Stortinget - Møte onsdag den 11. desember 2019

Dato: 11.12.2019
President: Abid Q. Raja
Dokumenter: (Innst. 13 S (2019–2020), jf. Prop. 1 S (2019–2020) og Prop. 1 S Tillegg 1 (2019–2020))

Innhold

Sak nr. 1 [10:00:40]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om bevilgninger på statsbudsjettet for 2020, kapitler under Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet (rammeområde 17) (Innst. 13 S (2019–2020), jf. Prop. 1 S (2019–2020) og Prop. 1 S Tillegg 1 (2019–2020))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil debatten bli begrenset til 1 time og 40 minutter, og presidenten vil ordne debatten slik:

Arbeiderpartiet 25 minutter, Høyre 25 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter, Senterpartiet 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Miljøpartiet De Grønne 5 minutter og Rødt 5 minutter.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fire replikker med svar etter innlegg fra partienes hovedtalspersoner og åtte replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen.

Videre vil de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, få en taletid på inntil 3 minutter.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Samferdsel er et satsingsområde både for Høyre og for regjeringspartiene, og siden 2013 er samferdselsbudsjettet økt med over 80 pst. Det er en formidabel økning, og vi fortsetter denne satsingen og oppfølgingen av Nasjonal transportplan i statsbudsjettet for neste år. Det er likevel ikke nok å bevilge mer penger. Det hviler et ansvar på oss for å bruke fellesskapets midler så effektivt som mulig. Derfor gjennomfører vi flere viktige reformer.

Etableringen av Nye veier har vist seg å være en suksess. Selskapet har vist at det går an å planlegge og gjennomføre viktige veiprosjekter både raskere og til en lavere kostnad og en høyere nytte. Den store fordelen med Nye veier er at de har en portefølje med lengre strekninger som skal bygges ut, og en forutsigbar kontantstrøm. Selskapet har selv anslått at innsparingen så langt tilsvarer bortimot 100 km med firefelts vei. Det betyr altså noe hvordan vi organiserer oss.

Det er naturlig å se på de erfaringene vi har med Nye veier, om det også kan overføres til Statens vegvesen. Jeg har stor tro på at det er mulig. Ny organisering, økt fleksibilitet og en nasjonal transportplan som legger til rette for mer overordnet og strategisk prioritering, vil bidra til det. En samlet opposisjon var imot etablering av Nye veier. Jeg registrerer at skepsisen har avtatt med suksessen, og at motstanden nå i hovedsak kommer fra Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne, som ønsker å nedprioritere veibyggingen – og et Senterparti som nærmest av prinsipp må være litt imot.

Jernbanebudsjettet er økt med 88 pst. siden 2013. Stadig flere velger å reise med tog, og det er svært gledelig. Antall avganger har økt betydelig. Men også på dette området er det behov for reformer, både for å sikre en mer effektiv utbygging av infrastruktur og ikke minst for å skape et attraktivt tilbud for kundene.

Det har vært massiv motstand mot jernbanereformen fra opposisjonen. Mandag denne uka ble Trafikkpakke 3 avgjort og Vy Tog fikk tilslaget. Resultatet er at passasjerene får et bedre tilbud, og at staten går fra å betale 200 mill. kr til å få 200 mill. kr hvert år for at Vy skal kjøre Bergensbanen. Det viser at konkurranse fungerer.

Samlet har de tre første pakkene, som utgjør 20 pst. av passasjergrunnlaget, gitt innsparinger sammenlignet med dagens situasjon på 1,2 mrd. kr per år. Det er midler som kan frigjøres til å utvikle norsk jernbane.

En samlet opposisjon var også imot jernbanereformen, men samtlige partier salderer faktisk sine budsjetter med gevinsten fra reformen. Det mener jeg rett og slett er en litt lettvint budsjettering.

Da vi tok over i 2013, var det et betydelig etterslep på både vei og bane. Derfor har vi ikke bare prioritert bygging av nye prosjekter, men økt satsingen på vedlikehold og fornying av eksisterende infrastruktur. For riksveier er forfall snudd til fornying. Siden 2015 har vedlikeholdsetterslepet blitt redusert hvert år, og vi følger opp dette i budsjettet for 2020. I sum er vedlikeholdsetterslepet redusert med nærmere 8 mrd. kr i denne perioden på riksveinettet.

Samtidig ser vi at situasjonen på fylkesveinettet er mer sammensatt. Derfor legger vi til rette for en tilskuddsordning der fylker kan få statlig medfinansiering for å redusere vedlikeholdsetterslepet og satse på de viktigste næringsveiene. Beløpet for 2020 er en oppstart, og det er naturlig å trappe opp denne ordningen i årene som kommer, og i arbeidet med Nasjonal transportplan.

Samferdselssektoren står overfor store endringer. Utslippet av klimagasser skal ned, og transportsektoren må ta en stor del av denne reduksjonen. Det kan vi ikke løse ved å redusere folks mobilitet og bevegelsesfrihet, men ved å legge til rette for at alle transportformer blir utslippsfrie. Det skjer allerede mye positivt. Så mye som 70–80 ferger vil i løpet av kort tid være lav- og nullutslippsferger som følge av en offensiv offentlig innkjøpspolitikk. Enova er vårt viktigste redskap i denne omstillingen, og i budsjettet for 2020 er det satt av over 1 mrd. kr til nullutslippsteknologi i næringstransporten.

Avgiftspolitikken har gjort at Norge er et foregangsland i innfasingen av mer miljøvennlige personbiler og elbiler. Også i lufta skjer det mye spennende, og elfly har i løpet av få år blitt en realistisk mulighet. Innenfor flere områder vil denne utviklingen bidra til å skape nye og spennende arbeidsplasser i hele landet, og vi har et omstillingsdyktig næringsliv som er flinke til å gripe disse mulighetene.

Store og raske teknologiske endringer skaper nye muligheter. Vi kan skape en enklere hverdag for folk og knytte landet bedre sammen, samtidig som vi reduserer utslippene fra transportsektoren. Slik sett har det aldri vært mer spennende å jobbe med samferdselspolitikk.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kirsti Leirtrø (A) []: Jeg var på besøk i ferjefylket Møre og Romsdal for ti dager siden. Der er det et opprør mot økte ferjetakster. Fylkeskommunen har dårlige kår under denne regjeringen, og spesielt merkes det i ferjefylkene. Hjemfylket til Orten har i tillegg mistet 50 mill. kr til tunnelsikkerhetsforskriften.

Arbeiderpartiet har i sitt alternative budsjett til sammen 1,5 mrd. kr mer til fylkeskommunene, hvorav 92 mill. kr ekstra til ferje- og hurtigbåtfylkene. Dette ville gitt Møre og Romsdal mulighet til å nå våre klimamål uten å øke ferjetakstene.

Hva vil representanten si til eget fylke om regjeringens nedprioritering av dette?

Helge Orten (H) []: For det første er jeg ikke enig i at vi har noen nedprioritering av verken Møre og Romsdal eller andre fylker, verken i overføringer i rammetilskuddet eller i satsingen på elferger. For det vi ser, er at gjennom Enova har Møre og Romsdal fylke fått ca. 220 mill. kr til satsing på og tilrettelegging for elferger.

Samtidig tror jeg det er fornuftig å ta en evaluering av om de ordningene vi har hatt, er gode nok. Det tenker jeg at iallfall kan være et grunnlag vi i fellesskap bør jobbe for å se nærmere på. Hvis f.eks. KS, som jeg skjønner har en ambisjon om å gå gjennom disse tallene, kan komme opp med et felles faktagrunnlag, er jeg åpen for å diskutere om ordningene vi har i dag til å løfte og ta den omstillingen til el- og nullutslippsferger, må styrkes. For jeg ser at dette er et stort løft for fylkeskommunene, og jeg er iallfall villig til å ta den diskusjonen.

Kirsti Leirtrø (A) []: Ferjetakstene er distriktets bompenger. Det er oppløftende at en ser på Enova som en del av dette med investeringer, men det er ingen tvil om at fylkeskommunene har nedgang i sine overføringer for neste års budsjett. Som jeg nevnte i stad, har i tillegg Møre og Romsdal fylkeskommune ved en feil mistet 50 mill. kr til tunnelsikkerhetsforskriften, en forskrift som skal være dekket innen 2025. Så mitt neste spørsmål blir om representanten har kikket på denne feilen, og om den vil bli rettet opp.

Helge Orten (H) []: Representanten har mer enn kikket på den feilen, jeg har faktisk bidratt til å rette den opp. Det som er realiteten, er at Møre og Romsdal fylke ved en feil ikke hadde fått penger til tunnelsikring. Det har jeg tatt opp med Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen har gjort en gjennomgang av dette og kommet fram til at Møre og Romsdal fylke har krav på 70 mill. kr til tunnelsikring for 2020. Det har det vært en dialog med Kommunaldepartementet om, som sitter med overføringene til fylkeskommunen, og de vil da overføre disse 70 mill. kr. 60 millioner av dem blir overført gjennom skjønnsmidler i år, og de øvrige 10,8 mill. kr blir overført over nyttår, så den problemstillingen er løst opp i.

Litt kjapt tilbake igjen til ferger: Jeg ser for meg at vi i fellesskap bør ta en gjennomgang av faktagrunnlaget, sørge for å få oversikt over de kostnadene fylkeskommunene har til omstillingen til el-, lav- og nullutslippsferger, og at vi i fellesskap kanskje kan se på om de ordningene vi har i dag, er gode nok.

Siv Mossleth (Sp) []: Bompenger har vært et hett tema i år, og på Helgeland er de sinte. De har betalt bompenger til en vei som ikke blir bygd. Lengst sør, Veipakke Helgeland sør, blir det stående igjen under 10 km til en kostnad av 160 mill. kr. Dette bompengeforliket som vi brukte hele valgkampen på, var vel verdt 8,5 mrd. kr. Hva er grunnen til at regjeringa ikke vil prioritere flaskehalser i distriktene hvor folk allerede har betalt bompenger for veier som ikke blir bygd, men legger alt i byvekstpakker osv.?

Helge Orten (H) []: Diskusjonen vi hadde her i sommer om å redusere bompenger og også å styrke kollektivsatsingene i byområder, var en interessant diskusjon på mange måter. Utfallet av det er jo at vi nå faktisk reduserer bompengene rundt omkring i det ganske land, og det tror jeg representanten Mossleth også er fornøyd med at regjeringa gjør. Det er et viktig grep og et signal til folk om at det går en grense for hvor mye bompenger vi kan kreve inn. Det skal være et rimelig forhold mellom det vi krever inn, og det vi får igjen.

Når det gjelder disse enkelte prosjektene, er det en jobb vi må gjøre også inn mot Nasjonal transportplan og rulleringen av den. Vi ønsker å tenke mer overordnet strategisk, mer korridorvis, og sørge for at vi får en mer helhetlig fullføring av prosjektene. Og det mener jeg at vi skal klare å få til på en god måte når vi nå skal rullere NTP.

Arne Nævra (SV) []: Representanten Orten skryter av Nye veier AS, og jeg vil bare si kort at det kan vel hende at Statens vegvesen også hadde fått til ganske mye med samme betingelser. Vi skal la det ligge.

Men derimot synes jeg det er interessant å se på hva Nye veier gjør med hensyn til motorveiutbygging. De følger en motorveiplan som regjeringa har lagt, og det er det jeg vil gripe fatt i. Det er en kjent sak at statsråder fra Fremskrittspartiet er glad i fart og spenning, og de er glad i asfalt og firefelts motorveier. Men hvorfor skal Høyre, som kaller seg et seriøst parti, automatisk logre for dette og være med på en motorveiplan som det antakelig ikke er behov for ut fra faglige kriterier?

Jeg vil da spørre representanten Orten om han har lest rapporten fra Statens vegvesen nå i høst, som kom i oktober, hvor det står at to- og trefelts veier kan være vel så nyttige, er langt billigere og utfører samme oppgaven som firefelts motorveier. Vil han se nærmere på den?

Helge Orten (H) []: Først kan jeg betrygge representanten Nævra om at jeg ikke har evnen til å logre – men det er nå det.

Poenget er at jeg faktisk er stolt. Jeg er stolt av den veibyggingen vi har fått til med denne regjeringa. Jeg er stolt av at vi faktisk bygger ut et motorveinett i Norge som er etterlengtet, og som vi burde hatt på plass for lenge siden. Jeg er stolt over at vi satser så mye på samferdsel som vi gjør med denne regjeringa. Derfor tar jeg ikke til meg kritikken engang. Tvert imot synes jeg at representanten Nævra og SV burde skjønne verdien av å bygge infrastruktur i hele landet, på en helt annen måte enn det de gjør i dag. For det representanten Nævra og SV gjør, er nettopp å strupe samferdselssatsingene gjennom veibyggingen. Det man oppnår da, er å strupe næringslivet, distriktssatsingen, i det ganske land, og det har ikke jeg til hensikt å være med på. Jeg er stolt, og jeg kommer til å fortsette å være stolt av at vi bygger så mye vei som vi gjør med denne regjeringa.

Til det med kapasitet: Ja, jeg mener at vi må se på hvilken kapasitet vi trenger, basert på trafikkgrunnlaget på de forskjellige veistrekningene.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Sverre Myrli (A) []: Klimautfordringene er vår tids utfordring. Ettersom transportsektoren er en ikke ubetydelig bidragsyter til klimautslipp, er transportsektoren svært viktig i arbeidet med å kutte klimautslipp. Arbeiderpartiets politikk er at vi skal kutte utslipp, at vi skal skape nye arbeidsplasser, og at vi skal legge til rette for gode transportløsninger for folk og næringsliv. Derfor har Arbeiderpartiet et svært offensivt samferdselsbudsjett for 2020, slik vi har hatt hvert år tidligere. Arbeiderpartiet satser betydelig mer på samferdsel enn hva regjeringspartiene og stortingsflertallet gjør. Ja, faktisk har Arbeiderpartiet over 1,5 mrd. kr mer til samferdselsformål i 2020-budsjettet.

Da vi behandlet Nasjonal transportplan i 2017, hadde Arbeiderpartiet fire satsingsområder. Det var jernbane og kollektivtransport, det var havner og sjøtransport, det var sikre veier, og det var bredbåndsutbygging. Dette har vi fulgt opp i budsjettene både for 2018, 2019 og 2020.

Norge er en kyst- og sjønasjon. Derfor er det uforståelig at regjeringen prioriterer bort kyst og havn – ja, regjeringen kutter faktisk i bevilgningene til Kystverket fra 2019 til 2020. Det er helt feil veg å gå. Arbeiderpartiet vil i motsetning til regjeringen satse på kysten, og derfor legger vi også inn mer penger til havner og farleder. Skal den politiske målsettingen om at vi skal få mer gods fra veg til sjø, bli noe mer enn en festtale, må vi satse på havnene våre, vi må satse på kysten, og vi må satse på farledene. Sjøen er framtida.

Digital infrastruktur er i dag like viktig som annen infrastruktur. Derfor må det bygges ut bredbånd til alle, og derfor må staten bidra til det der det ikke er kommersielt lønnsomt å bygge ut. Staten bør bidra mer, og Arbeiderpartiet mener staten skal bidra med 500 mill. kr i året til bredbåndsutbygging.

Arbeiderpartiet vil at staten skal ta 70 pst. av investeringskostnadene til de store kollektivprosjektene i de store byene våre. Foreløpig er det Fornebubanen, Bybanen i Bergen, Bussveien på Nord-Jæren og Metrobussprosjektet i Trondheim som er innenfor den statlige støtteordningen. Arbeiderpartiet følger opp dette i budsjettet vårt ved å legge inn mer penger til de store kollektivprosjektene, slik at staten kan bidra med 70 pst. Vi foreslår betydelig mer til jernbane, både til drift og vedlikehold, til investeringer, til planlegging av nye prosjekter og til støtteordningen for å få mer gods over fra veg til jernbane. Jernbanen er framtida. Vi har også lagt inn mer penger til utekontroll av kjøretøy og mer penger til rassikring og til fylkesveger.

