opplevd store driftsforstyrrelser og -problemer, folk kommer for sent på jobb, folk kommer for sent hjem igjen til å rekke barnehage og andre forpliktelser en måtte ha på ettermiddagen. Det er stor frustrasjon blant de reisende på Østfoldbanen i vinter – til tider kaotiske tilstander.

Jeg skulle likt å vite om det er NSBs ansvar, de problemene som vi har sett på Østfoldbanen de siste ukene, om det er materiellselskapets ansvar, om det er vedlikeholdsselskapets ansvar, om det er billettselskapets ansvar, om det er Bane NORs ansvar, eller om det er Jernbanedirektoratets ansvar.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Kjære deg, representanten Myrli: NSB var ute etter et møte i departementet og påpekte at de hadde bommet når det gjaldt antallet ansatte. De har tatt på seg fullt ansvar, og de er allerede i gang med å fikse det. At representanten Myrli lager en debatt når han selv ikke har fått med seg fakta, synes jeg er litt rart i denne sammenhengen.

Det er flere lokførere i NSB i dag enn i 2013, da vi overtok. Men det er altså vanvittig mange flere avganger, og det har gjort at NSBs har måttet innrømme at de har vært sårbare. De har ikke klart å ha god nok kapasitet med tanke på antall ansatte, men det fikser de opp i når problemet har vist seg. Dessverre viste problemet seg slik som det har gjort nå. Det skulle det ikke gjort. Jeg vil allikevel sammenlikne med f.eks. 2011–2012, da det var vedvarende problemer med infrastruktur, materiell og liknende. Denne regjeringen løser dette, den forrige regjeringen skjøv problemene foran seg. Det er det som dette handler om – å klare å løse problemene og levere en bedre tjeneste framover, og det er vi i full gang med å gjennomføre.

Sverre Myrli (A) []: Da har vi fått stadfestet at de problemene som har vært på Østfoldbanen i vinter, er NSBs ansvar. NSB er eid av staten, samferdselsministeren har det overordnede ansvaret for selskapet NSB. Han har ansvaret for det staten betaler til NSB, men likevel ser vi nå det som skjer på Østfoldbanen og andre steder. Dette skjer jo fordi NSB, dessverre, er redd for å miste anbud i den store konkurranseutsettingen som nå skal foregå, fordi regjeringen og stortingsflertallet ønsker – det er en villet politisk utvikling – at andre enn NSB skal overta kjøringen av tog i Norge.

Da er spørsmålet mitt: Har samferdselsministeren, som overordnet myndighet, noe ansvar for problemene som nå har vært på Østfoldbanen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Vi sørger for at NSB får både de styringssignaler og de bevilgninger som de sier er nødvendige. Jeg pekte på at det har vært problemer med personalmangel, men det har også vært utfordringer med infrastruktur. Det er Bane NORs ansvar. Det tror jeg vi alle vet, når vi tenker oss om, men det som har vært hovedproblemet der, har vært manglende personell. NSB har sagt at det har vært de som har feilvurdert, og det har de grepet fatt i. Problemene holder altså på å bli løst.

Når det gjelder kapasitetsproblemer generelt på Østfoldbanen, er det jo nettopp derfor vi bevilger 25 mrd. kr for bl.a. å bygge Follobanen-tunellen. Det er derfor vi nå har følere ute i markedet for å se om det er mulig å bestille inn dobbeltdekkere, for å levere et bedre tilbud.

Når representanten Myrli prøver å gjøre noen unntakssituasjoner til å bli den generelle regelen, vil jeg bare minne om at når det gjelder kundetilfredshet, hadde NSB sitt beste år i 2017. 75 pst. – noe som er en langt høyere andel enn tidligere – forteller at de er tilfreds med det NSB leverer. Også blant de ansatte går tilfredsheten opp.

Ivar Odnes (Sp) []: Gjøvikbanen, som eg ofte køyrer – og eg har vore leiar for Jernbaneforum Gjøvikbanen i ei tid, så eg kjenner han utruleg godt – har vore trekt fram som eit glitrande eksempel på at privatisering verkar på jernbana. Men det har vore lite konkret om kvifor Gjøvikbanen har vorte eit godt eksempel på privatisering. Så eg kunne tenkt meg å utfordra statsråden på å nemna dei ulike elementa som har gjort at Gjøvikbanen har vorte ein slik suksess.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg har tatt turen med Gjøvikbanen mange ganger, ofte med ansatte og ledere, som forteller nettopp hvorfor den har blitt en suksess. Det har vært en god passasjervekst der. Det har det vært på mange strekninger i Norge, for all del, men forskjellen er at på Gjøvikbanen betalte staten mindre for å få en passasjervekst enn på de fleste andre strekninger. Vi har altså fått mer igjen for pengene.