Klimautfordringen er vår tids utfordring. Vår generasjon må gjøre noe med den. Vi må handle. Vi må løse klimautfordringene, og vi må bygge landet videre. Derfor har Arbeiderpartiet et svært offensivt og framtidsrettet samferdselsbudsjett for 2020.

2020 er år tre i den første planperioden på seks år i Nasjonal transportplan – altså år tre av seks. Vi er halvveis i seksårsperioden. Da skulle vi jo trodd at med budsjettet for 2020 ville oppfølgingsgraden i henhold til Nasjonal transportplan være på omtrent 50 pst. Men det er den ikke. Oppfølgingsgraden i henhold til løftene i Nasjonal transportplan er – samlet sett – på ca. 45 pst. med 2020-budsjettet, og på jernbane er den bare på 42 pst. Men det verste: Til kystformål er oppfølgingsgraden etter tre av seks år bare på 33 pst. Det er altfor dårlig. Regjeringen holder ikke løftene sine. Vi har en regjering som ikke har kontroll over det som skjer på samferdselssektoren.

La meg så si litt om den såkalte jernbanereformen, som igjen har vært i vinden de siste dagene. Norsk jernbane er på billigsalg. Det er en trist utvikling det vi nå ser skje med jernbanen vår, men slik går det med jernbanen når partier som ikke er glad i jernbanen, styrer. Vi må huske hvordan det hele begynte. Linda C. Hofstad Helleland, tidligere leder av transportkomiteen på Stortinget, startet det hele i VG 4. september 2014. Der kunne vi lese: «Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake.» Og videre overskrifter i oppslaget: «knuse NSBs togmonopol» og «Regjeringen i møter med flere utenlandske togselskaper».

Dette var utgangspunktet for den såkalte jernbanereformen, altså et ideologisk oppgjør med jernbaneorganiseringen. Utgangspunktet til regjeringen var aldri å bedre jernbanen, det var aldri å ha en offensiv jernbanepolitikk for framtida – nei, for visjonene for jernbanen er totalt borte. Denne regjeringens jernbanepolitikk er begrenset til: Hvordan kan vi kjøre dagens tilbud billigst mulig? Det er den gjeldende jernbanepolitikken. Hvor blir det av dobbeltsporutbyggingen på Østlandet, den såkalte intercityutbyggingen? Den er skjøvet ut i tid; regjeringen kan ikke si noe om når dobbeltsporene på Østlandet er ferdig, og med det som står i budsjettproposisjonen, har jo regjeringen i realiteten lagt på is dobbeltsporutbyggingen på Østfoldbanen. Regjeringen kan altså ikke svare på når den etterlengtede utbyggingen på Østlandet skal skje. Godstrafikken på jernbanen sliter, regjeringen er handlingslammet, og som om ikke det er nok: Den benytter sannelig anledningen til å øke kjørevegsavgiften for godstransport i en situasjon hvor godstransporten sliter.

Og nå kommer reaksjonene; Fra 15. desember får vi ny operatør på Sørlandsbanen. Nå oppdager selvsagt folk at de rabatterte billettene som i dag finnes, bare kan brukes på ett selskap, mens du tidligere har kunnet kjøpe rabatterte billetter på flere strekninger. Hvis du fra 15. desember skal kjøre f.eks. fra Lillestrøm til Bø, kjører NSB Lillestrøm–Oslo, og Go-Ahead kjører Oslo–Bø. Til nå har du kunnet kjøpe rabattert billett på hele strekningen. Det går ikke fra 15. desember. Dette har flere av oss advart om, at det selvfølgelig måtte bli sånn. Nå oppdager folk det, og nå kler vi av det regjeringen har sagt tidligere når de gang etter gang har hevdet at jernbanetilbudet skulle bli like bra, og at det ikke skulle bli dyrere.

Denne regjeringens jernbanepolitikk kan oppsummeres slik: Alt som kan konkurranseutsettes og privatiseres, skalkonkurranseutsettes og privatiseres. Vi lager flest mulig enheter og selskaper med flest mulig direktører med millionlønn, så har alle bestandig noen andre å skylde på når ikke ting går som det skal. Og: Vi bruker alle kreftene på å omorganisere dagens jernbane, så slipper vi å bruke krefter på hvordan vi skal utvikle jernbanen for framtida.

Alt skal konkurranseutsettes og privatiseres. Med denne regjeringen er Lucia-toget det eneste toget som er sikret videre drift.

Så til slutt vil jeg ta opp forslagene nr. 1–18 i innstillingen. Jeg vil helt til slutt presisere at etter henstilling fra overordnede myndigheter, holdt jeg på å si, her på huset, har opposisjonen blitt oppfordret til å stemme imot alle romertallsforslag i innstillingen – at vi altså stemmer pakkevis for eller imot innstillingen, og opposisjonen stemmer da imot alle romertallene. Vi aksepterer at vi gjør det på denne måten, men vi vil presisere at vi fra Arbeiderpartiets side ikke nødvendigvis er imot alle romertallsforslagene i innstillingen. For eksempel kan jeg nevne XV i innstillingen, som gjelder fullmakt til å fjerne rushtidsavgiften på Nord-Jæren. Dette er Arbeiderpartiet også for, at vi fjerner den rushtidsavgiften, og at regjeringen får fullmakt til det, men vi aksepterer altså den voteringsmåten det er lagt opp til for dagens debatt.

Presidenten: Da har representanten Sverre Myrli tatt opp de forslagene han refererte til, og gitt en stemmeforklaring.

Det blir replikkordskifte.

Helge Orten (H) []: Her kommer en replikk fra en som er glad i jernbanen.

Jeg registrerer at representanten Myrli og Arbeiderpartiet er opptatt av jernbanereformen, men da ikke med særlig positivt fortegn, det til tross for at en faktisk oppnår forbedringer i tilbudet samtidig som kostnaden for staten reduseres betydelig. I Trafikkpakke 3, som det allerede er blitt referert til, går vi fra en situasjon der vi betaler 200 mill. kr for at Vy skal kjøre Bergensbanen, til at det samme selskapet – gjennom å bli eksponert for konkurranse – klarer å gi et bedre tilbud og samtidig betaler 200 mill. kr for å kjøre den samme strekningen. Det er en forskjell på 400 mill. kr. De tre første pakkene ligger an til å redusere kostnaden for staten, sammenlignet med dagens situasjon, med ca. 1,2 mrd. kr per år. Svaret til Arbeiderpartiet er å stoppe reformen.

Spørsmålet til Myrli blir følgende: Er det ikke litt useriøst – eller lettvint budsjettering – når man krever å stoppe konkurranseutsettingen av persontogtrafikken, men samtidig bruker gevinsten til å saldere Arbeiderpartiets alternative budsjett?

Sverre Myrli (A) []: Jeg er veldig glad for det spørsmålet. For det første synes jeg det er utrolig godt gjort å kunne argumentere med – som jeg hører regjeringspartiene sier – at staten har spart 12 mrd. kr før et nytt selskap har kjørt en eneste kilometer under det nye regimet. Det er dessuten bare den ene sida av medaljen, det er bare det ene regnestykket. Hva koster det å administrere det systemet som vi nå ser? Det hører vi aldri. Det koster masse. Allerede i fjor opererte vi jo med tall på 1,5 mrd. kr. Hvor mye koster det nå? Det får vi aldri svar på.

Det kan nok hende at en klarer å presentere et regnestykke som viser at en akkurat på den enkelte banestrekningen klarer å kjøre billigere enn en har gjort tidligere. Men det regnestykket har som sagt veldig mange andre sider som vi aldri hører noe om.

Dessuten: Vi forholder oss til den proposisjonen som regjeringen har lagt fram, og i tillegg har Arbeiderpartiet lagt inn 500 mill. kr mer til jernbanen.

Helge Orten (H) []: For å gripe fatt i det siste: Gevinsten fra konkurranseutsetting av togtrafikken i statsbudsjettet for 2020 er tilnærmet det samme som det Arbeiderpartiet legger inn i økning på jernbanen i sitt alternative budsjett. Realiteten er at Arbeiderpartiet ikke hadde hatt muligheten til å øke sitt jernbanebudsjett om det ikke hadde vært for jernbanereformen og de økonomiske gevinstene av de to første pakkene. Eller sagt på en annen måte: Arbeiderpartiet er blitt avhengig av jernbanereformen og konkurranseutsetting av togtrafikken for å ha råd til sin satsing på jernbane. Hvordan vil Arbeiderpartiet finansiere økt satsing på jernbane i sitt alternative budsjett hvis gevinsten fra konkurranseutsettingen i 2020, på mer enn 440 mill. kr, tas ut?

Sverre Myrli (A) []: For igjen å presisere hva som er Arbeiderpartiets jernbanebudsjett: Vi har lagt inn 5 mill. kr i kutt på Jernbanedirektoratets budsjett fordi vi vil stanse videre konkurranseutsetting av jernbanetrafikken. Staten og direktoratet bruker store summer på det arbeidet som nå gjøres med konkurranseutsetting og privatisering. Så har vi lagt inn en økning i jernbanebudsjettet på 500 mill. kr. Altså er det et netto pluss på 495 mill. kr. Da har vi 495 mill. kr mer til jernbanen enn det regjeringen har i neste års budsjett.

Men jeg synes jo det er ganske betegnende å høre på Orten. Dette er det Orten og regjeringspartiene er opptatt av: budsjettering, hvordan vi skal ta inn det ene og ta inn det andre, og om det skal føres her eller der. Og, som jeg sa i hovedinnlegget mitt, fokuset er på hvordan vi kan kjøre dagens jernbane billigst mulig. Det er ingen visjoner for framtida – hvordan skal vi utvikle togtrafikken? Hva skal vi gjøre med forbindelsene til Sverige? Skal vi bygge mer dobbeltspor? Det er ingen visjoner for framtidig jernbane.

Jon Gunnes (V) []: Vi fortsetter på post 70, kjøp av persontransport med tog. Situasjonen i transportnæringen er at mange områder er konkurranseutsatt. For eksempel er bussen, som er den desidert største transportkilden for passasjerer rundt omkring i landet, og som fylkeskommunene har ansvaret for, konkurranseutsatt. Jeg har ikke møtt noen i fylkeskommunen som angrer på at man har gjort den jobben. Det er egentlig bare Rødt som har stemt imot anbudsutsetting av buss.

Så har vi hatt flere ting, det er fly, det er ferge, og jeg gleder meg til at hurtigbåtene også skal ut på anbud. Da er mitt spørsmål: Skal man også reversere disse tingene? Er det prinsippet om anbud som er så fælt – da med tanke på konkurranseutsetting av jernbanestrekninger?

Sverre Myrli (A) []: Arbeiderpartiet er ikke imot anbud av prinsipp, men det må benyttes der det er formålstjenlig og fornuftig å bruke anbud. På mange områder er det svært fornuftig for det offentlige å benytte seg av anbud.

Men Arbeiderpartiet er imot den såkalte jernbanereformen. Venstre er for, det vet vi. Og vi er imot akkurat med den begrunnelsen som vi ser nå: Det blir et mer uoversiktlig tilbud for de reisende, og det blir ikke den økningen i tilbudet som ble lovet fra Venstre og de øvrige partiene som sto bak jernbanereformen.

Det er godt mulig det er fornuftig at fylkeskommunene legger busstrafikken ut på anbud, det tror jeg kanskje er fornuftig, men å sammenligne det med jernbanen mener jeg ikke holder mål. Det er et helt annet system å drive. Vi ser jo det nå, på alle de selskapene og enhetene som regjeringen har måttet opprette: Det blir et forferdelig tungrodd og dyrt system å drifte, det systemet som det nå legges opp til.

Morten Stordalen (FrP) []: Representanten Sverre Myrli mente regjeringen ikke hadde visjoner. Nei vel. Da selskapet Nye veier ble opprettet, var Arbeiderpartiet imot. Det var ifølge den samme Sverre Myrli å skape et nytt veivesen og et nytt byråkrati. Selskapet Nye veier har varslet at man på de ti årene som gjenstår, sparer om lag 28 mrd. kr kontra hva det skulle kostet opprinnelig, og man nærmest halverer byggetiden på prosjektene, med 530 km motorvei.

Da blir spørsmålet: Når det gjelder de partiene Arbeiderpartiet ser for seg å samarbeide med i en mulig framtidig regjering, er Senterpartiet delvis imot Nye veier, de kutter hvert år, SV er imot og MGD er imot. Hva er visjonene til Arbeiderpartiet? Og hvor mye skal det egentlig koste i framtiden å bygge vei, mener Arbeiderpartiet?

Sverre Myrli (A) []: Det er helt riktig, Arbeiderpartiet så ikke behovet for å opprette Nye veier. At vi skulle ha to parallelle veivesen i Norge, mente vi var unødvendig. Men vi lever jo i et demokrati. Arbeiderpartiet aksepterer at stortingsflertallet vedtok å etablere Nye veier. Vi aksepterer at stortingsflertallet har vedtatt å anbudsutsette jernbanetrafikken, og da må vi gjøre det beste ut av det. Vi ønsker jo også å bygge ut de vegene som Nye veier nå bygger ut, men vi tror Statens vegvesen kunne gjort det like godt og like effektivt hvis de hadde hatt de samme rammebetingelsene som Nye veier har.

Nå ser jeg jo – som er veldig gledelig – at regjeringen og regjeringspartiene også har kommet til den konklusjonen som vi har etterlyst lenge, at Statens vegvesen bør ha de samme rammebetingelsene som Nye Veier. Nye veier gjør mye fornuftig og mye smart. Det gjør Statens vegvesen også. Da bør vi bruke ressursene våre best mulig for å få mest mulig veg for pengene.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Morten Stordalen (FrP) []: Fremskrittspartiet er bilistenes parti. Med budsjettet som skal vedtas i dag, har vi økt satsingen på vei med hele 80 pst. siden Fremskrittspartiet kom i regjering. Og 2020 blir det sjette året på rad hvor vedlikeholdsetterslepet reduseres. Det er ikke noen selvfølge. Før vi kom i regjering økte etterslepet hvert eneste år under det rød-grønne styret. Nå har vi tatt inn 7 mrd. kr av det etterslepet, og ytterligere 700 mill. kr skal tas i 2020. Det måtte altså en statsråd fra bilistpartiet Fremskrittspartiet inn i Samferdselsdepartementet for at det skulle skje.

Alt henger sammen med alt, og alt begynner med og er avhengig av infrastruktur. Effektive transportkorridorer er nøkkelen for at varene og maten vi produserer, kommer ut i verdensmarkedet raskt, trygt og smidig. Veinettet binder regioner, tettsteder, byer og bygd sammen. Det er med andre ord umulig å ha en god distriktspolitikk eller en god næringspolitikk uten at man har en god politikk for å bygge landet med infrastruktur. Derfor er ikke bare Fremskrittspartiet bilistenes beste venn, men også distriktenes beste venn. Siden vi inntok regjeringskontorene, har det luktet ny asfalt fra Agder i sør til Finnmark i nord. Det gjør det lettere for næringslivet å skape verdier og arbeidsplasser over hele landet.

Et liv tapt i trafikken langs norske veier er ett liv for mye. Investeringene vi gjør, er derfor ikke bare investeringer i vei for at folk skal komme seg fram, men også for at folk skal komme seg trygt fram. Når vi satser rekordstore summer på utbygging av firefelts motorveier med midtrekkverk, er ikke det kun fordi vi vil at det skal gå fort og smidig, men også for at det skal bli tryggere. Sammenliknet med to- og trefeltsveier øker trafikksikkerheten betydelig med fire felt og midtdeler. Når året er omme, vil det være åpnet rundt 84 km ny firefelts motorvei i år. Til sammenlikning fantes det bare 73 km motorvei totalt i Norge i 1990. Nå er vi oppe i over 700 km totalt.