Det de som jobber i NSB Gjøvikbanen, sier, er at i en mindre enhet er det på en måte en helt annen kultur som har fått utvikle seg, med mye kortere vei mellom ledelse og de ansatte. Det betyr at når noen har en god idé, er det mye kjappere å teste ut ting for å se om dette gjør at kundetilfredsheten går opp. Derfor har NSB Gjøvikbanen blant kundene ofte hatt ord på seg for at her skjer det ting som ikke skjer andre steder – ikke fordi det er umulig å gjøre det i andre deler av NSB-systemet, men fordi NSB Gjøvikbanen, med sin lille organisasjon, kan teste ut en del ting. Det som er poenget med konkurranseutsetting, er jo å få bedre tilbud alle steder, nettopp ved at avstanden fra ledelsen til de ansatte blir mindre – blant annet.

Ivar Odnes (Sp) []: Det som skjedde med Gjøvikbanen i 2005, var at tilbodet vart redusert med 30 pst. færre avgangar. Då anbodet vart lagt ut i 2006, vart det auka med 40 pst. Det var ein vesensforskjell for dei reisande.

Samtidig har vi sett Kongsvingerbanen, som er lite grann samanliknbar med Gjøvikbanen. Det er ei avgrensa strekning. Ho er framleis i NSBs trafikkregi. Kongsvingerbanen har faktisk hatt den same utviklinga – og nesten betre – som Gjøvikbanen. Kvifor har Kongsvingerbanen lukkast på lik linje med Gjøvikbanen, sjølv om han framleis er NSBs?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg sa i min innledning til forrige svar at det har vært trafikkvekst på stort sett alle linjer fordi staten kjøper flere tjenester. Vi bruker over 3 mrd. kr til å kjøpe togavganger rundt omkring.

Det som jeg også påpekte, var forskjellen: Mens vi ofte har måttet bruke mer penger for å få flere avganger på de fleste linjer, brukte vi mindre penger på å få flere avganger på Gjøvikbanen. Det er det som er poenget her. Hvis vi fortsatt skal bruke 3 mrd. kr på å kjøpe tjenester på jernbanen, hadde det ikke da vært fantastisk flott om vi kunne bruke mindre penger per eksisterende linje, men få flere avganger på de samme strekningene? Da hadde vi jo fått frigjort penger til å kunne kjøpe enda bedre tjenester. Og det er der hele kritikken fra opposisjonen har bommet: En gir inntrykk av at det eneste en konkurrerer på, er lønningene til de ansatte. Det er på ingen måte tilfellet. Det vi konkurrer på, er et best mulig tilbud på det sporet. Kvaliteten på tjenestene teller mer enn halvparten i anbudene; det er ikke lønn og pris som teller 100 pst., slik en får inntrykk av fra opposisjonen.

Arne Nævra (SV) []: Jeg er glad jeg fikk høre svaret til forrige spørsmålsstiller.

Jeg må få spørre statsråden om han ikke kan se at det som det er lettest å konkurrere på når togdrift settes ut på anbud, er lønnsvilkår, arbeidsvilkår og pensjoner – at det er det som blir satt under press. Jeg hører hva statsråden sier, at det blir bedre service – det er det vi konkurrerer på – men det elementet som går på hvor det er mulig å spare inn for å bedre konkurranseevnen: Er ikke det nettopp på de områdene jeg nevner? Jeg skulle ønske statsråden kunne komme med et klart svar på det.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg tror ikke et jernbaneselskap som primært konkurrerer på lønna til de ansatte, kommer til å vinne noe som helst, fordi det vil bety at man har en forferdelig dårlig ledelse, en ledelse som minner om den klassekampen som – gjerne berettiget – startet for over hundre år siden, men som ikke kjennes igjen i et moderne arbeidsliv. Men det er også fordi at i de anbudspapirene vi har sendt ut, så er faktisk evnen til å holde på de ansatte ett av kriteriene en konkurrerer på.

Det betyr at hvis en legger fram en strategi der en kniper inn på pensjon og lønn, har dårlige turnuser og hele den pakka, vil en score forferdelig lavt på evnen til å holde på de ansatte. I anbudspapirene for togpakke 1 er kvaliteten på leveranser vektet mer enn 50 pst. Prisen er vektet mindre enn 50 pst. Det handler om å vise hvordan man skal vinne flere kunder om bord på togene, hvordan man skal klare å beholde de ansatte og utvikle dem. Det virker rett og slett ikke som om opposisjonen har lest anbudspapirene før de fremmer forslag imot dette, og det viser at det ene som ligger bak Senterpartiets forslag, er ideologi og ikke en praktisk tilnærming.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Jeg må følge opp det forrige spørsmålet, for komiteens flertall, representantene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, skriver i en merknad:

«Flertallet merker seg at det var liten interesser for denne høringen, og at kun to organisasjoner valgte å melde seg på.»

Det var ikke hvilke som helst organisasjoner som møtte opp. Det var de ansattes fagforeninger, som meddelte sterk uro fra de ansatte. Da har jeg et spørsmål, for å oppklare noe av det som representanten Nævra spurte om: Kan ministeren berolige de ansatte med å si at lønns-, arbeids- og pensjonsvilkår vil bli videreført på dagens nivå når banene blir konkurranseutsatt?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: I Norge har vi et trepartssamarbeid. Det er ikke politikerne som går inn og styrer lønn o.l. i selskap. Men som jeg sa i mitt forrige svar, ligger dette altså som en del av de elementene vi skal gjøre vurderinger av. SV kan le så mye de vil, men jeg oppfordrer til at man leser anbudspapirene, for der får en disse svarene. Det har ikke vært hensikten å konkurrere på dårlig lønn, på dårlige pensjoner og på dårlige arbeidsvilkår.