Da vi skulle inn i regjeringskontorene, ble det sagt at vi skulle rive tapetet og starte på nytt. Det har vi gjort innenfor samferdsel. Fremskrittspartiet har alltid vært opptatt av konkurranse og har gjennom en årrekke tatt til orde for at flere offentlige oppgaver burde vært åpnet for konkurranse – til det beste for både skattebetalerne og forbrukerne.

I tiden vi har styrt Samferdselsdepartementet, har vi fått på plass veiselskapet Nye veier, et hjertebarn som skulle reformere veisektoren med å tenke nytt. Senterpartiet kalte det et luftslott. Resultatet viser noe helt annet og viser at Nye veier er en suksess som har revolusjonert veiutbyggingen i Norge. Når Nye veier kommer i mål med prosjektene sine, vil de har spart samfunnet for om lag 28 mrd. kr og nær halvert byggetiden på prosjektene sine. Besparelsen selskapet har gjort, tilsvarer prisen for om lag 100 km firefelts motorvei. Konkurranse virker og å utfordre det etablerte er både nødvendig og lønnsomt.

Det samme ser vi gjennom jernbanereformen. Så sent som på mandag ble det offentliggjort at Vy, tidligere NSB, vant anbudskontrakten for å kjøre tog på Bergensbanen. Denne strekningen har staten betalt 200 mill. kr per år for å kjøre tog på, altså 2 mrd. kr på ti år. Nå skal Vy betale 2,2 mrd. kr til statskassen de neste årene for å kjøre den samme strekningen. De skal levere bedre tjenester og kjøre mer. Samlet kostnadsreduksjon for de tre anbudsrundene som nå har vært ute, henholdsvis Trafikkpakke Sør, Nord og Vest, beløper seg til formidable 12 mrd. kr. Dette er penger som vi heller kan investere i ny og mer infrastruktur som kommer folk til gode, samtidig som de reisende på disse strekningene får et enda bedre tilbud enn de har i dag. Hvem skulle trodd det, at konkurranse kunne føre til et bedre tilbud for en billigere penge. Vel, vi i Fremskrittspartiet trodde det var mulig, og nå har vi vist at det faktisk er mulig å gjøre ting smartere og bedre ved å tenke litt nytt, og ved å tørre å utfordre det etablerte.

Da Vy klarte å vinne siste runde, var jeg glad for det. Jeg etterlyste tidligere i denne salen en debatt: Hvorfor spurte noen aldri hvordan det var mulig at vi kunne regne så lavt? Jo, det måtte konkurranse til. Arbeiderpartiet sier at denne regjeringen ikke har visjoner og sier at vi bare kunne bedt dem om å gjøre det samme. Ja, meningen gjort det før. Fremskrittspartiet måtte inn i Samferdselsdepartementet for å tørre å utfordre det etablerte og gjennomføre det Arbeiderpartiet nå etterlyser.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Steinar Karlstrøm (A) []: Fremskrittspartiet uttaler i en merknad fra komiteen at de er tilfreds med at de nye regionene får tilført nye oppgaver. Fiskerihavnene er en av de nye oppgavene, og ingen penger av betydning følger med. Kuttlisten innen Kystverket er lang. Nyanlegg kuttes med 134 mill. kr, større utstyrsanskaffelser kuttes med 78 mill. kr, og godsoverføring fra vei til sjø kuttes med 27 mill. kr. Jeg spør egentlig: Er Fremskrittspartiet fornøyd med denne satsingen, og vil regjeringen kompensere for det vedlikeholdsetterslepet som er på fiskerihavnene?

Morten Stordalen (FrP) []: Fremskrittspartiet har alltid vært opptatt av samferdsel og infrastruktur og skulle gjerne brukt mye mer penger på alle områder innenfor samferdsel, men vi er fornøyd med det vi har gjort så langt. Vi er fornøyd med at de samme regionene som har sittet med dette, også får ansvaret og kompetansen. Så ja – det er vi fornøyd med.

Steinar Karlstrøm (A) []: Fremskrittspartiet sier i sitt program at man ønsker at staten skal ha et overordnet ansvar for infrastrukturen i Norge. Spørsmålet mitt er: Tror representanten Stordalen at fylkeskommunene har økonomisk handlingsrom til fortsatt å satse på fiskerihavnene?

Morten Stordalen (FrP) []: Når jeg ser fylkeskommunenes budsjetter og hva de bruker penger på i diverse fylkeskommuner, tror jeg absolutt de har penger hvis de prioriterer riktig, og det viktigste først. Jeg ser en ganske storslått bruk av penger rundt i hele Fylkes-Norge, så jeg er sikker på at når de får så store og viktige oppgaver, vil de prioritere det bedre framover.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg merket meg at det var veldig mye firefelts motorvei da Fremskrittspartiet tok ordet i budsjettdebatten. Det ble overhodet ikke nevnt da vi var på komitéreise i Nordland.

I Nordland har vi veldig mye kyst. Representanten Stordalen nevnte ikke kysten en eneste gang i sitt innlegg. Situasjonen er den at fylkene fra Møre og Romsdal og nordover ikke vil overta de statlige fiskerihavnene. De har ikke skrevet under, og det er fordi det beløpet som fylkene skal dele på for denne oppgaven i 2020, er 120 mill. kr. Det er mindre enn hva Nordland trenger alene, og det er et fylke som har fått nedtrekk i rammene. Er Fremskrittspartiet, som egentlig vil avvikle fylkeskommunene, fornøyd med å finne nok en måte å underfinansiere fylkeskommunene på, og er denne reformen egentlig en ny dose utarming og sentralisering for store kystfylker?

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg er veldig glad for at representanten Mossleth spør om vi er fornøyd med overførselen av fiskerihavnene og finansieringen, for det minner meg om et spørsmål. Det er merkelig at det kommer fra et parti som hadde egen samferdselsminister, som overførte 17 000 km riksvei 1. januar 2010, uten at det kom penger. Fiskerihavnene har fått overført ressurser, og man har pekt på knutepunkthavner, som også er viktig. Jeg er helt sikker på at fylkeskommunene – med støtte fra Kystverket – skal klare dette godt i framtiden.

Arne Nævra (SV) []: Fremskrittspartiet er mot bompenger, men de er samtidig for alle bompenger når det stemmes her i salen. Det er allment kjent. Nå i vår stemte Fremskrittspartiet for rundt 20 mrd. kr i bompenger bare på fire prosjekter, og jeg ønsker nå et veldig klart svar fra Fremskrittspartiet. Hvis de virkelig mener noe med å ta vekk bompengene, hvor i all verden skal de da ta pengene til de store motorveiprosjektene sine fra? Skal de ta det, slik det noen ganger er sagt, fra oljepenger direkte? Snakker vi om at det er sjølve fondet vårt som skal investere direkte, eller hvordan har Fremskrittspartiet tenkt å finansiere de svulstige motorveiplanene sine?

Morten Stordalen (FrP) []: Fremskrittspartiet er primært for at vi burde finansiert direkte – det er helt korrekt – og prioritert helt annerledes. Hvis Fremskrittspartiet hadde sittet i regjering alene og hatt flertall i Stortinget, hadde vi helt klart gjort det. Jeg er glad for at vi bygger så mye mer vei og årlig krever inn om lag de samme bompengene som man gjorde under regjeringstiden til Arne Nævras parti. Nå bevilger vi mye mer i statlige midler, og vi bygger mer vei – mer trygg og sikker vei. Jeg er helt sikker på at landets bilister og alle landets familier er fornøyd med det. Alle som har drevet og kjørt på gamle to- og trefeltsveier med alvorlige ulykker, tror jeg ikke ønsker seg tilbake til den tiden.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Siv Mossleth (Sp) []: Aller først har jeg lyst til å takke komiteen for et godt samarbeid.

Senterpartiet ønsker en samferdselspolitikk som sikrer effektiv transport av varer, folk og informasjon i hele landet, samtidig som klimagassutslippene reduseres. I storbyene skal det være nullvekst og helst reduksjon av klimagassutslipp. Eventuell transportvekst skal tas gjennom kollektivtransport, sykkel og gange. Men for å være helt tydelig: For Senterpartiet er det ikke noe mål å få flere folk inn til byene. Voksesmerter i de største byene og utarming av distriktene er ingen god oppskrift for å ta hele landet i bruk. Senterpartiet synes ikke det er klokt å skifte ut bymiljøavtaler med byvekstavtaler. Vi vil dreie fokuset fra vekst til miljø i byene. Senterpartiet vil ha vekst i distriktene og synes det er på tide at staten forplikter seg til større satsing i distriktene.

Rassikring, bredbånd, fylkesveier og fjerning av flaskehalser er viktig når det skal satses i hele landet. Norge har en lang og viktig kystlinje, og for Senterpartiet er det viktig å satse på kysten. Senterpartiet vil bruke mer enn regjeringa på disse områdene. Vi vil plusse på 244 mill. kr, nesten doble tilskuddet til bredbånd i forhold til å regjeringa for å øke bredbåndsutbyggingen. Den digitale allemannsretten er stadig viktigere for folk.

Vi vil bruke 50 mill. kr mer enn regjeringa for å fjerne flaskehalser for tømmertransport. Mye av næringstransporten i dette landet starter ved en fylkesvei eller er avhengig av en ferge. Det er også mange som bruker fylkesveien som vei til barnehage, skole eller arbeid. Senterpartiet vil bruke 1 mrd. kr på økt fylkesveisatsing. Vi vil ha et eget vedlikeholdsprogram for fylkesveiene og fremmer forslag om dette i år. Dessverre ble det nedstemt av regjeringspartiene, og vi fikk den lille satsingen på 100 mill. kr som et søkbart tilskudd til fylkesveier med særlig stor næringstransport av nasjonal interesse. Jeg ble først litt glad da statsminister Erna Solberg proklamerte denne satsingen i Bodø på tampen av valgkampen. Det hørtes ut som om det var Nordland som skulle få 100 mill. kr mer til opprustning av fylkesveier i 2020. Det hadde vært en liten start. 100 mill. kr som hele landet skal slåss om, er heller flaut. Det høres ut som om det blir mye mer byråkrati enn bedre fylkesveier av denne satsingen. Det er synd, for vi har om lag fire ganger mer fylkesvei enn riksvei, og det er mye større risiko for å bli drept eller hardt skadd på en fylkesvei. Bedre fylkesveier er bra for mennesker, miljø og næringsliv.

I tillegg til en milliardsatsing på fylkesveiene vil Senterpartiet bruke 200 mill. kr mer enn regjeringa på rassikring av fylkesveiene og 100 mill. kr mer på rassikring av riksveier. Senterpartiet vil bruke 300 mill. kr mer enn regjeringa for å fjerne noen flaskehalser på riksveiene, som regjeringa ikke har fulgt opp.

Senterpartiet satser som sagt på kysten, og vår kystpakke inneholder over 600 mill. kr mer enn regjeringas kystsatsing. Senterpartiet ønsket at fiskerihavnene skulle forbli statlige. Vi synes det fungerte godt med Kystverket, og de arbeidsplassene er allerede ute i distriktene. Eksempelvis i nord ligger regionskontorene i Kabelvåg og i Honningsvåg. Men regjeringspartiene velter ansvaret for fiskerihavnene over til fylkene uten at pengene for å dekke oppgaven følger med. Regjeringspartiene har faktisk redusert bevilgningene før overføringene.

Jeg har lyst til å understreke enda en gang at det er meningen at de fire nordligste fylkene som nektet å skrive under, skal ha 120 mill. kr på deling. Det er ingen ting når man vet hvilke utfordringer som er der. Bare Nordland har 80 fiskerihavner og trenger minst 130 mill. kr i året. Også Finnmark og Troms har milliardinvesteringer som står for tur. Men Senterpartiet vil satse på å få mer gods over på sjø og bane. Det er bra for trafikksikkerheten og for miljøet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: Senterpartiet er uttalt mot jernbanereforma, som bl.a. handlar om konkurranseutsetjing av togstrekningar. Foreløpige tal viser at staten så langt over ein tiårsperiode vil spare 12 mrd. kr på dei tre togpakkene som har vore ute på anbod. Er dette heilt irrelevant for Senterpartiet?

Og sidan Senterpartiet er av den oppfatninga at monopolsituasjonen bør bestå, kva tankar har representanten Mossleth om kvifor ein monopolist som NSB, seinare Vy, ikkje har klart å ta ut det potensialet på ein marknad og pris som anboda no viser at faktisk er der?

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg er bekymret for hva jernbanereformen vil bety for folk som skal ta toget. Jeg tok toget fra York til London i sommer. Der har denne jernbanereformen virket over tid. Sånn de har det der, er sånn regjeringen og regjeringspartiene ønsker å ha det i framtiden. Det toget var utrolig dyrt, det var skittent, det var knapt værende. Hadde jeg bodd der, hadde jeg ikke tatt tog, da hadde jeg tatt taxi eller egen bil, og det er verken miljøvennlig eller noe annet.

Men vi ser f.eks. at SJ i nord ønsker fleksible billetter, miniprisen blir borte, det blir dyrere for folk å ta toget, og sånn ønsker vi det ikke. Vi ønsker faktisk å utvikle gode togtilbud til det beste for folket.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: Senterpartiet skriv i merknad saman med Arbeidarpartiet og SV at dei er imot jernbanereforma, og eg siterer frå merknaden:

«(…) hvor norsk jernbaneforvaltning omformes ved blant annet å konkurranseutsette jernbanestrekninger, basert på en malplassert ideologi om konkurranse og markedets fortreffelighet som undergraver de jernbaneansattes ferdighet og verdighet.»

Då vil eg gjerne høyre kva Senterpartiet meiner med det. Er ein jernbanetilsett i SJ eller Go-Ahead mindre verdsett enn ein som er statstilsett?

Siv Mossleth (Sp) []: Vi opplever at denne konkurranseutsettingen gir press på lønns- og arbeidsvilkår. Det har vært helt tydelig, f.eks. når det gjelder pensjonsvilkår, som er blitt dårligere.

Det er helt klart at vi ønsker ordnede lønns- og arbeidsvilkår for ansatte i statlige bedrifter, men vi ser at denne oppsplittingen av jernbanen har ført til en masse nye direktører som har en lønnsøkning helt av en annen verden.

Vi ønsker det ikke sånn. Vi ønsker lavere lønninger og færre direktører, vi ønsker bedre jernbanetilbud for folk, og vi ønsker billigere jernbanetilbud for folk. Vi ønsker ikke å adoptere det togtilbudet som vi f.eks. opplever i England i dag.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Det kan tilsynelatende se ut som om Senterpartiet har som mål å bli bilistens parti. I sitt alternative forslag ser vi at de legger opp til en del kutt som i neste omgang fører til at man øker bompengene. Man ønsker å kutte i belønningsmidler, man ønsker å kutte i bevilgninger til nye veier med totalt 673 mill. kr. Det betyr at noen andre nødvendigvis må betale for disse kuttene. Da blir spørsmålet veldig enkelt: Hvor mye mener Senterpartiet at bilisten skal betale i bompenger før nok er nok?

Siv Mossleth (Sp) []: Det var et veldig interessant spørsmål å få fra representanten Olsen, som lovet på vegne av Fremskrittspartiet, i lag med avgiftsdronning og finansminister Siv Jensen, at det skulle bli null i bompenger når de kom i regjering. Det skulle stå null, det skulle ikke være noen bompenger. På den tiden Fremskrittspartiet har sittet i regjering, har vi fått økt bompengebelastningen med 4,5 mrd. kr, og så spør han hvordan Senterpartiet vil føre mer utgifter over på bilistene. Vi ønsker at det skal bli billigere å kjøre bil der det ikke er gode alternativer med kollektivtransport. I vårt budsjett har vi lavere drivstoffavgifter på både bensin og diesel for å berge distriktsbilisten.

Presidenten: Presidenten vil gjøre oppmerksom på at man unngår å omtale statsråder som bl.a. dronninger og konger.