Det er dette som åpenbart skiller oss: Hvilken rolle har kunden i dette systemet? Hvilken rolle har vi i det å prøve å få flere til å velge jernbanen ved å levere et bedre tilbud? Der venstresiden kun ser på fagforeningenes argumenter, løfter vi blikket og tar for gitt at vi skal behandle våre ansatte på en skikkelig måte, men vi skal sørge for at flere får lyst til å reise med jernbanen. Det finnes mange bensinstasjoner i denne verdenen som stort sett leverer det samme produktet, men likevel er det noen av dem vi er mer fornøyd med enn andre. Jeg ønsker at de som er best til å levere togtjenester, får lov til å levere det til det norske folk.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Arve Sigmundstad (A) []: Jeg vil først vise til merknadene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV og vårt forslag om å stoppe regjeringens arbeid med konkurranseutsetting av jernbanen vår. La meg deretter vise til hva regjeringen selv skriver i sine statsbudsjetter de siste årene, hvor regjeringen i forbindelse med sin avbyråkratiserings- og effektivitetsreform har vært opptatt av dette: «Regjeringen bygger sin politikk på en effektiv bruk av fellesskapets ressurser.»

Etter min vurdering skjer nå det stikk motsatte. Det opprettes en rekke nye selskaper; et selskap for billetter, et selskap for drift av banenettet, et selskap for materiellet som skal rulle på skinnene, et annet selskap for reiseplanleggingen osv. NSB er et statlig operatørselskap, og på toppen av dette har vi fått et nytt direktorat som skal styre alle disse selskapene. Slik jeg forstår denne reformen, bygger man her opp et nytt byråkrati og fokuset flyttes fra selve tjenesteproduksjonen – det å sørge for at vi til enhver tid har nok tog som frakter folk dit de skal, når de skal dit – til nye administrative og byråkratiske strukturer. Dette må da være stikk i strid med hva regjeringen selv beskriver som deres målsetting, nemlig en effektiv bruk av fellesskapets ressurser.

Etter vår oppfatning ville det vært mer hensiktsmessig, og sågar en styrke for norsk jernbanesektor, om vi hadde organisert dette mer helhetlig. For når jeg og mine medpassasjerer sitter på Østfoldbanen, er vi opptatt av én ting – at toget går når det skal, kommer fram når det skal, og at reisen gjennomføres på en trygg og forsvarlig måte. At mange selskaper er involvert, og at det ene selskapet kan skylde på det andre når toget ikke går når det skal, holder ikke. For ordens skyld: I Halden sitter vi fremdeles og lurer på om vi er en del av InterCity-utbyggingen, og i så fall når utbyggingen kommer til Halden og riksgrensen.

I en tid hvor vi alle er opptatt av klare ansvarsforhold og mindre byråkrati, er det forstemmende å se at i denne saken går regjeringen stikk motsatt vei.

Tor André Johnsen (FrP) []: I EU-saken har Senterpartiet markert seg som et klart nei-parti hvor de faktisk står opp for Norge på en rimelig grei måte. Jeg må skryte litt av Senterpartiet der. Men det blir et problem når nei-holdningen til Senterpartiet blir utpreget og ikke bare retter seg mot et nei til å bli overstyrt fra Brussel, men også blir et generelt nei til alt og alle, inkludert det å få et bedre togtilbud for hele landet.

Senterpartiet – men også Arbeiderpartiet og SV – tar ikke inn over seg at konkurranse er sunt, og at samfunnet er i konstant endring. Vi kan ikke protestere mot alle endringer og all utvikling og gå baklengs inn i framtiden, slik det virker som at Senterpartiet ønsker.

Konkurranse bidrar til økt mangfold, nytenkning, innovasjon og bedre tilbud for forbrukeren og kundene. Konkurranse fungerer også på områder hvor Senterpartiet tror det ikke fungerer, slik som innen landbruk eller samferdsel. Innen meierisektoren har f.eks. Synnøve Finden og Q-Meieriene bidratt til økt produktutvalg og valgfrihet for forbrukeren. Innen samferdsel har f.eks. Nye Veier bidratt til nytenkning: Ikke bare sparer Nye Veier isolert sett samfunnet for ca. 30 mrd. kr på de 53 milene de skal bygge, men de bidrar også til økt kostnadsfokus og nytenkning hos Statens vegvesen, og de vil også kunne bidra positivt når det gjelder å påvirke Bane NOR.

Målet med å konkurranseutsette togtilbudet er selvfølgelig å sørge for et bedre togtilbud for passasjerene. I Norge har vi konkurranse på andre kollektivområder, men ikke på tog, og det er ulogisk. Vi har riktignok konkurranseutsatt Gjøvikbanen, og det fungerer meget bra. Det fungerer så bra at Jernbanedirektoratet har forlenget avtalen som NSB vant i 2005, helt fram til 2024. Det NSB gjør på Gjøvikbanen, er faktisk ikke unikt i forhold til andre områder, som f.eks. flysektoren. På flyet kan man kose seg og slappe av med både øl og vin til maten, og det kan man nå også på Gjøvikbanen, og på utvalgte lørdager er det faktisk gratis kinderegg til barna. NSB ser at belegget på de togene som har et slikt ekstratilbud, er høyere, så tilbudet er beviselig populært. Så Gjøvikbanen har ført til et bedre tilbud, i tillegg til at staten har spart penger.

Det er gledelig at vi nå har en Høyre–Fremskrittspartiet–Venstre-regjering, med støtte fra Kristelig Folkeparti, som også sørger for konkurranse på andre togstrekninger, slik at folk flest kan få et bedre togtilbud. I Sverige har det vært konkurranse siden 1980-tallet, og selv om noen hevder at det var noen barnesykdommer, så fungerer det bra i Sverige, og det er ingen grunn til at det ikke skal fungere like bra i Norge.

Siv Mossleth (Sp) []: Det ble stilt spørsmål om hvorfor Senterpartiet fremmet dette forslaget nå. Det er ikke fordi vi sier nei til alt. Senterpartiet sier nei bare når vi ønsker en annen utvikling.

Statsråden tror at vi vil få flere avganger og bedre tjenester. Akkurat nå ser vi at Widerøe kutter 44 flyavganger i Lofoten og Vesterålen for å tilpasse seg markedet. Det kuttes 10 pst. av den totale produksjonen. Widerøe viser til at det er vanskelig å få lønnsom produksjon, og selskapet ser ikke bort fra at de blir nødt til å kutte også på andre ruter. Markedet ordner ikke alt, spesielt ikke når man trenger tjenesten utenfor de mest befolkningstette områdene og det blir et stadig større press på norske lønns-, arbeids- og pensjonsvilkår.

Det er mange land som har vært tidlig ute med å innføre bedriftsøkonomiske prinsipper innenfor viktige offentlige tjenester, såkalt New Public Management. Mange av dem ser nå store utfordringer. Mer markedsorientering innenfor det offentlige skulle føre til mer kostnadseffektive tilbud uten negative bivirkninger. Representanten Odnes viste til erfaringer fra jernbanen i Storbritannia. Storbritannia har 30 års erfaring med New Public Management, og forskningen derfra viser at det kan være både dyrere og dårligere enn det som var den opprinnelige intensjonen.

Senterpartiet hadde ønsket at vi kunne klare å stoppe denne konkurranseutsettingen – både av hensyn til ikke å presse arbeidsvilkårene og innføre enda mer sosial dumping i Norge og fordi vi tror at det gir bedre tjenester over hele landet. Det går an å få til gode offentlige togtjenester. Saltenpendelen, f.eks., har god regularitet og går veldig bra. Jeg hadde håpet at noen kunne snudd, og gitt oss flertall for dette forslaget.

Nils Aage Jegstad (H) []: En liten oppklaring: Det snakkes om at det er så mange nye selskaper i Entur AS. Det er et aksjeselskap eid av Samferdselsdepartementet som skal levere salgs- og billettløsninger for jernbanen. I tillegg skal Entur levere tjenester som gjør det enklere å planlegge, sammenligne og kjøpe sømløse reiser på tvers av alle kollektivselskaper i landet. En av de store utfordringene ved å reise kollektivt i dette landet er nemlig at vi må ha billetter fra forskjellige selskaper. I Oslo og Akershus har vi det greit. Der kjøper fylkeskommunen tjenesten av NSB, og de har én billett, én pris, delt inn i soner. Skal man til Drammen, må man benytte et annet kollektivselskap. Det er mange kollektivselskaper rundt omkring. Med dette systemet skal man kunne bestille billett fra A til B, samme hvor man er i landet, og samme hvilket kollektivtilbud man skal benytte seg av på denne reisen. Det er noe annet enn det man har drevet med tidligere.

Når det gjelder kjøp av materiellselskapet: Da vi skulle ha dobbeltdekkere på Gjøvikbanen, f.eks., for å øke passasjerkapasiteten, kunne ikke Gjøvikbanen gjøre det, for de var redde for å sitte igjen med ukurant materiell. Nå eier staten materiellet, og det er uinteressant. Leier man inn dobbeltdekkere, har staten et ansvar for det materiellet, slik at det kan brukes på alle typer toglinjer i landet. Det er noe helt annet enn det vi har hatt tidligere.

Når det gjelder økningen i jernbanekollektivsatsingen, eller antall passasjerer: Fra 2012 har busselskapene, særlig i hovedstadsområdet, fraktet passasjerer til jernbanestasjonen i stedet for å kjøre ekspressbusser inn til Oslo, som jo drukner i kollektivtransport. Det har bidratt til en sterk vekst på alle linjene inn mot Oslo fra Akershus. Man mater passasjerer til Kongsvingerbanen. Den bringer folk inn til Oslo. Man mater passasjerer til Gjøvikbanen. Den bringer folk inn til Oslo.