Jon Gunnes (V) []: Representanten Mossleth forklarte lite grann om hvorfor Senterpartiet reduserer belønningsmidlene, altså Post 66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger i byområder, som de reduserer fra 2,7 mrd. kr til 2,2 mrd. kr – bymiljøavtalene ble liksom erstattet med byvekstavtaler. Jeg tror ikke ordføreren i Stjørdal er veldig fornøyd med Senterpartiets holdning. Stjørdal har nå blitt med på en byvekstavtale rundt Trondheim og er særs fornøyd når det gjelder hvilke virkemidler staten har, og hvilke målsettinger man har sammen med de forskjellige kommunene.

Mitt spørsmål gjelder belønningsordningen og ikke minst byvekstavtalene. Vi vet at Senterpartiet også i valgkampen ville ha en klarere nedgang, men hvorfor vil de ta der det er best med hensyn til klimaendring?

Siv Mossleth (Sp) []: Senterpartiet ønsker gode miljø i byene, vi ønsker ikke ytterligere vekst i byene. Vi ønsker vekst i hele landet, og da må veksten i større grad komme i distriktene. Senterpartiet ønsker også flere byer i bymiljøavtalene, for sånn som det er nå, får de ni største byene veldig store beløp gjennom disse avtalene.

Representanten hadde ganske mye med i sitt spørsmål og brukte litt lenger tid enn beregnet – vi vil prioritere mye miljø i byene. Vi ser at dagens regjering bruker ganske store pengestrømmer inn mot de mest sentrale strøkene, ofte på bekostning av distriktene. Vi vil omfordele noen få av de milliardene som byvekstavtalene har, til bygdevekstavtaler.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Arne Nævra (SV) []: Vi bør ha minst to utgangspunkt når vi skal diskutere landets samferdselspolitikk 2020. For det første skal vi åpenbart forsøke å legge til rette for en trygg, god og effektiv transport av folk og gods over hele landet, det er en selvfølge. Men avgjørende viktig er punkt to, det er klima- og miljøhensyn. Her må vi ha to ting i hodet samtidig: at transport representerer en tredel av klimautslippene våre, og at samferdselsutbygginger legger beslag på store arealer, eller deler opp arealer, ofte av verdifull natur og dyrket mark.

Jeg starter med dette siste punktet, klima- og miljødelen. Det er to FN-paneler, tusenvis av vitenskapsfolk, som slår fast de truslene vi står overfor. Minst fire av FNs bærekraftsmål er inne på vårt område her. Det burde berøre aller representanters samvittighet for hvilken jord vi skal levere til barn og barnebarn. Det er selvfølgelig svulstig formulert – ja visst, og sånn skal det være, for så alvorlig er det.

Veldig mye fortsetter som før i denne salen når det gjelder transport, det er dessverre et faktum. Flertallet tar ikke alvoret inn over seg – de gjør ikke det, statsbudsjettet reflekterer det. Jeg må med ærlighet si at de store partienes alternative budsjetter i opposisjon også til en viss grad reflekterer det. Men det har skjedd noe, det skal jeg komme tilbake til, og det er gledelig.

Først: Elektrifisering av personbilbruken er selvfølgelig bra, hele Stortinget er enig om det. Stimulansen til overgangen er bra, og den bør fortsette noen år til før det strammes inn. Men ett skår i gleden er det jo; det går ikke fort nok. Vi vil slite med Stortingets mål for 2025 hvis vi ikke tar noen større grep. Det skyldes mangel på ladestasjoner i distriktene, og det skyldes igjen for lite tilskudd fra staten og dessuten for kostbar effektdel på strøm.

Innfasing av elferger er topp, det er det stor enighet om her i salen, men det grenser nesten til det uredelige at ikke penger følger med et stortingsvedtak. SV har lagt inn 300 mill. kr til nullutslippskollektivsatsingen i fylkeskommunene, først og fremst til fergene. Det burde også de andre partiene ha gjort. Vi nordmenn flyr altfor, altfor mye: ti ganger mer enn en gjennomsnittlig europeer. Hva skal vi gjøre med det? Omtrent ingen grep blir tatt – en symbolsk passasjeravgift som gjør at en billett til Europa ikke koster stort mer enn en tur-retur-billett med flytoget til Gardermoen – kanskje to billetter da. Dette tror jeg veldig mange mennesker reagerer på. SV vil øke denne betydelig, men vil skjerme kortbanenettet, der flyprisene er mer enn høye nok som de er.

Men vi får EØS-trollet i fanget. Vi foreslår her at vi skal utrede mulige tiltak for å skjerme kortbanenettet innenfor handlingsrommet dersom passasjeravgiften øker. Men hvem i salen støtter dette? Sjekk det ut.

Hvis vi hadde brukt gulrot – som Fremskrittspartiet ynder å henvise til – i stedet for pisk, det vil si avgifter, hva foreslås da? Den eneste løsningen som da er reell, er høyhastighetsbane mellom de store byene i Norge og til Stockholm og til Göteborg: ikke et eneste pip. Med tre timer med tog til Stockholm eller mellom Oslo og Bergen – tror en da at folk hadde tatt fly?

Regjeringspartiene stemte til og med ned SV og opposisjonens forslag om KVU-er for nye raske linjer til Stockholm og Göteborg – dette kjenner vi til. Vi vil ha på plass en ny høyhastighetsutredning på nye premisser. Som kjent er det sånn at som man roper i skogen, får man svar. Det ble lagt inn kriterier som egentlig var et bestillingverk på et nei. Ja, det var under den rød-grønne regjeringen, og SV sto for det vi sto for. Men vi vil ta saken opp igjen. Alt fortsetter altså som før på dette feltet også.

Hva med veier da? Jeg tok opp ett poeng i replikkordskiftet med representanten Orten. Det interessante her er at også Arbeiderpartiet og Senterpartiet nå er inne i en merknad sammen med oss hvor vi henviser til den siste rapporten fra Statens vegvesen om at på to- og trefeltsveier med ÅDT-er mellom 8 000 og 20 000 stiller to- og trefeltsveier veldig sterkt økonomisk, samfunnsøkonomisk og effektivt. Dette må vi se på både i forhold til miljø og i forhold til ressurser.

Så vil jeg ta opp alle de forslag som SV alene har fremmet i innstillingen.

Magne Rommetveit hadde her teke over presidentplassen.

Presidenten: Då har representanten Arne Nævra teke opp dei forslaga han viste til.

Det vert replikkordskifte.

Nils Aage Jegstad (H) []: Representanten er for så vidt veldig imot at det skal bygges veier, og han begrunner det på sin måte. Men det er ett prosjekt som representanten har et stort hjerte for, og det går gjennom hans eget fylke – E134. Der peker han på hva årsdøgntrafikken, ÅDT, utgjør for beboerne langs traseen – at det er en forferdelig sak. I tillegg sier han at man må gjøre noe med det.

Det blir stilt i et grelt lys når en tenker på alle andre i dette land som har veier forbi, og alle andre europaveier som har langt større trafikk enn E134 gjennom Lier. Men der, altså gjennom landbruksbygda Lier, skal det gå en firefelts motorvei. Kva er grunnen til det?

Arne Nævra (SV) []: Dette er det vel ikke vanskelig å svare på. Jeg tror representanten Jegstad også vet svaret.

Det er enorm forskjell på Vestkorridoren og utbyggingen der og at det skal gå en tofelts trang vei gjennom et boligområde i Lahell i Lier, mellom Røyken og Lier, som har en ÅDT på 18 000. Vi snakker altså om hovedveien mellom Sverige og Bergen, for å si det veldig røft. Vi snakker her om en omkjøringsvei for å komme utenom boligstrøk. SV har stemt for omtrent alle omkjøringsveier der vi kan hjelpe boligstrøk fra en sterk belastning. – Det er meningsløst med en slik kritikk.

Vi har stemt imot alle store motorveiprosjekter som vi mener er miljøfiendtlige og arealkrevende. Vi krever litt mer edruelighet i motorveiutbyggingen. Det er vel antakelig det Jegstad har hengt seg opp i.

Presidenten: Og E134 går vel til Haugesund og ikke til Bergen.

Jon Gunnes (V) []: Arne Nævra og SV er imot det meste av det Nye veier foreslår, og man har også nå redusert budsjettet fra 5,6 mrd. kr til 4,2 mrd. kr.

Et eksempel er Ulsberg–Melhus, som Arne Nævra og SV stemte imot da det ble behandlet i juni. Det er en vei som Statens vegvesen ville ha som to- eller trefelts vei, og man kunne da øke hastigheten fra 60 km/t til 75 km/t. Så kom Nye veier på banen. De reduserte utgiftene med 20 pst., fikk bedre framkommelighet og bedre sikkerhet. Da får vi en hastighet opp mot 90 km/t. Og alle som kjører den strekningen i dag, vet at der fraktes det meste av laksen. Hvorfor er SV så imot denne veien?

Arne Nævra (SV) []: Å gå inn på enkeltprosjekter er aldri lett. Vi ser prinsipielt på dette. Jeg vet at representanten Jon Gunnes kjenner SVs prinsipielle syn. Det er sånn at vi prøver å skalere ned, etter beste evne, firefelts motorvei til to- og trefelts veier. Vi har akkurat argumentert for at det faktisk har veldig stor effekt, veldig stor nytte. Det er økonomisk og samfunnsøkonomisk veldig fornuftig, sier altså Statens vegvesen generelt i den nye rapporten sin. Det må vi overføre til hvert enkelt prosjekt – vi må etter beste evne prøve å overføre det til alle disse prosjektene vi får på bordet her i salen og i komiteen. Da må vi si at dette kan vi si nei til, dette kan vi si ja til. Så SV sier nei til motorveiprosjekter hvis vi ikke har noe annet valg. Ellers peker vi på at det må nedskaleres hvis vi har to alternativer. I dette tilfellet burde det vært to- eller trefelts vei, men om det er en mellomløsning her, det vet jeg ikke.

Jonny Finstad (H) []: I SVs alternative budsjett kuttes det over 2 mrd. kr til bygging av nye og bedre veier – eller motorveier, som SV liker å kalle det for. I VG i vår presenterte SV ei kuttliste på 450 mrd. kr til veibygging. Når man går inn og ser på lista, er nesten halvparten – ca. 220 mrd. kr – kutt nord for Steinkjer, hvor det altså ikke er planlagt motorveier, men kun vanlig tofelts vei med gul midtstripe. Om få år får vi utslippsfri transport i Norge. Klimaargumentet for ikke å bygge veier blir borte, mens det fremdeles kan være gode grunner til å redusere biltrafikken i byer. Men spørsmålet er: Hvorfor mener SV at det er lurt å satse på kollektivtrafikk og subsidiere økt mobilitet for folk i byene, men ikke å satse på veibygging som gir økt mobilitet til folk i distriktene, hvor verdiene skapes? Er dette distriktsvennlig politikk?

Arne Nævra (SV) []: Hadde det vært sånn, hadde det ikke vært distriktsvennlig. Derfor står vi heller ikke for det som representanten her sier. Vi overfører penger til rassikring og tryggere veier. Vi ønsker å prioritere om til distriktene. Vi har satt inn 7 mrd. kr mer til kommuneramma, bl.a. for å styrke vedlikeholdet på fylkesveiene. De har fått et tungt ansvar i fanget. Det er en slags erklært «sannhet» som går i arv her, en slags fordom mot SVs holdning til veier i distriktene, og det blir brukt i det uendelige. Vi sier f.eks. at vi skal styrke veien mellom fergene på den såkalt fergefrie E39. Vi skal ha gule midtstriper. Vi skal ha rassing, breiere veier, midtdelere osv. Tenk hvor mange mil vi kunne fått med trygge bruksveier istedenfor denne gigantomanien som regjeringspartiene står for. Det er SVs holdning, og det er den generelle holdningen vi skal holde på her til – jeg holdt på å si – Dovre faller.

Johan Aas (FrP) []: Representanten Nævra klamrer seg til rapporten fra Statens vegvesen om å bruke to- og trefeltsvei og samtidig øke ÅDT-tallet til 20 000. Jeg ser for meg en stor utfordring i trafikkavviklingen på mange strekninger med den tankegangen. Det er interessant når de samtidig også skal fokusere på miljø, for vi vil få stamping av kjøretøy på de veiene. Jeg lurer på hvordan representanten tenker seg at vi får et bedre miljø ved å lage mer fortetting av kjøretøyer.

Arne Nævra (SV) []: Jeg tror representanten kan spørre alle fagmiljøer om f.eks. bruk av energi når man øker farten fra 90 til 110 km/t. Det er et veldig interessant spørsmål. Nå er det et mantra for Fremskrittspartiet at de skal kjøre i 110 km/t overalt hvis det er mulig. Da øker energiforbruket kolossalt, og det er i hvert fall ikke miljøvennlig. Det må man ta høyde for. Det er altfor lite kommunisert her i salen, og det gjelder enten det er elbiler eller fossilbiler. Det er faktisk et viktig poeng.

Jeg lener meg på Statens vegvesen, som er fagetaten, det er ikke noe jeg sitter på gutterommet og skriver alene. Dette er det en fagetat som skriver. Skal vi ikke stole på fagetaten når det gjelder trafikkavvikling – Statens vegvesen – som har holdt på med dette i mangfoldige år? Det foretrekker jeg.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Jon Gunnes (V) []: Vår tids største utfordring er klimakrisen. Innenfor samferdselsområdet har vi gjort mye, og vi skal gjøre mye for å bidra til lavere og ingen CO2-utslipp – suksess med avgiftsfritak på elbil, elsyklene er blitt bedre og billigere, til og med elsparkesykler er nå blitt både populært og veldig tilgjengelig. Dessverre er det et litt uryddig lånemarked, det må vi få gjort noe med, men til og med en mann i min alder må innrømme at elsparkesykling er effektivt, og mobilitetsgraden øker.

På elsiden er vi nå mer og mer vant til at ferjene er elektriske og går stille, og det er ingen eksoslukt for oss passasjerer. Det er ganske fantastisk. Jeg ser virkelig fram til at hurtigbåtene blir elektrifisert. De er verstinger innen utslipp av CO2 og slipper ut 4 ganger så mye per passasjerkilometer som f.eks. fly, og 90 ganger mer enn jernbane.

Vi stortingsrepresentanter reiser mye, og jeg tror jeg de to siste årene har prøvd de fleste transportmidlene. I byene er sykkel mitt foretrukne transportmiddel, men litt utenfor og ikke minst på mellomlange strekk er det jernbane som er det desidert mest behagelige. Dessverre tar det for lang tid mellom de største byene, og derfor må vi ty til fly.

Elfly finnes, og jeg har vært passasjer, men dessverre er antall passasjerer foreløpig litt for lavt og vektbegrensningen er likeså, så det har noen utfordringer. Men vi er i stand til å løse disse utfordringene. Det forskes mye på elfly, til og med i Norge er vi i gang med det. Jeg – og flere med meg – har et stort håp om at elflyene kan ta over mye av den forurensende innenlandske flytrafikken innen noen år. Kortbanenettet i Norge er ideelt for å betjene små eller mellomstore elfly.

Men tilbake til jernbane: Nesten 80 millioner passasjerer bruker toget i Norge i løpet av ett år. Det blir mer og mer populært, og antallet passasjerer har økt utrolig de siste årene. Men potensialet er enda større, og 100 millioner passasjerer bør nås innen 2025.

Derfor er det meget gledelig at vi nå er kommet langt på den nye Follobanen, med halvering av reisetiden mellom Oslo og Ski. Det blir fantastiske forhold for passasjerene på Østfoldbanen. Dobbeltspor på Vestfoldbanen vil øke frekvens og passasjerantall. Vi nærmer oss Hamar med en effektiv og attraktiv jernbanestrekning. Modernisering av Trønderbanen startes opp neste år. Det er en liten bane i dag, men den har et kjempepotensial for mangedobling av antall passasjerer. Jærbanen har fått en mye bedre kvalitet, og Vossabanen har et stort potensial. Det kjøpes inn nye togsett, nye og lengre krysningsspor blir bygd og tatt i bruk. Digitale signalsystem blir utbygd, som kan gjøre at banene er sikrere og mer effektive. Offensive togoperatører er på plass på Sørlandet, i midten og i sørlige strøk av Nord-Norge, og nå vil vi også få en stor mulighet til å få flere reisende på Vestlandet. At Vy vant anbudet på Bergensbanen, er flott.