NSB har levert et overskudd eller utbytte til staten på rundt en halv milliard kroner årlig. Det er ikke i utgangspunktet et underskuddsforetak, de har faktisk drevet med betydelig overskudd, også fra passasjertrafikken. Derfor er det grunnlag for å tenke: Hvis den prisen vi betaler som passasjerer, er riktig, kunne ikke da servicetilbudet vært bedre, og kunne ikke prisen vært lavere innenfor de rammene vi har? Nå får de konkurranse, nå kan de vise hva de duger til.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det var representanten Sigmundstad som gjorde at jeg tok ordet igjen. Han sa han oppfattet at oppmerksomheten nå er endret fra tjenesteproduksjon til byråkrati. Da må jeg ha uttrykt meg ekstremt klønete, hvis det var det etterlatte inntrykket av mitt innlegg, for det er det stikk motsatte jeg prøvde å argumentere for.

Ansvaret er altså ikke utvannet for de ulike sektorene som en har. Det at en selv, gjerne fra Stortinget, ikke har sett hvilken del av jernbanesystemet som har ansvaret for hvilken del av leveransen, betyr ikke at de som jobber der, ikke vet hvilket ansvar de har. Det at en har et Bane NOR, betyr at en har én aktør som er ansvarlig for all infrastruktur og eiendom. Før var det fordelt på to aktører eller flere, nå er det én aktør. Så det å skape den usikkerheten i denne salen er det absolutt ikke noe grunnlag for. Jeg ville heller anbefalt komiteen å la seg invitere til en rundtur i Jernbane-Norge – og gjerne at man begynte med Bane NOR og Jernbanedirektoratet, for å få god innsikt og informasjon om hvordan dette systemet er. Så kan vi ta en diskusjon om hvilket forbedringspotensial som ligger der, for jeg tror aldri et system blir ferdig utviklet og skal sementeres til evig framtid – det vil alltid være behov for forbedringer.

Jeg tror også litt av dagens debatt kunne vært unngått om man sørget for at alle leste anbudspapirene som er sendt ut for togpakke sør og togpakke nord. Hvis en hadde lest dem, ville en sett at mange av de bekymringene som i dag har blitt fremmet, er det ikke noe grunnlag for, for dette er allerede regulert og tatt hensyn til i papirene. Igjen kunne man fått en mer relevant debatt med tanke på det som gjerne er utfordringer som vi må jobbe med framover.

Til det å peke på Widerøe: Ja, Widerøe har en del kommersielle ruter, som staten ikke har kjøpt. Det de har sagt, er at bl.a. på grunn av manglende kundegrunnlag kommer de isteden til å flytte flyene til andre ruter, som de tror det er større kundegrunnlag for. Så det er ikke slik at disse flyene blir parkert på bakken; de kommer til å betjene andre områder. Vi kan synes det er bra, og vi kan synes det er leit – sannsynligvis avhengig av hvilken flyplass en selv sokner til. Men det vi snakker om når det gjelder jernbanen, er at staten skal kjøpe tjenester, og da må en levere i henhold til kontrakten. Så det er litt på siden å komme med Widerøe i denne debatten.

Så bare minner jeg om at alle de selskapene som nå finnes i jernbanesektoren, også eksisterte tidligere, men det som før var AS i NSB-paraplyen, er nå AS, eller statsforetak, som staten eier direkte. Det betyr at en har nærmere kontakt med Samferdselsdepartementet nå enn det en hadde før. Ett av de eksemplene er billettselskapet, som her ble rakket ned på. Før leverte de kun til NSB, nå leverer de til hele kollektivsektoren. Det er faktisk et godt framskritt for noe som mange har ønsket lenge, men som venstresiden nå plutselig harselerer med. Et annet eksempel er Jernbanedirektoratet, som nå har lagt til rette for et godt samarbeid mellom jernbanen og resten av kollektivtrafikken, f.eks. på Nord-Jæren, der Jærbanen kommer til å være en del av Kolumbus-systemet med tanke på ruteutvikling, istedenfor å være to uavhengige selskap.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg vil kommentere litt rundt de forskjellige innleggene som har vært holdt i dag.

Jeg vil begynne med Arbeiderpartiets innlegg. Ut fra et rent generelt jernbanepolitisk ståsted, en generell debatt og opposisjonens virkelighetsoppfatning, hvor man ønsker monopol og mest mulig statlig styring, regulering og kontroll, var sikkert Sverre Myrlis innlegg interessant. Men jeg kan ikke helt se at det har noe konkret med denne saken å gjøre. Jeg opplever at Sverre Myrli blander kortene litt der.

Når det gjelder Senterpartiet og Ivar Odnes, er det sikkert hyggelig for Senterpartiet at de har funnet ut at i England fungerer ikke alt like bra når det gjelder konkurranseutsetting av tog, men hva tilsier at Norge skal kopiere England? Det er det som er litt av fordelen ved at Norge har ventet i mange år før en har startet med disse reformene. Vi er vant til å se til Sverige – det har vi gjort med hensyn til Nye Veier, og det er ingenting som tilsier at vi ikke kan gjøre det også når det gjelder tog. Hvis en ser på Svenska Järnvägar, ønsker de seg ikke tilbake til den tiden da det var monopol. Så min klare påstand er at i løpet av noen år vil nok også NSB være der Svenska Järnvägar er i dag, at de er glad for at vi har reformert jernbanesektoren.

Når det gjelder SV, er de opptatt av at det er vår reform som er årsaken til at det blir innstilte tog, at det er konkurranseutsetting som er problemet, og at det derfor blir innstilte tog. Det er heller motsatt – det er et bevis på at en trenger konkurranse, det er et bevis på at NSB kanskje trenger noen alternative konkurrenter, slik at aktørene vil skjerpe seg.

Når det gjelder Rødt: Det er typisk retorikk langt ute på venstresiden om knallharde effektiviseringskrav. Det er tydelig at representanten fra Rødt ikke har noen erfaring med hvordan næringslivet i Norge fungerer, og hvordan det private næringslivet har det hver eneste dag. Hver eneste dag må en tenke kostnader, og en må ha et knallhardt kostnadsfokus. Spesielt eksportindustrien sliter enormt i en internasjonal konkurranse og konkurrerer med lavkostnadsland, Kina eller hvilket som helst land. Det er knallharde effektiviseringskrav, som Rødt ser på som et problem. Det er hverdagen for de fleste virksomheter i Norge – eller egentlig alle virksomheter – og det er ingen grunn til å skjerme det offentlige, at ikke også de skal stå overfor konkurranse og effektiviseringskrav. I det siste argumentet til Rødt var de bekymret for at norske skattepenger skal forsvinne ut av landet. Jeg ser ikke helt problemet til Rødt. Hva er det som er viktig her? Er det å sørge for et best mulig togtilbud, slik at flest mulig reiser kollektivt, eller er det å henge seg opp i hvem som skal tilby tjenesten? Det synes jeg er en overraskende snever vinkling i debatten fra Rødt, men kanskje egentlig ikke helt uvant.

Sverre Myrli (A) []: Det var Morten Stordalen som sa at Arbeiderpartiet blander sammen tog og skinner – jeg tror han sa det. Det er en ganske interessant betraktning fra Fremskrittspartiet. Ja, tenk på det – en ser sammenheng mellom tog og skinner! Tenk f.eks. om en i en skoledebatt skulle se sammenheng mellom skoledagen og lekser! Tenk på det! Tenk hvis en i en helsedebatt skulle se sammenhengen mellom forebygging og behandling! Helt uhørt – det er helt uhørt at en skulle se sammenheng mellom tog og skinner. Så lite skjønner Fremskrittspartiet av jernbanepolitikken. Det er ganske betegnende.

Så sa Jegstad noe sånt som at Arbeiderpartiet framstiller det som at alt var rosenrødt tidligere. Rødt er en fin farge, men det har ikke vært rosenrødt på jernbanen – langt ifra – fordi gjennom mange år var jernbanebevilgningene altfor lave. Det var derfor den rød-grønne regjeringen i 2005 satte seg ned og fant ut at det måtte gjøres noe dramatisk med jernbanen i Norge. Jernbaneinvesteringene ble altså fra 2005 og utover kraftig trappet opp og er gjennom behandling av flere nasjonale transportplaner ytterligere trappet opp. Og bra er det. Men det måtte virkelig en opptrapping til, det måtte bygges mer jernbane. Dobbeltspor mellom Skøyen og Asker ble ferdigbygd, det ble fortgang i utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen, på Østfoldbanen, og på Dovrebanen. Dette har gitt resultater. Det er derfor NSB etter mange magre år de siste årene kunne levere overskudd, fordi det ble kjøpt flere tog, det ble bygd mer jernbane, det gikk flere tog, passasjerene strømmet til. Det var en suksess.

Det er det som må gjøres. Det må bygges mer moderne jernbane, flere dobbeltsporete strekninger, det må kjøpes nye tog og settes opp flere avganger. Så enkelt og så vanskelig er det. Det er det som er løsningen for å lykkes i jernbanepolitikken, for å få flere til å kjøre tog: bygge mer jernbane, kjøpe flere tog, sette opp flere avganger og ikke tegne flere firkanter på organisasjonskartet. Det er det som foregår nå.

Så tror jeg, helt til slutt, at samferdselsministeren ikke har ordene sine i behold. Han refererte faktisk – og jeg noterte – til alle de selskapene som nå eksisterer: Alle eksisterte tidligere, sa han, men da innenfor NSB. Ja, verkstedselskapet, vedlikeholdsselskapet, eksisterte som et selskap i NSB, eid av NSB, men meg bekjent eksisterte det ikke noe eget materiellselskap, som nå leier ut materiellet, og det eksisterte ikke noe eget billettselskap. Samferdselsministeren sier alle selskapene eksisterte tidligere – det tror jeg rett og slett ikke er riktig.

Arne Nævra (SV) []: Til representanten Jegstad: SV og jeg synes Entur ikke er noe dumt selskap. Jeg synes Entur skulle vært opprettet for lenge siden. Det er flere regjeringer som har forsømt seg med å reformere billettsystemet, med å koordinere billettene. Det skulle vært gjort for lenge, lenge siden. Det har jeg sagt til statsråden før, og jeg ga ham honnør for at det er gjort. Det er bra.