Dessverre har vi for mange feil og forsinkelser på enkelte jernbanestrekninger i dag. Venstre vil at vi skal satse mer på modernisering og vedlikehold av jernbanen. En utvidelse av strekninger er også høyt på agendaen. Den nye Ringeriksbanen er under planlegging. Venstre er svært fornøyd med de grep som har blitt gjort på jernbanen de siste årene, og ikke minst har vi store forhåpninger til de nærmeste årene.

Vi vil utrede mulighetene for en forlengelse av Nord-Norgebanen fra Bodø til Tromsø og utrede potensialet for høyhastighetstog mellom de byene som i dag har høyest flytrafikk. Vi kan få fraktet om lag 70 pst. av alle flypassasjer mellom f.eks. Trondheim og Oslo med tog hvis reisetiden kommer ned på 3 timer. Venstre vil be om at vi tar en seriøs utredning, og i Granavolden-erklæringen har vi fått dette som et eget punkt. Vi spør om dette prosjektet kan realiseres med et offentlig-privat samarbeid, og da får vi passasjerer en helt annen opplevelse enn dagens stressende flytur. Dette kan bli et kjempebidrag med tanke på klimautfordringene.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Jeg vet at Gunnes er svært opptatt av arbeidet med å få ned utslippene fra transportsektoren, og at han og partiet hans faktisk har vært en av pådriverne, tror jeg jeg vil si, for en politikk som veldig mange her i salen står bak, at framtidig trafikkvekst i byene skal tas med sykkel, gåing og kollektivtransport, og at vi skal ha nullvekst i biltrafikken i de store byområdene våre – det såkalte nullvekstmålet. Men nå har vi hørt de siste månedene, og også fra denne talerstolen i høst, særlig fra talere fra Fremskrittspartiet, at de nå skal justere eller videreutvikle eller endre nullvekstmålet. Så spørsmålet mitt er: Hva mener Venstre om nullvekstmålet? Står Venstre fortsatt bak nullvekstmålet – altså null vekst i biltrafikken i de store byområdene?

Jon Gunnes (V) []: Ja, Venstre står bak nullvekstmålet, og så har vi i Granavolden-erklæringen blitt enige om at vi skal måle det opp mot noen andre parametere i tillegg. Det er forurensningsgraden – vi tok med bilene først – vi har støy, vi har trafikkskader, og vi har arealplanlegging, som er viktig, og som bilen er med og påvirker. Dialogen og debatten om hvordan dette skal utformes i framtiden, er vi veldig for at vi skal ta, og jeg er helt sikker på at regjeringspartiene skal få til en fin ordning som alle er fornøyd med, og som fortsatt begrenser antall biler. Det er der hovedtyngden skal ligge.

Sverre Myrli (A) []: Det er litt vanskelig å skjønne hva Gunnes nå mener. Null er et absolutt, det går ikke an å vurdere eller revidere null. Enten er det null, eller så er det ikke null. Så spørsmålet mitt er: Hva menes med å videreutvikle nullvekstmålet? Er det null vekst, kan en ikke utvikle null. Enten er det null, eller så er det ikke null. Er det da snakk om at det skal være et nytt mål i tillegg til nullvekstmålet, eller hva er det Gunnes nå egentlig prøver å forklare?

Jon Gunnes (V) []: Det er jo slik at vi skal forhandle om dette, og nullvekstmålet ligger selvfølgelig innenfor den parameteren i dag med antall biler. Så skal man i tillegg ta med noen andre parametere å måle det opp mot, og vi får se hva disse forhandlingene bringer når det gjelder hvordan det skal utformes. Men jeg tror det er fornuftig å se dette i en helhet, for bilen er til skade, selvfølgelig antallet, men også i forhold til andre utfordringer.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg skjønner godt at representanten Gunnes er fornøyd meg byvekstavtaler. De er på 8,5 mrd. kr fra 2020 til 2029. Det er 850 mill. kr i året, og det er 1 mrd. kr i økning i Oslo–Akershus fra 2020 til 2021.

I den såkalte bompengeavtalen som regjeringen ble enig om på slutten av valgkampen, ble det funnet ekstra penger til de største byene, som jeg nå har beskrevet. Men det oppsto raskt en uenighet om hva pengene skulle brukes til, og dette er litt i forlengelsen av det representanten Myrli overordnet spurte om i stad. Oslo Venstre foreslo å doble bompengeavgiften i Oslo i rushtiden og mente at det var helt i tråd med regjeringens nye bompengeavtale, noe Fremskrittspartiet dessverre var uenig i, mente dere. Andre syntes kanskje det var positivt. Hvilke konsekvenser får regjeringens bompengeavtale for bilistene i Oslo?

Jon Gunnes (V) []: Man må huske på at de pengene som nå tilbys disse fire byene, er det – som jeg har forstått det – vel egentlig bare Trondheim som har takket ja til ennå. Senterpartiet er med og styrer den byen. Det er sånn at av de pengene skal halvparten gå til det formålet innenfor kollektivsatsing som de ønsker lokalt. Vi har veldig tro på lokal styring og lokal medbestemmelse i dette. Så skal det også være en reduksjon av bompengeinnkrevingen i forhold til det totale antallet bilister. Hvordan de da vil utforme innkrevingen i forhold til totalmengden, får være opp til lokale myndigheter å avgjøre.

Arne Nævra (SV) []: Venstre skal ha ros for to uttalte grønne holdninger i det siste. Iskanten – hvor skal den ligge hen? Så er det en ting til: Fergefri E39 – der har statssekretær Hamre vært ute og sagt noe – fantastisk det også. Vi har også signaler fra Senterpartiet, som setter spørsmålstegn ved Hordfast. Den saken må vi begynne å tenke over på nytt, blir det sagt fra det holdet. Det begynner å bli spennende nå i samferdselsspørsmål. Det jeg har lyst til å spørre representanten Gunnes om, er: Hvilke sjanser har Venstre til å få Høyre og Fremskrittspartiet på bedre tanker i spørsmålet om fergefri E39?

Jon Gunnes (V) []: Venstre står bak den vedtatte NTP-en som gjelder nå. Der står det tre fjordstrekninger omtalt på E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Det er Rogfast, som allerede er påbegynt. Den sluttfører vi. Det er Hordfast, som er i andre periode, og det er Møreaksen. De prosjektene står Venstre bak.

Så er det de fire neste prosjektene, som selvfølgelig ikke har fått noen bevilgning. De er under planlegging, men der ser Venstre helt klart at det går an å tenke nytt når det gjelder autonome ferjer med raskere overganger og andre løsninger. Men det skal være helt klart at Venstres førsteprioritet er gul midtstripe, tunnelsikkerhet og rassikring av E39 mellom Trondheim og Kristiansand.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Transportsektoren står foran store endringer. Vi blir stadig flere, vi reiser mer, vi trenger nye, effektive og klimavennlige transportløsninger. Den teknologiske utviklingen gir oss helt nye muligheter, og sektoren er i ferd med å reformeres på flere felter. Bilparken elektrifiseres, grønn skipsfart er på frammarsj, jernbanen revitaliseres og reformeres, og det offentlige sørger for rammebetingelser som oppmuntrer til utvikling og innovasjon. Det er bra.

Denne regjeringen prioriterer gode rammevilkår for transportsektoren, for det har stor betydning hvilke rammebetingelser vi som politikere legger opp til. Derfor er jeg glad for å være del av en regjering som har et systematisk og langsiktig arbeid for å bygge ut, utvikle og modernisere transportsektoren, for det trengs. Da velgerne valgte et ikke-sosialistisk flertall i 2013, startet vi arbeidet med å ta igjen et stort etterslep, og vi igangsatte flere reformer for å fornye sektoren. Siden den gang har samferdselsbudsjettet økt med over 80 pst. Over 80 pst. økning av dette budsjettet viser en reell vilje og handlekraft, som disse fire partiene har stått sammen om. Vi bygger ikke bare landet, vi bygger hele landet.

Bare for jernbanens del vil det i året som kommer, fases inn ni nye tog. Det blir forbedringer på togtilbudet, oppstart av et nytt, stort prosjekt på Dovrebanen, og ikke minst vil det bli økt aktivitet i flere av de store investeringsprosjektene som pågår nå. Sammen med det helt nødvendige reformarbeidet vil dette bidra til å gjøre toget mer konkurransedyktig.

Samferdselspolitikk er god distriktspolitikk. Bredbånd, gode og trygge veier, gode fergeforbindelser og forbedret infrastruktur gjør at en kan bo og arbeide i hele landet. For Kristelig Folkeparti er det viktig at alle husstander og private og offentlige virksomheter får et tilbud om bredbånd av god kvalitet. Derfor ligger målet om at 90 pst. av husstandene skal ha tilgang til høyhastighetsbredbånd i løpet av 2020, fast. Samtidig øker tilskuddene for utbygging av bredbånd i de geografiske områdene der det ikke er kommersielt grunnlag for investeringer. Den statlige innsatsen på dette området er faktisk helt avgjørende for å få bygd ut bredbånd i distriktene. Dette er god distriktspolitikk.

Vi har vist at vi prioriterer sektoren gjennom økte ressurser så vel som ved å fornye. I tiden som kommer, må vi bruke ressursene enda mer effektivt. Det vil bli utviklet nytt og mer miljøvennlig drivstoff. Bruken av intelligente transportsystemer vil gi mer effektive løsninger og en mer moderne, tilpasset og grønnere infrastruktur. Dette skaper en bedre og mer tilpasset transporthverdag for alle. Dette ser vi fram til i Kristelig Folkeparti.

Elbilpolitikken i Norge har vært og er fortsatt en suksess. Det skyldes ikke minst at vi har hatt forutsigbare forhold fra myndighetshold, og at vi har opprettholdt favoriseringen av null- og lavutslippskjøretøy. Det skal vi fortsette med, bl.a. ved at skattefordelene for elbil på engangsavgift og merverdiavgift videreføres hele perioden for å nå 2025-målet.

God transportpolitikk handler også om å etablere ordninger for dem som trenger litt ekstra tilrettelegging i vårt samfunn. TT-ordningen er et eksempel på en slik type ordning. For synshemmede og andre med sansenedsettelser er den nasjonale, utvidede TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt og aktivt hverdagsliv. Etter flere år med opptrapping vil den nasjonale TT-ordningen nå snart dekke hele landet. Det er viktig. Det betyr mye for mange, og jeg får svært mange positive tilbakemeldinger fra enkeltmennesker som rett og slett sier at de har fått et nytt og bedre liv gjennom den utvidede TT-ordningen. Når vi nå øker bevilgningen til den nasjonale TT-ordningen med ytterligere 26 mill. kr på årsbasis, 13 mill. kr fra 1. juli 2020, vil brukerne kunne få et enda bedre tilbud i flere fylker. Nå kan ordningen rulles ut i hele landet. Det er et viktig tiltak.

Jeg ser at Arbeiderpartiet nå også støtter opp om denne ordningen, og det er bra. Men det er grunn til å minne om at Kristelig Folkeparti talte for døve ører da de rød-grønne satt med makten. Nå, med dagens regjering, har vi fått på plass en nasjonal ordning med finansiering. Ikke overraskende er det da også slik at Kristelig Folkeparti stemmer for innstillingen og mot forslagene.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Jeg regner med at representanten Grøvan kjenner godt til Egersund kommune og all den flotte verdiskapingen som foregår på Eigerøya. Der er det både leverandørindustri, dypvannskai, maritime klynger og mye, mye mer.

I forbindelse med statsbudsjettet for 2019, altså for inneværende år, er det en merknad fra en samlet komité som etterlyser tiltak for Eigerøy bru. Lokalsamfunnet skriker etter hjelp til å få orden på en gammel bru. Den er den eneste atkomstveien til øya, den har breddeutfordringer, og den har også fått innført vektbegrensninger. I forbindelse med statsbudsjettet vi behandler nå, for 2020, var komiteen nødt til å legge inn en nesten likelydende merknad om brua, da det ikke var utført noe arbeid på den.

Kan representanten forklare hvorfor regjeringen, som Kristelig Folkeparti er en del av, ikke vil følge opp en enstemmig merknad fra komiteen?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Jeg er kjent med forholdene rundt Egersund og behovet for en bedre infrastruktur rundt området, som både har et rikt næringsliv og et stort potensial for å kunne utvikle seg videre.

Eigerøy bru er et eksempel på et viktig tiltak som bør komme på plass for at en skal kunne ta ut det potensialet som ligger i denne regionen. Fra Kristelig Folkepartis side ønsker vi å være med på å følge opp at den utbedringen som det er pekt på er nødvendig, kan skje. Vi vil være opptatt av å prøve å få på plass en ordning og en løsning som kan ivareta det behovet som Egersund og regionen har framover for å kunne utvikle næringslivet og potensialet ytterligere.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Det var et greit svar, og jeg håper Kristelig Folkeparti lykkes i det arbeidet.

Mo i Rana har noe av den samme situasjonen for sin lufthavn. I budsjettbehandlingen i 2019 la en enstemmig komité inn en merknad bl.a. om «at det bør tilstrebes å ha en dialog og fremdrift om en gjennomføringsavtale som muliggjør oppstart med lokale midler så snart som mulig». Også her måtte en enstemmig komité stå bak en lignende merknad for det budsjettet vi behandler nå, for 2020.

De lokale står klare og vil komme i gang med å utbedre lufthavnen, og jeg håper representanten Grøvan nå kan gi et like positivt svar på dette som han gjorde på det forrige spørsmålet. Når mener representanten Grøvan at regjeringen står klar?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Jeg har fulgt utviklingen og planene fra idé til der en er nå, når det gjelder lufthavnen i Mo i Rana. Kristelig Folkeparti ser veldig positivt på den etableringen. Vi tror den har et stort regionalt potensial. Den vil kunne være med på å løfte regionen både næringsmessig og ellers på en helt annen måte enn man kan uten den. Jeg må bare si at jeg er full av beundring for det lokale initiativet som har vært i denne saken.

Jeg er kjent med at det har vært en dialog mellom de lokale initiativtakerne og departementet om dette. Det er en anbudsrunde ute nå. Fra Kristelig Folkepartis side ønsker vi nå å legge forholdene til rette slik at avtalene kan komme på plass og staten kan gjøre den jobben de har sagt de skal gjøre, også når det gjelder å betale ut på et nødvendig tidspunkt, slik at man ikke får noen forsinkelse i oppstarten og den videre utviklingen av dette viktige regionale prosjektet.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det foreslås 150 mill. kr i årets budsjett til Nasjonale turistveger, og det er kjempebra.

Nasjonale turistveger omfatter 18 veistrekninger med en samlet veilengde på over 2 000 km, og i løpet av 2020 vil 161 prosjekter være gjennomført. Nasjonale turistveger har vært med på å profilere og løfte fram flere spennende og attraktive veistrekninger utenom stamveinettet. Besøkstallene er gode, og det er et tett og godt samarbeid med turistbedriftene. Bidrag fra fylkeskommuner og kommuner har vært på til sammen 15 mill. kr.

Jeg merker meg at Samferdselsdepartementet i løpet av 2020 vil se nærmere på den samlede ressursbruken til Nasjonale turistveger og hvilken innretning denne ordningen skal ha videre. Senterpartiet vil uttrykke bekymring for at verdiene disse veiene har for norsk reiselivsnæring, ikke blir tilstrekkelig anerkjent.

Hvilket syn har Kristelig Folkeparti på Nasjonale turistveger, og er det grunn til bekymring for framtidige bevilgninger til dette arbeidet?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Nasjonale turistveger kan ha veldig stor betydning når det gjelder å lede folk inn mot områder av landet som vi ønsker å vise fram for turister og også ta vare på. Vi ønsker at det fortsatt skal være nasjonale turistveier, og vi ser også at det er behov for en gjennomgang der en kanskje går grundigere inn på hvilke veier som skal prioriteres spesielt, og at det må være en dialog med regionale og lokale myndigheter omkring de ulike prosjektene.

Når det gjelder at vi skal ha nasjonale turistveier: Ja, de har en viktig funksjon i dag. Vi ønsker at de skal kunne spille den rollen de har hatt overfor flere attraksjoner allerede i dag, også i framtiden.

Arne Nævra (SV) []: Jeg betrakter representanten Grøvan som en person som er saklig, setter seg inn i samferdselssakene og foretar sine vurderinger. Jeg betrakter også representanten Grøvan som en person som respekterer NTP i stor grad. Det er også sånn at NTP på mange måter er en ønskeliste, og hvis den skal binde oss hellig i fire år, kan det hende vi ikke helt følger med i timen.

Jeg vil stille representanten Grøvan samme spørsmål som jeg stilte en annen representant her, om fergefri E39. I lys av ny teknologi kan det hende man må tenke på nye løsninger for kryssing av disse vanskelige fjordene. Vi har hittil brukt 1,8 mrd. kr bare på planlegging av disse vanskelige fjordkryssingene. Kan representanten Grøvan se for seg å revurdere og tenke over standpunktene rundt fergefri E39?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Fergefri E39 ligger som et viktig prosjekt i den vedtatte nasjonale transportplanen. Jeg må si jeg er litt forundret over at SV, som er et parti som tenker på hele landet, er opptatt av på en måte å ta ned det prosjektet som betyr så mye for viktige deler av Distrikts-Norge, der vi har en stor og viktig næringsvirksomhet.

Når vi rullerer NTP, må vi alltid gå inn og se hva som er mulig, og hva som ikke er mulig. Vi må se hvordan de samfunnsøkonomiske gevinstene er knyttet til hvert enkelt prosjekt. Det gjelder også strekningene som er nevnt som viktige strekninger i Nasjonal transportplan når det gjelder fergefri E39. Men å avlyse det i forbindelse med rulleringen vi nå skal igjennom, vil jeg ikke gjøre.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Statsråd Jon Georg Dale []: Å byggje infrastruktur handlar om å byggje landet – byggje landet vårt sterkare, tettare saman, forstørre bu- og arbeidsmarknadsregionar og korte ned reiseavstanden for norsk næringsliv. Ved å investere i infrastruktur byggjer vi grunnlaget for vidare vekst, økonomisk berekraft og vår felles moglegheit til å møte vår tids største utfordringar.

Men skal vi få til det, må vi gjere meir enn å bruke mest pengar. Vi må rett og slett få meir igjen for kvar investerte krone. Difor har regjeringa gjennom dei åra vi har styrt, faktisk prioritert samferdselssektoren både i ressursbruk og ikkje minst gjennom å gjennomføre effektive og nødvendige reformer. Det gjer at det er ein vekst i budsjetta på over 80 pst. sidan Framstegspartiet kom inn i regjering i 2013. Det gjer at vi gjennomfører den største satsinga på norsk jernbane sidan 1962, året før mor mi vart fødd. Det seier litt om dimensjonen som er over jernbanesatsinga under denne regjeringa. Og vi får ned vedlikehaldsetterslepet langs kysten vår, trass i at det ikkje er vekst i budsjetta, fordi vi brukar pengane smartare.

Måten vi har gjort det på, er at vi har gjort det som har verka i andre sektorar før. Vi bryt monopol, og når ein bryt monopol, får ein nye resultat. Det var då vi braut vegutbyggingsmonopolet og etablerte Nye vegar, at vegbygginga i Noreg skaut fart. Det var då vi fekk ned kostnadane og opp samfunnsnytta, ikkje berre fordi vi brukte meir pengar på å byggje veg – for vi gjorde det også – men fordi vi torde å ha strukturelle reformer som faktisk har vist seg å verke.

Det er når vi bryt monopolet på norsk jernbane, vi får betre resultat, i form av fleire selskap som no kjempar om å tiltrekkje seg endå fleire passasjerar, fordi passasjerane skal ha lyst til å velje å ta toget. Difor gjennomfører vi jernbanereforma. Det gjev resultat – milliardar sparte for staten som vi heller kan reinvestere i ny infrastruktur, meir togmateriell, betre rutetilbod.

Det verkar å bryte monopol, og det verkar å modernisere staten. Difor er vi ikkje ferdige med reformene, men vi er i full gang. Vi fortset å omorganisere Statens vegvesen så dei kan kome tidlegare inn og lære av det vi har fått til med Nye vegar, når vi no divisjonsorganiserer oss.

Vi kuttar i avgiftene for luftfarten for å sørgje for at folk i heile landet får bruke det einaste kollektivtilbodet veldig mange har, nemleg sin lokale flyplass. Vi digitaliserer tenester, noko som ikkje berre handlar om å flytte servicen vekk frå den personlege kontakten og over på mobiltelefonen, for det er ikkje eit poeng i seg sjølv, men det gjev ei massiv desentralisering av tenester til befolkninga fordi vi flytter tenestene heilt heim i stova, eller alle andre plassar ein kan tenkje seg å ta med mobil, iPad eller datamaskin.

Det er modernisering av offentleg sektor som gjev oss gode resultat i samferdselspolitikken. Det gjer vi samtidig som vi følgjer opp alt det som er nødvendig. Vi må ha større kontroll med transportsektoren, difor styrkjer vi det i budsjettet for 2020. Nye teknologiar skyt fart. Blant dei attraktive som mange i norsk næringsliv satsar på no, er droneteknologi – styrkt satsing i budsjettet for 2020. FoU-prosjekt og ikkje minst testing gjennom Pilot-T er prioriterte i budsjettet for 2020.

Vi ryddar i regelverk, vi prøver å flytte gods frå veg over på bane og sjø, vi forenklar for næringslivet og for folk flest, og vi fortset kuttinga av bompengar gjennom bompengeavtalen, som i dette budsjettet gjev store utslag både i dei største byane våre og i distrikta. I sum bidreg dette til å byggje landet vårt sterkare, for å sørgje for at vi har eit næringsliv som går rundt, og som skapar lønsame arbeidsplassar i heile landet. Difor vil regjeringa fortsetje å byggje landet også i 2020.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Ifølge oppslag i pressen var et ambulansefly en natt i oktober på vei til Kjevik lufthavn i Kristiansand for å hente en syk pasient som skulle til behandling i Oslo, men ambulanseflyet kunne ikke lande på Kjevik lufthavn fordi det nå ikke lenger er bemanning til å ta imot ambulansefly nattetid. Tidligere hadde Kjevik og andre flyplasser bemanning slik at de i nødstilfelle hadde ordninger som gjorde at personell ble utkalt og de kunne ta imot ambulansefly på natta. Nå er det altså kuttet – forstå det den som kan.

Egentlig hadde jeg tenkt å stille spørsmål om dette stemmer, men siden dette ikke er tilbakevist, regner jeg med at det stemmer. Spørsmålet mitt blir da: Kan statsråden forsvare dette?

Statsråd Jon Georg Dale []: Beredskapen på norske flyplassar skal vere god nok, og det betyr at ein må ha personell som ein kan tilkalle. Eg følgjer dette opp også overfor Avinor, og dei har meldt, som dei også har uttalt ute, at det var spesielle omstende som gjorde at dette ikkje var på plass den dagen. Det er jobben min å sørgje for at Avinor skjønar det ansvaret dei har når det gjeld dette, og det følgjer eg naturlegvis også opp, som eigar av Avinor.

Sverre Myrli (A) []: Nå er begrepet at beredskapen skal være «god nok». Det kan jo være litt flytende. Men jeg er glad for signalene fra statsråden. Jeg tolker det som at han mener dette ikke er akseptabelt. Nå har det vært så mye diskusjoner om kaoset som er med ambulanseflyene i Nord-Norge, at vi tåler rett og slett ikke mer. Vi må sørge for at flyplassene våre kan ta imot ambulansefly også nattetid. Landet vårt ser slik ut at det er helt nødvendig at de kan det.

Jeg har registrert at grunnen til det som har skjedd på Kjevik, er at Avinor er igjennom en stor spareplan, som er initiert fra regjeringen og Samferdselsdepartementet. Spørsmålet mitt er: Hva gjør nå samferdselsministeren for å unngå at kuttene i Avinor går ut over beredskapen og sikkerheten ved norske flyplasser?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er ikkje anledning til å kompromisse med sikkerheitsnivået i norsk luftfart. Det har vi eit uavhengig tilsyn som følgjer opp. Og Avinor er klar over det. Dei har sagt at dei hadde eit spesielt tilfelle den kvelden det var vist til, og eg har allereie sagt her at eg vil følgje dette opp også i den dialogen eg har med Avinor. Det betyr at vi skal følgje dei krava som gjeld, og vi skal ha lufthamner som er i stand til å handtere det ansvaret dei har, i tråd med dei føringane som er gjevne, både frå oss som regulator og frå tilsynet som tilsynsmyndigheit. Og representanten kan leggje til grunn at dette vert følgt opp også vidare.

Sverre Myrli (A) []: Det blir skifte til et annet høyaktuelt tema. Det er vinter i Norge, det er ofte det i desember, og da står mange lastebiler i grøfta, eller om de ikke står i grøfta, står de fast i vegen og sperrer trafikken. Mange av de lastebilene er dessverre utenlandske.

I går var det E6 i Nordland, jeg tror det var i Sørfold, som var stengt. Et vogntog hadde sakset, som det blir sagt, og trafikken kom ikke forbi. I realiteten var Norge delt i to. Alternativene var enten å ta ferje om Bodø og over til Lofoten eller å kjøre om Sverige – en avstand på titalls mil ekstra. Det må gjøres noe drastisk for å få de farlige vogntogene bort fra norske veger. Hvordan stiller samferdselsministeren seg til forslaget om å lage et transportpoliti?

Statsråd Jon Georg Dale []: Framstegspartiet har tidlegare teke til orde for det, og det betyr at eg har gått til val på det. No har ikkje regjeringa konkludert med at det har vore nødvendig hittil, og det er med utgangspunkt i at det er greitt å bruke andre mekanismar for å auke kontrollaktiviteten, gjennom auken i løyve som no kjem til Statens vegvesen, som vi har fått på plass i budsjettet for 2020, gjennom samarbeidet som er med politiet, men også med Arbeidstilsynet og tolletaten. Eg var så seint som i går på storkontroll på svenskegrensa. Vi stoppa alle vogntog som kom inn over grensa ein periode. Det gjev fullstendig kaos, men det verkar. Då er det fire etatar som samarbeider: Arbeidstilsynet, politiet, tolletaten og Statens vegvesen. I sum gjer desse kontrollane at vi faktisk får sjekka og avskilta dei bilane som ikkje har noko på norske vegar å gjere, enten dei er utanlandske eller norske. Den kontrollen skal fortsetje med auka styrke også inn i det nye året.

Sverre Myrli (A) []: Jeg har jo sett at Norges Lastebileier-Forbund og andre aktører i transportbransjen sterkt har tatt til orde for at de ressursene som brukes i de etatene som også samferdselsministeren nevner, altså Statens vegvesen, politiet, tolletaten og Arbeidstilsynet, bør samordnes, og de har lansert det som i hvert fall enkelte kaller transportpoliti. Man kan kalle det hva man vil, men det er i hvert fall det navnet som har blitt brukt. Jeg skjønner at ingen har svar i dag på hvordan dette organisatorisk skal være, og jeg skjønner også at Fremskrittspartiet er for å opprette et transportpoliti. Men er det regjeringens politikk? Jobber regjeringen videre med et forslag om å samordne de fire kontrolletatene som har et ansvar her, og etablere noe à la et transportpoliti? Er det regjeringens politikk?

Statsråd Jon Georg Dale []: Svaret er todelt. Ja, regjeringa jobbar aktivt med å samordne kontrollen, men også informasjonsflyten som er mellom dei ulike etatene. For eksempel brukar regjeringa no Statens vegvesen til å hente inn dokumentasjon som Arbeidstilsynet seinare vurderer. Når det gjeld oppgåveløysinga – det som har vore Framstegspartiets klare intensjon med å få på plass eit transportpoliti, nemleg å sørgje for meir effektiv kontroll og tilsyn – er svaret på det ja. Det jobbar regjeringa med, vi har gjennomført fleire grep på det allereie og vil fortsetje å sjå på moglege forbetringar også i det vidare.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det blir dyrere å fly på kortbanenettet. Det blir høyere drivstoffpriser. Det blir dyrere å pendle. Statlig bompengeandel er mindre i distriktene enn i byene, herav høye bompengesatser. Det er vekst i kollektiv persontrafikk, spesielt i sentrale strøk – og det er bra – samtidig som vi har en kollaps i godstrafikken på sjø og bane. Det er billig godstrafikk på vei, og trafikken er i sterk vekst, men det er lav veistandard i distriktene, trafikkfarlige fylkesveier, manglende vedlikehold samt høye billettpriser og dårlig tilbud på kollektivtrafikk i distriktene, og lave priser og gode tilbud i byene. Mange av tiltakene her er gode, mens andre er mangelfulle, og den digitale hverdagen er enormt forskjellig i dette landet.

Er statsråden enig i at vi nå er i ferd med å skape et a-lag og et b-lag i Norge, ut fra hvor folk bor?

Statsråd Jon Georg Dale []: Nei, men det er heilt rett: Den skal stå tidleg opp som skal hente inn forfallet som Senterpartiet sytte for då dei hadde ei hand på rattet i norsk politikk i årtier. Det har vore for dårleg vedlikehald, ikkje berre på fylkesvegnettet, men også på riksvegnettet. Det har ikkje vore satsa på jernbanen, slik det vert no. Det har ikkje vore satsa tilstrekkeleg på andre løysingar for godsnæringa. Så det er av og til eit slit å ta igjen etterslepet etter Senterpartiet.

Men vi er i full gang, og det skjer med auka tempo. Det er difor eg meiner den viktigaste saka denne regjeringa jobbar med, faktisk er å bidra til investeringar, byggje landet tettare saman. Når ein ser på dei utbyggingane som skjer på vegnettet no, mellom dei store regionane i landet, er jo E6 gjennom Gudbrandsdalen også ein veg for Nord-Norge – eller for sunnmøringane, for den del. Og den systematiske vegutbygginga som no skjer, skjer under vår regjering. Men Senterpartiet gjer seg avhengig av SV, som vil stoppe heile greia.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Ja, mye av dette svaret har jeg hørt mange, mange ganger før. Det er ikke noen tvil om at det er mye penger som brukes til samferdselsprosjekter, og de pengene er bevilget av folk som sitter i denne sal.

Det jeg spør om, er hvordan disse pengene blir prioritert. Både når man bryter monopol, når man digitaliserer Norge, som det blir sagt, og når man omorganiserer de store statlige etatene, er spørsmålet fortsatt det samme: Er det en målsetting å bryte ulikhetene mellom distriktene og sentrale strøk? For de er der, og da er det litt påfallende at man snakker om en mangelfull utvikling av samferdselspolitikken da Senterpartiet styrte. Denne regjeringen har jo holdt på en stund. Altså: Vil de strategiske planene regjeringen nå snakker om, redusere forskjellene mellom distriktene og sentrale strøk? Det er det jeg spør om.

Statsråd Jon Georg Dale []: Svaret på det er ja.

Arne Nævra (SV) []: Statsråden påstår at vi allerede nå kan si at jernbanereformen er en suksess. At han tør – før vi har sett hvordan dette uføret slår ut om fire–fem år! Hvordan synes statsråden det går med luftambulansen? Det spares 5,4 mrd. kr på ti år på Pakke Nord, blir det sagt. Jeg sitter med en korrespondanse der Dales departement åpenbart ber Jernbanedirektoratet om ammunisjon til å forherlige denne reformen. De vil ha tall over innsparinger. I svarbrevet står det svart på hvitt at disse tallene ikke kan brukes slik Dale gjør:

«Dette er i utgangspunktet ikke direkte sammenlignbare tall, da vi bl.a. ikke tar hensyn til hva som ville vært forventet vekst i inntekter hadde Vy-gruppen AS hatt ansvaret for strekningen i perioden.»