Så til representanten Johnsen, som har misforstått veldig. Jeg vil ikke tillegge ham det at han har misforstått med vilje, men når NSB sliter med mannskapene og må innstille tog, sier jeg at det er NSBs måte å møte konkurransen på. De må altså rasjonalisere, de må effektivisere voldsomt for å møte konkurransen som står for døra. Det er derfor sånne ting inntrer. I sin iver tar de da litt for mye Møllers tran, og så sier de opp for mange folk. Sånn er min smule analyse av det.

Jeg skulle ønske at statsråden og regjeringspartiene tok lærdom av det som skjer i de to land jeg nevnte også i hovedinnlegget mitt, nemlig i Sveits, f.eks. Det er vel ikke noe østblokkland – jeg hørte det ble nevnt av statsråden her i stad. Vi behøver ikke sammenligne oss med østblokkland, for de holder delvis på at det skal være statlig jernbane. Meg bekjent har Sveits i stor grad ett stort selskap hvor skinner og tog ikke har skilt lag. Meg bekjent kan man skryte av togselskapet i Sveits, og meg bekjent går de togene som de sveitsiske klokkene – de går presist.

Så har vi erfaringer fra England, og der ble det for lengst gjennomført lignende reformer som Norge nå skal gjennom. De tok også veldig mye Møllers tran. De hogde opp British Rail i 100 selskaper eller noe sånt, voldsomme tiltak, men nå viser altså meningsmålinger at 62–70 pst. ønsker at staten skal overta jernbanedriften igjen. Hvorfor det? Det må vi stille oss spørsmål om, og jeg skulle ønske også statsråden og regjeringen stilte spørsmål om akkurat det: Hvorfor har holdningen i England tatt den veien? Blant annet skyldes det selvfølgelig mye kaos i starten. Noe er blitt bedre, veldig mye er ført tilbake til Network Rail, som er et statlig vedlikeholdsselskap, og konglomeratet av forskjellige vedlikeholdsselskaper har kommet inn i det. Jeg skulle ønske at man tok lærdom av dette, og så skulle jeg ønske det går mange andre tog 1. mai om nettopp denne saken.

Morten Stordalen (FrP) []: Representanten Sverre Myrli hilste meg med en liten visitt og lurte på hvorfor ikke tog og skinner hørte sammen, når jeg i mitt innlegg angrep Sverre Myrli for å prate om alt mulig annet enn det som handler om konkurranse for persontransport med tog.

Da kan man stille spørsmålet tilbake. Det er kanskje rart, når staten er tilrettelegger, om det er på vei, på sjø eller i luft: Er det da sånn at det kun er én aktør som skal bruke de farledene, den veien eller det luftrommet? Det kan man stille seg spørsmål om. Jeg synes det er overraskende at representanten Sverre Myrli er så på at man skulle bygge – først planlegge – disse skinnene. Ja, heldigvis har det vært en formidabel satsing med Høyre og Fremskrittspartiet, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti. Det er tidenes satsing – aldri har det vært satset så mye, aldri har det vært planlagt så mye, og aldri har det skullet bli bygd så mye for så mye penger som under denne regjeringen og forrige regjering, sammen med samarbeidspartiene. Hvis vi skulle ha ventet på Arbeiderpartiet, ville vi ha ventet veldig, veldig lenge.

Så er det litt spesielt med all denne fobien mot alt som heter konkurranse, for tenk om kunden skulle få bedre tilbud! Det er kunden det handler om. Hver eneste dag kan heldigvis de fleste av oss gjøre konkrete, gode valg. Vi velger bort dårlige løsninger. Vi kan gå i en dagligvareforretning, på en bensinstasjon eller i en blomsterforretning og velge akkurat hva vi skal kjøpe, velge varer – ikke at noen her skal sitte og bestemme sortimentet, eller hva vi skal velge. Vi kan velge ulike transportløsninger hver eneste dag. Heldigvis har vi kommet så langt, og Fremskrittspartiet vil i hvert fall ikke tilbake i tid, da vi ble diktert og fortalt hva vi kunne få lov til å kjøpe, og når.

Det er den store forskjellen, at noen av oss faktisk har tro på konkurranse og på å sette kunden i sentrum. Det er det viktigste – at kunden kan velge. Og det er ikke slik som SVs representant Nævra sier, at det er lønn og dårlige lønnsvilkår. Det er ingen som vinner noen konkurranser i dagens samfunn som klarer å holde på over tid med å ha dårlig personalpolitikk. Det er heller ikke slik at regjeringspartiene, sammen med Kristelig Folkeparti, kopierer de dårligste løsningene. Da har man ikke lest saken. Så det stemmer egentlig bra, det jeg sa innledningsvis, at en kanskje ikke har lest saken før vi debatterer den.

Jeg oppfordrer partiene i opposisjonen til å ha lest saken grundig til neste debatt.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: La meg først presisere en ting. Jeg tror jeg sa at alle selskapene som nå finnes, før var AS-er i NSB-systemet – jeg mente å si enheter. Noen av dem var AS-er, andre var organisatoriske enheter. Men alle fantes mer eller mindre i den formen de nå finnes i. Forskjellen er at de nå dekker et mye større rom enn før. En får mer for pengene. De som jobber, kan hjelpe flere enn de kunne før. Det synes jeg er bra.