Følger ikke statsråden med i eget departement, eller lyver han bevisst om disse tallene?

Statsråd Jon Georg Dale []: Som vanleg driv SV med flisespikkeri i staden for å kome til erkjenninga, nemleg at konkurranse på jernbane gjev gjennom alle dei tre trafikkpakkane som har vore i marknaden, fleire avgangar, fleire tog som går per dag, samanlikna med dagens tilstand. Fleire passasjerar er forventa inn på norsk jernbane, og prisen for skattebetalarane går ned, med det som resultat at vi får evne til å reinvestere i norsk jernbane.

Eg har sagt – og eg gjentek gjerne – at vi sparer milliardar av kroner på desse trafikkpakkane. Om det er 10, 11 eller 12 milliardar, kan naturlegvis SV få ha ein diskusjon om. Den kan dei få ha heilt i fred, for dei har jo vore imot å spare ei einaste krone av dette, og med det teke frå seg sjølv moglegheita til å halde fram med å investere i ein framtidsretta norsk jernbane som vi skal lage til det beste for passasjerane.

Arne Nævra (SV) []: Det virker fortsatt som om statsråden vil bruke disse tallene. Jeg legger også merke til at representanter for andre regjeringspartier her i salen konsekvent har brukt feil tall. De snakker om innsparinger på 12 mrd. kr. Det er et tall som har satt seg. Det må ikke brukes videre her i salen. Det er feil. Det er en direkte regnefeil. Det er misbruk av tall. Det er demagogi for å selge en pølse som ikke er god. Når det gjelder Pakke Nord, har vi regnet på dette. Hvis vi ikke tar høyde for alt annet, altså vedlikehold, renhold osv., som vi kunne tatt inn, er tallet 3,6 og ikke 5,4. Sånn ville det vært hele veien. Det er snakk om store milliardsummer som er feil bruk av tall. Det er ikke flisespikkeri.

Kan statsråden være snill og love at han ikke bruker tallet 12 mrd. kr noe mer?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det hadde vore freistande å seie at svaret er nei, men eg skal gjere svaret litt lengre. Poenget er at SV ville ikkje spart ei krone. Ein ville hatt auka utgifter samanlikna med dei anboda som no kjem inn, ein ville hatt færre togavgangar enn med dei anboda som no kjem inn, og ein ville ikkje fått til den fornyinga som jernbanereforma no er i ferd med å gje i heile jernbanesektoren. Det ville ha redusert evna til å investere i infrastrukturen. Og det morosame med fleire av opposisjonspartia sine alternative budsjett no er at innsparinga som ligg i 2020-budsjettet på grunn av desse konkurransane, brukar ein til å finansiere aktivitet. Dei har begynt å bruke gevinsten av ei jernbanereform ein er imot, og som ein gjentek at ein er imot. Det einaste opposisjonen sin politikk har til felles, er at han ikkje heng saman.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Mens denne debatten foregår, sitter tillitsvalgte i NTL, Norsk Tjenestemannslag, i møte med Luftfartstilsynet. De er tillitsvalgte i Avinor, og møtet har sin bakgrunn i at Avinor har et spareprogram fram mot 2021 der de årlig skal spare mellom 400 mill. kr og 600 mill. kr. Dette mener de tillitsvalgte i NTL allerede har ført til svekket beredskap på Avinors flyplasser, og de har varslet om dette.

Avinor har nemlig definert seg vekk fra en forsvarlig beredskap i perioder der det er sykdomsforfall, og på nattetid. EASA, det europeiske flysikkerhetsbyrået, har en regel som sier at flyplassene kan nedgradere sikkerhetsgarantien til en lavere kategori ved det som kalles «unforeseen circumstance» – en uforutsett omstendighet – i inntil 72 timer. Redusert kategori betyr at det er færre redningsmannskaper til stede på flyplassen, noe som igjen fører til at f.eks. Boeing 737 ikke kan lande uten at piloten aksepterer redusert beredskap på bakken. Dette er en av de vanligste flytypene i Norge. Senest på fredag valgte en pilot sikkerhet og å gå til Haugesund lufthavn istedenfor til Flesland, som var den opprinnelige destinasjonen. Et annet tilfelle, på Kjevik, ble nevnt i replikkvekslingen. Der kunne ikke et ambulansefly lande tidligere i år, da Avinor hadde sagt opp nattevaktavtalen og stengt flyplassen fordi det ikke var noen som kunne stille på kort varsel den natten.

Jeg vet at innsparingsprogrammet i seg selv ikke er statsrådens ansvar alene, men kraftige signaler fra ham har styrket presset på styret og ledelsen i Avinor. Når Riksrevisjonen i tillegg kommer på banen med kritikk av kostnadsøkninger i selskapet, må det selvfølgelig ageres. Men senest i april i år uttalte direktøren i Avinor:

«Sikker og stabil drift er alltid avgjørende.»

Videre sa han:

«God kvalitet og gode kundeopplevelser er nøkkelen til suksess.»

På bakgrunn av alt dette lurer jeg på: Hvem tar utgiftene til innsparingene når flyselskapene, på grunn av svekket beredskap, må gå til Haugesund for så etterpå å transportere passasjerene på bakken til Bergen? Etter alle solemerker er det kundene, passasjerene og flyselskapene, som tar utgiftene og ulempene. Det kan vel knapt kalles gode kundeopplevelser når innsparing føres over på kunden.

Vi i Arbeiderpartiet er utrolig glad i Avinor. Vi er utrolig glad i Avinor-modellen og alle de flotte menneskene som arbeider hver dag for å sørge for at beboere kommer dit de skal, og for at vi har et næringsliv som kan utøve sine tjenester fra steder i hele landet, som videre gjør at verdiskaping kan skje i hele landet, til tross for regjeringens sentraliseringsiver. Vi er derfor bekymret for at dette er med på å svekke selskapets gode renommé og framtidige eksistens. Vårt anliggende er imidlertid at sikkerhet og beredskap må være det viktigste i selskapets virksomhet. Derfor mener vi at statsråden nå må avklare beredskapssituasjonen i Avinor, sånn at tilliten og tiltroen til selskapet ikke forvitrer i en kamp om kroner internt i selskapet.

Så til statsråden: Lytt til de tillitsvalgte, lytt til dem når de melder om bekymring for situasjonen. Det er nemlig ikke sikkert at fagforeningene bare kjemper for lønninger og arbeidstid, som en vel har for vane å tro i denne regjeringen, men at de rett og slett er bekymret for selskapets framtid.

Nils T. Bjørke hadde her teke over presidentplassen.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: Det overordna og langsiktige målet i samferdselspolitikken er eit transport- og kommunikasjonssystem som er sikkert, fremjar verdiskaping og bidreg til lågutsleppssamfunnet. Fornying og forbetring av transport- og kommunikasjonsinfrastruktur er ei viktig og prioritert oppgåve for denne regjeringa.

Mange vil med rette hevde at det beste verkemiddelet for å styrkje næringslivet og leggje til rette for verdiskaping og busetjing i heile landet er satsing på infrastruktur. I det ligg både veg, bane, kollektivløysingar og IT.

Denne regjeringa har sidan ho tiltredde i 2013, auka samferdselsbudsjetta med 80 pst., og både vegreform og jernbanereform har frigjort ressursar til å byggje meir veg og bane raskare og til mindre kostnad.

I byrjinga av desember var eg så heldig å få vere med på opninga av Rugtvedt–Dørdal på E18, ein 16,5 km lang firefelts veg som Nye vegar har hatt ansvaret for. Denne strekninga blei bygd på 2,5 år og til ein kostnad 30 pst. under ramma. Dette viser at opprettinga av vegselskapet har vore ein suksess, og det er med stor undring ein registrerer at fleire parti i opposisjonen framleis vil reversere og leggje ned selskapet. Det synest eg er å ha lite respekt for skattebetalarane i Noreg.

Ei anna historisk storhending i heimfylket mitt Telemark er opninga av Mælefjelltunnelen på E134 mellom Seljord og Hjartdal kommunar. Det er eit 100 pst. statleg prosjekt som starta opp i 2013 med ein tunnel på 9,4 km og 1,1 km ny veg, til ein kostnad av 2 mrd. kr. Det vil medføre ei innkorting av avstanden Seljord–Notodden med 10 km og gje ei tidssparing på 18 minutt for tungtrafikk, i tillegg til at det bind arbeidsregionane tettare saman.

Når det gjeld IT-området, har me dei siste åra sett ei kraftig utvikling i utbygging og tilgang til høghastigheitsbreiband. I løpet av 2019 har 100 000 fleire husstandar fått tilgang til høghastigheitsbreiband, og 10 000 av desse er bygde ut i område der det ikkje er kommersielt grunnlag for investeringar. Det er ei stor satsing også for det komande budsjettåret, og løyvinga for 2020 er på 256 mill. kr – som frå 2020 blir forvalta av fylkeskommunane. Målet om at 90 pst. av husstandane skal ha tilgang til høghastigheitsbreiband i løpet av 2020, ligg fast.

Ei av dei viktigaste drivkreftene for økt produktivitet i både offentleg og privat sektor er digitalisering. Teknologiutviklinga opnar for nye måtar å organisere forvaltninga på og gjev eit betre tenestetilbod og heilt nye måtar å gje brukarane tilgang til offentlege tenester. Noreg har gode føresetnader for å lykkast med digitalisering. Ein indeks som måler EU-landa pluss Noreg, Island og Tyrkia på digital infrastruktur for 2019, viser at Noreg blir rangert som nummer fem i Europa etter Finland, Sverige, Nederland og Danmark.

Digital kompetanse og deltaking i heile befolkninga gjennom livsløpet er ein sentral føresetnad for å hente ut gevinstane av digitalisering i offentleg og privat sektor. Eit eksempel er frå Postens signeringsteneste, som har passert langt over ein million signeringar sidan oppstarten i 2016. Over 500 offentlege og private verksemder har teke i bruk Postens signering for å forenkle prosessane sine, og ifølge berekningar har denne løysinga spart 95 årsverk. Hjå Lånekassa var 94 pst. av signeringane i 2018 digitale og gjorde gjennom denne tenesta. Løysinga gjer det lettare for brukaren og frigjer arbeidskraft til andre oppgåver.

Samfunnet vårt blir stadig meir avhengig av elektronisk kommunikasjon, og sidan Noreg ligg så langt framme innanfor digitalisering, gjer det at vi som samfunn tidleg møter sårbarheitsutfordringane. Trusselsituasjonen er skjerpa, og elektronisk kommunikasjon er ein kritisk innsatsfaktor for alle samfunnsfunksjonar. Eit stadig skiftande trusselbilde gjer det nødvendig å følgje med på IT-sikkerheita i offentleg sektor.

Sidan digitalisering er eit globalt fenomen, må IT-politikk bli utforma i eit internasjonalt perspektiv. Noreg bør vere til stades i dei foruma kor denne politikken blir utforma, som f.eks. OECD, EU, FN, G20-samarbeidet og det nordisk–baltiske samarbeidet. Eg viser til budsjettet, der det bl.a. er sett av 73,8 mill. kr til deltaking i EU-program som Noreg tek del i etter EØS-avtala, og som er knytte til utviklinga av informasjonssamfunnet og elektronisk forvaltning.

Til slutt: Det er veldig positivt at regjeringa så tydeleg ser behovet for å satse på IT, og at ho styrkjer dette området ved å opprette og samle alt ansvar under ein eigen digitaliseringsminister i Kommunal- og moderniseringsdepartementet.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Siden Fremskrittspartiet fikk samferdselsministeren, har satsingen på vei økt med 80 pst. Det viser med all tydelighet at det er Fremskrittspartiet som er vei- og bilistpartiet.

Jeg er så heldig at jeg kommer fra Nord-Norge, og til kun å ha hatt samferdselsministre fra Vestlandet må jeg jo si at disse to vestlendingene absolutt har forstått landsdelen bedre enn mange av dem som har vært før dem. Riksveiinvesteringene i nord har faktisk blitt tredoblet under denne regjeringen. Under de rød-grønne var det et årlig gjennomsnitt på 1,4 mrd. kr som ble bevilget til riksveiinvesteringer i Nord-Norge, mens det i Fremskrittspartiets tid i Samferdselsdepartementet er blitt gitt et årlig gjennomsnitt på hele 3,2 mrd. kr til landsdelen.

Man bygger ikke en landsdel med prat; man bygger den med vedtak, penger og f.eks. asfalt. Dette gjør Fremskrittspartiet og regjeringen. 40 mrd. kr skal brukes til investeringsprosjekter i Nord-Norge i Nasjonal transportplan 2018–2029. Senterpartiets representanter her i dag vil nok bruke mye tid på å snakke om manglende bevilgninger til fylkesveier under denne regjeringen. Vel, det kommer ikke som noen overraskelse at partiet som er mer opptatt av prat enn av handling, vil forsøke å skape et slikt bilde.

Da Senterpartiet satt i den rød-grønne regjeringen, ble forvaltningsreformen gjennomført – en reform som medførte at ansvaret for og styringen av 17 000 km riksvei og flere ferjesamband ble overført fra staten til fylkene. Dette var veistrekninger med et betydelig vedlikeholdsetterslep, og reformen ble gjennomført uten at fylkene fikk tilstrekkelig økte ressurser til å ivareta sitt ansvar. Realiteten er ikke bare at Senterpartiet ikke gjorde noe da de satt i regjering; de er selv med på å styre de fleste fylkeskommunene i landet, også Nordland, hvor jeg kommer fra. Der sitter de med fylkesråden for samferdsel, og heller ikke da klarer de å prioritere godt nok, på tross av økte bevilgninger fra staten.

I Nordland kuttes det i utdanningstilbudet og i hurtigbåt- og ferjetilbudet til kystbefolkningen, og dette skjer altså på Senterpartiets vakt. For noen få dager siden så vi også at det skjedde på Vestlandet, i Møre og Romsdal. Gjennom vår tid i regjering har vi satset på samferdsel hele veien, herunder fylkesveier og rassikring. Siden 2013 har summen til fylkesveiene økt betydelig hvert eneste budsjettår, og for 2020 oppretter vi i tillegg en ny tilskuddsordning på 100 mill. kr for fylkesveier med stor næringstransport. Noen vil hevde at det er en beskjeden sum, men det er en start, og det er definitivt noe de rød-grønne ikke vurderte da de selv styrte.

I nord lever vi i stor grad av havet. Da er det ikke bare veien som er viktig, men også infrastrukturen langs kysten. I 2017 etablerte vi en midlertidig tilskuddsordning for godsoverføring fra vei til sjø. Ordningen med tilskudd har bidratt til etablering av flere nye sjøtransporttilbud og betydelig godsoverføring med relativt lite midler – et viktig tiltak for å redusere antallet trailere på veinettet vårt. Derfor er det svært gledelig at vi nå fra 2020 gjør ordningen permanent. Gjennom forskutteringsordningen for fiskerihavner som ligger inne i Nasjonal transportplan, har bl.a. Gamvik og Berg kommuner fått forskutteringsavtale. Totalrammen for denne forskutteringsavtalen er på 550 mill. kr.

Det er viet mye spalteplass til fiskerihavnene, som skal overføres til fylkeskommunene. Det hevdes at det ikke følger med finansiering for å ivareta det ansvaret. Da vil jeg bruke litt tid på fakta: I perioden 2013–2019 har prosjektfinansieringen til investeringen vært på 478 mill. kr, og alle prosjektene i Nordland har vært i 2016, 2017 og 2018 – ingen i 2013 eller 2014. Reparasjon og vedlikehold i samme periode har vært på 86 mill. kr og tilskudd til kommunale fiskerihavner på 92 mill. kr – altså en totalramme på 178 mill. kr. Fordelt over sju år blir det 25 mill. kr. Det som ligger i rammeoverføringen til fylkeskommunene i f.eks. Nordland, er vel ca. 50 mill. kr for 2020. Det vil med andre ord si at det er 25 mill. kr som fortsatt kan brukes til drift og investeringer. Da er det verdt å nevne at alle prosjektene i Nordland ligger i siste del av NTP-perioden, og det er vel ikke unaturlig at de da heller ikke er tatt med.