Det har blitt tatt opp hvordan en peker på andre land. Jeg tror det hadde vært interessant om en faktisk besøkte de landene, snakket med organisatoriske myndigheter, reiste litt med togene og fikk noen erfaringer. Jeg gjorde det for et par år siden. I påsken for tre år siden – er det vel blitt nå – var jeg i Sveits. Jeg brukte en dag med den sveitsiske ministeren og det sveitsiske tilsvarende Jernbanedirektoratet. De sukket litt, for de sa at det er riktig at det er ett stort sveitsisk selskap, så er det et par mellomstore, og så er det 60–70 små. Det er «et hekkan» å organisere dette, sa han. Alt er offentlig eid på ulike måter, men det er ikke sånn at en har én enhet. En har en enorm koordineringsjobb.

Derfor tenkte vi: Vi går ikke dit sveitserne gjorde, at hver delstrekning – Trønderbanen, Jærbanen, Saltenpendelen – skal eies av fylkene, sånn som det er i en del sveitsiske områder, at det rett og slett er fylkene eller kantonene, eller hva det heter, som eier dem. Vi skal ha én eier, staten – ikke en oppsplitting, som SV tok til orde for ved å peke på det sveitsiske systemet.

Når en peker på Tyskland: Vi var i Tyskland og snakket med myndigheter der. Deutsche Bahn hadde i Baden-Württemberg akkurat tapt et anbud, og det tyske miljøpartiets – «De grønnes» – transportminister smilte og sa: Vi har fått halvert kostnadene, og vi opprettholder tilbudet. Konkurranse var et godt element også for venstresiden i tysk politikk. Over 30 pst. av tysk jernbane er konkurranseutsatt. Vi ligger langt etter hvis Senterpartiet mener at det er målsettingen.

Så pekes det på England. Ja, jeg reiste til England også. England er ikke det samme som Norge når det gjelder hva jernbanen skal være. Engelskmennene konkurranseutsatte alt, inklusive infrastrukturen. Det gjør ikke vi, for vi mener det ville vært galskap. Også erfaringene fra England tilsa at det ikke fungerte. De har gått tilbake igjen på en del av de tingene. Det er veldig bra. Men jeg vil bare minne om at hvis en ser på engelsk jernbane i dag, uavhengig av om en liker systemet eller ikke, er England et av de landene i Europa som har hatt størst passasjervekst, som har best punktlighet, og som har best sikkerhet på jernbanen. Men det er høyere billettpriser – for all del – for i England bruker en ikke skattebetalernes penger på å subsidiere prisene. Det har vi tenkt å gjøre videre i Norge, for vi tror at priseffekten er en del av det som skal få folk til å reise med jernbane inn til byene i stedet for med sin egen privatbil.

Når en kritiserer andre land, bør en også ha satt seg inn i hva det faktisk består i.

Ivar Odnes (Sp) []: Eg kan forsikra samferdselsministeren om at eg tidlegare har besøkt både Tyskland, Sveits og Sverige for å studera jernbane, og har sett både dei gode og dei dårlege erfaringane desse landa har med jernbane.

Transportkomiteen har nyleg vore i Sverige og reist med jernbana mellom Stockholm og Göteborg og har då erfart å koma fram ein halv time seinare fordi ein har ulike aktørar på banestrekninga ein konkurrerer om å koma fyrst fram på.

Eg vart litt inspirert av representanten Johnsen då han trekte fram alle dei positive tinga med Gjøvikbana, til og med gratis Kinderegg til ungane på laurdagar. Jernbanereforma og alle desse selskapa er jo i ferd med å verta eit kinderegg. Det er mange ting oppi det, og ein har ikkje heilt kontroll over dei ulike delane som ligg der. Gjøvikbana har vore ein suksess for oss som reiser med ho, men det er ikkje med bakgrunn i at ho vart konkurranseutsett. No er vi i ferd med å få ein del fleire tog. Vi føler at det er luksus å gå inn på desse nye togsetta, men utfordringa for Gjøvikbana no er at ein ikkje har kapasitet til å køyra fleire tog. Det er banestrukturen og kapasiteten på banestrekninga som no set grenser for større trafikk.

Og som Jegstad sa, går NSB faktisk med overskot. Kvifor kan vi ikkje då bruka det overskotet til å sørgja for at billettprisane vert litt meir folkelege på ein del strekningar for dei reisande? Vi treng ei god samhandling mellom dei ulike aktørane, og billettsystemet er jo ikkje ein del av konkurranseutsetjinga. Men det er eit positivt utslag at ein no har større samhandling, og det har vi allereie i dag med NSBs app, der ein kan kjøpa togbillettar og reiser som heng saman over fleire strekningar. Eg skjønar at Enturs app òg fungerer på ein ypparleg måte.

Senterpartiet er oppteke av at toget skal gå når passasjerane har bestilt billetten og veit at toget skal gå frå perrongen. Det er det folk er opptekne av – at dei togavgangane vi nyttar, skal vera føreseielege og punktlege.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 11.