Nord-Norge er mulighetenes landsdel, med betydelige ressurser og næringspotensial. Det landsdelen mangler, er arbeidskraft og ungdom. Fraflyttingen er et faktum, og de sist oppdaterte tallene viser at innbyggertallet går ned med rekordfart i alle de tre nordligste fylkene. Å skylde på regjeringen er et blindspor. Alle tall viser at det aldri før har gått så bra i nord. Pilene peker oppover, og mulighetene er mange. Kanskje politikerne fra venstresiden heller må gå i seg selv og spørre hva de selv har gjort i fylkeskommunene de styrer, for å ivareta den spredte bosettingen.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Statsråd Dale sa i sitt replikkordskifte ja til at forskjellene i samferdselstilbudet i distriktene og landet ellers ikke kommer til å bli mindre med dette budsjettet og framtidens budsjetter. Statsråden var visst også litt bekymret for alt det arbeidet man måtte gjøre for å renske opp i korridorene etter at Senterpartiet hadde vært der. Korte svar – ja, ble det sagt. At forskjellene ikke blir mindre, er ikke nødvendigvis det rette svaret. Jeg tror nemlig at statsråden vet uendelig godt hva som er det rette svaret: Forskjellene blir vesentlig større. Men han vil ikke si det – jeg har spurt ham om dette mange ganger.

Det vi ser i budsjettet, er at det nok en gang er et budsjett som forsterker forskjellene. Oppfølgingen av bompengeavtalen mellom regjeringspartiene, der bl.a. den statlige finansieringen øker vesentlig, er et eksempel på det. I den avtalen vil regjeringen i det vesentlige senke bompengene i de store byene, samtidig som man vil ha en ytterligere satsing på kollektiv og gange – en avtale der partene virkelig må gå i spagat for å bli enige.

I tråd med regjeringspartienes bompengeavtale er det statlige bidraget i store kollektivprosjekter økt fra 50 pst. til 66 pst. Økningen utbetales flatt over perioden 2020–2029, uavhengig av framdriften i prosjektene. De samlede kostnadene i de fem aktuelle prosjektene som faller inn under ordningen, er grovt anslått til om lag 53 mrd. kr. Økningen i det statlige bidraget fra 50 pst. til 66 pst. utgjør 8,5 mrd. kr, dvs. 850 mill. kr per år i perioden 2020–2029. Det er fulgt opp i forslaget til statsbudsjett for 2020. Sum statlige bidrag i Oslo og Akershus er altså på 2 088 mill. kr i 2020 og 3 043 mill. kr i 2021. Jeg tror det går an å se hvor pengene til de store prosjektene går i dette landet. Senterpartiet ønsker å bruke en begrenset del av dette og omfordele det til bygdevekstavtaler.

Bompengeinnbetalingen har skutt fart under dagens regjering. Forventet bompengeinnkreving i 2019 er 13 mrd. kr. Bompengegjelden øker også. De fleste bompengeprosjektene utenom byene har en statlig andel på godt under 50 pst. Siden 2013 har antall bompengestasjoner økt fra 170 til 245. Vi i Senterpartiet har kommet med et enkelt forslag, som statsråden har hørt mange ganger, og som går på statlig garanti for bompengegjeld. Men det skjer altså ingenting som vil føre til mindre byråkrati og billigere løsninger.

I praksis vil en passasjervekst i kollektivtransporten i de store byene føre til økte utgifter for fylkeskommunen fordi hver enkelt billett er subsidiert. Intensjonen er god, men konsekvensene blir nå bare tydeligere og tydeligere. En månedsbillett på kollektive transportmidler i Oslo koster 750 kr – like mye som en billett fra Dombås til Oslo én vei med tog. Når nå muligheten for minipris blir redusert eller borte, samtidig som drivstoffutgiftene øker, pendlerfradragene minsker og flyseteavgiften øker på kortbanenettet, ser vi tydelig hvem som blir skadelidende. Regjeringen har økt avgiftene med 6,3 mrd. kr siden den kom til makten i 2013. Gjennomsnittspendleren har tapt nesten 4 000 kr i reisefradrag siden 2013 og sitter nå igjen med bare 44 pst. av 2013-fradraget. Senterpartiet foreslår å styrke pendlerfradraget med 0,5 mrd. kr i årets budsjett.

I arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 ble kostnaden ved å fjerne etterslepet på fylkesveinettet estimert til om lag 58 mrd. kr ved inngangen av 2014, med en usikkerhetsmargin på 47–77 mrd. kr. Når vi nå ser på dette på nytt, er anslaget det samme. Det er faktisk litt høyere. Det vil si at etterslepet på fylkesveiene i hele denne perioden ikke har ført til noe som helst.

I budsjettet fra regjeringen vil ikke dette bedre seg. Blant annet er penger avsatt til asfaltarbeid, som nevnt her i sted, redusert med 32 pst., fra 960 mill. kr til ca. 650 mill. kr. Budsjettet legger opp til en voldsom satsing på samferdsel rundt de store byene, og distriktene blir skadelidende. Senterpartiet vil i sitt alternative budsjett øke bevilgningen til fylkesveier med 1 mrd. kr.

Statsråd Nikolai Astrup []: Regjeringens mål er å skape et bærekraftig velferdssamfunn også for fremtidens generasjoner. Det innebærer at vi må fortsette å modernisere og effektivisere offentlig sektor, legge til rette for nye jobber i privat sektor og gjøre hverdagen enklere for folk flest.

For å få til det er digitalisering et av de viktigste virkemidlene vi har. Digitalisering og ny teknologi kan bidra til både økt verdiskaping, innovasjon og bærekraftig utvikling. Det forutsetter imidlertid at den digitale grunnmuren, i form av bredbånds- og mobildekning, er solid og robust.

Norge har infrastruktur i verdensklasse: 99,9 pst av landets husstander har i dag mulighet til å få bredbånd med en hastighet som er god nok til å lese aviser, sende e-post og bruke offentlige tjenester på nett. Siden regjeringen tok over i 2013, har det også skjedd en formidabel utvikling innen høyhastighetsbredbånd, dvs. bredbånd med en hastighet på mer enn 100 Mbit/s. I 2013 hadde bare 63 pst. av norske husstander tilgang til høyhastighetsbredbånd, og kun 11 pst. av husstandene i spredtbygde strøk hadde tilbud om fiberbredbånd. I 2019 har hele 86 pst. av norske husstander tilbud om høyhastighetsbredbånd, og vi ligger an til å nå det målet som vi satte i Digital agenda, og som mange trodde ville bli krevende å nå, nemlig at 90 pst. av husstandene skulle ha tilbud om høyhastighetsbredbånd innen utgangen av 2020.

Også for mobilt bredbånd har utviklingen vært fantastisk: 98 pst. av husstandene estimeres å ha innendørs 4G-dekning, mot bare 51 pst. i 2013.

Den markedsbaserte politikken hvor det er private bredbåndsaktører som i hovedsak står for utbyggingen og finansieringen av bredbåndstilbudet, har ligget fast i mange år og er svært vellykket. Aktørene investerte nesten 10 mrd. kr i ekomnett og ekomtjenester i 2018. Det har ført til at rundt 100 000 nye husstander fikk tilbud om høyhastighetsbredbånd bare fra 2018 til 2019.

Enkelte steder er det ikke grunnlag for kommersielle investeringer, og derfor bidrar også staten med penger. I statsbudsjettet for 2020 foreslår regjeringen å bevilge 256 mill. kr i bredbåndstilskudd. Det er et rekordhøyt nivå, om lag 56 mill. kr mer enn i statsbudsjettet for 2019, og en videreføring av det høye nivået som ble bevilget i revidert nasjonalbudsjett for 2019. Sammen med lokale bidrag vil dette trolig gjøre det mulig å gi opptil 20 000 husholdninger ny eller bedre bredbåndstilknytning.

I sommer opplevde vi at styrtregn og jordskred isolerte Jølster fra omverdenen. Veiene ble blokkert, og innbyggerne var uten mobildekning i to døgn. Vi kan bare tenke oss hvordan det var ikke å kunne ringe til sine kjære eller til nødetatene da naturkreftene herjet og man trengte det som mest. Dessverre vet vi at vi kommer til å oppleve ekstremvær og ulykker igjen. Derfor må vi gjøre det vi kan for å styrke beredskapen.

De siste seks årene har Stortinget bevilget 270 mill. kr til å forsterke mobilnettene i mer enn 40 særlig utsatte kommuner. I minst ett område i hver av disse kommunene har basestasjoner reservestrøm i tre døgn og dobbelt samband.

For 2020 foreslår regjeringen å øke programmet for forsterket ekom med 15 mill. kr. Dette vil gjøre det mulig å fortsette arbeidet med full styrke og inkludere minst ti nye kommuner i programmet.

Neste generasjons mobilnett, 5G, åpner for en rekke nye anvendelser. Smarte byer, selvkjørende biler og helse- og velferdsteknologi er bare noen av de mulige anvendelsesområdene. Regjeringen har lagt til rette for rask 5G-utbygging i Norge, bl.a. gjennom tidlig frigjøring av frekvenser til bruk for 5G. Det er allerede etablert flere 5G-piloter i Norge, og det forventes at den kommersielle utrullingen starter allerede neste år. Det betyr at Norge er blant de første landene i Europa som tar i bruk 5G, og det viser at regjeringens politikk har virket.

I statsbudsjettet for 2020 har regjeringen foreslått økte ressurser til Nasjonal kommunikasjonsmyndighets videre arbeid med å tilrettelegge for 5G.

Regjeringen har startet arbeidet med en egen stortingsmelding om markedet for elektronisk kommunikasjon. Viktige temaer i stortingsmeldingen vil være sikkerhet og beredskap i ekomnettene, hvordan vi skal legge til rette for økt konkurranse – ikke minst i sluttbrukermarkedet for fiber – og hvilke mål vi skal ha for bredbåndsdekningen etter 2020, ettersom vi nå ser ut til å være i ferd med å nå de målene vi satte oss i Digital agenda.

Jeg ser frem til debatt både i denne salen og i samfunnet for øvrig, slik at vi kan sørge for en ekominfrastruktur som legger til rette for økt verdiskaping, innovasjon og bærekraftig utvikling.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Arbeiderpartiet ønsker regjeringen velkommen etter når en nå vurderer å innføre leveringplikt for bredbånd, og et forslag er nå sendt ut på høring. Arbeiderpartiet – ja, en samlet opposisjon i komiteen – mener at bredbånd er en helt grunnleggende infrastruktur på linje med innlagt vann og strøm.

Flere kommuner og fylkeskommuner bruker store summer på bredbåndsutbygging fordi det er helt nødvendig for å kunne øke bruken av ny teknologi. Vi i Arbeiderpartiet opererer med nesten dobbelt så mye penger i vårt alternative budsjett til dette formålet som regjeringen. Hvorfor bidrar ikke regjeringen med mer penger når behovet ute i distriktene er så mye, mye større?

Statsråd Nikolai Astrup []: Det er bra at også Arbeiderpartiet er opptatt av at befolkningen skal ha god bredbåndsdekning i hele landet. Det er en ambisjon som vi i aller høyeste grad deler.

Regjeringen har økt de statlige tilskuddene til bredbåndsutbygging kraftig de siste årene, og de er i dag på et nivå som er over dobbelt så høyt som da f.eks. Arbeiderpartiet satt i regjering. Det er viktig å understreke at disse pengene også utløser penger fra andre kilder. Erfaringsmessig betyr det at vi kan si at de statlige midlene vi bevilger, kan utløse investeringer på opptil fire til fem ganger beløpet staten har bevilget. Det betyr at vi får en solid og god satsing.

Det er viktig at staten ikke bevilger penger på et slikt nivå at det bidrar til å begrense eller bremse den kommersielle utbyggingen i bredbåndsmarkedet, som jo har vist seg å være en svært vellykket modell for Norge de siste årene, noe dekningstallene for bredbånd viser med all tydelighet.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Takk for svaret. Jeg kan gjerne opplyse om at Kåre Willoch heller ikke hadde særlig mye penger til bredbånd i sin regjering. Utviklingen går faktisk framover.

I forrige uke hadde jeg et møte med en reiselivsaktør fra Nordland: Visit Plura utenfor Mo i Rana. Det et en fantastisk bedrift som satser på grottedykking i verdensklasse, og den ligger i et område der det ikke var mobildekning i stua til beboerne, og heller ikke i selskapets lokaler. De har etterlyst levering av offentlig bredbånd flere ganger uten å lykkes. De har nå selv måttet gjøre mye egeninnsats i bygging av vei til en fjelltopp og investert om lag 300 000 kr i mottaks- og sendeutstyr og montasje av dette for å få en fortgang i gründervirksomheten sin.

Har statsråden noen forklaring på hvorfor storsamfunnet ikke bidrar med gode digitale rammevilkår til å utvikle bedrifter i Distrikts-Norge med et så stort potensial som denne bedriften har?

Statsråd Nikolai Astrup []: Regjeringen er selvsagt opptatt av at det skal være mulig å drive bedrift i hele landet, og det skal være mulig å bo i hele landet. Det er grunnen til at vi har en så offensiv politikk for mobil- og bredbåndsdekning som vi har, noe som har vist seg å gi gode resultater.

Det er helt riktig at Kåre Willoch hadde et mindre budsjett for statlige tilskudd til bredbåndsutbygging, men så var det heller ikke en problemstilling den gangen. Men det var i aller høyeste grad en problemstilling da Arbeiderpartiet sist satt med regjeringsmakten, og vi har økt de ambisjonene kraftig.

Det er viktig at vi nettopp legger til rette for at alle skal kunne bo hvor de vil i dette landet og ha god tilgang på digital infrastruktur, slik at de kan ta del i de digitale tjenestene vi tilbyr fra offentlig sektor, og de mulighetene det gir for verdiskaping i privat sektor. Vi deler disse ambisjonene, og vi må selvfølgelig legge til rette for at tilbudet også når de siste husstandene og bedriftene som i dag ikke har tilfredsstillende dekning. Det jobber vi med aktørene for å få til.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Jeg vil over til noe statsråden og jeg har hatt en replikkveksling om tidligere. Det går på kobbernettet og det som skjer der.

I Egersund var det en entreprenør som var uheldig, eller ikke nøyaktig nok, og gjorde gravearbeid som førte til brudd på en kobberledning. Telenor nektet faktisk denne entreprenøren å utbedre feilen de hadde gjort, av en eller annen grunn. Vi har til behandling et forslag fra Senterpartiet om å konsekvensutrede Telenors planer om å fase ut kobbernettet.

Vi får mange henvendelser fra både beboere og bedrifter som er bekymret for både redundans og regjeringens manglende satsing ytterst ute i distriktene. Har statsråden full oversikt over hvordan Telenor jobber ute i felten, og hva konsekvensene vil være etter en utfasing?

Statsråd Nikolai Astrup []: Vi har tett dialog med Telenor om moderniseringen av denne infrastrukturen. Vi kommer til å fortsette med det, og det samme gjelder selvsagt Nkom, som har en viktig tilsynsfunksjon. Telenor har forsikret oss om at de ikke skal stanse vedlikehold på kobbernettet før det er tilfredsstillende alternativer på plass. Det opplever jeg at Telenor følger opp, men vi skal selvfølgelig sørge for at vi er tett på Telenor også på det området. Det er ikke tilfredsstillende hvis mennesker som ikke har andre alternativer, mister all tilknytning fordi kobbernettet faller ut. Det må vi rett og slett bare sørge for ikke skjer, og vi har tett dialog med Telenor om det. Dette er vi alle enige om. Så er det et spørsmål om å få det til i praksis, og mitt inntrykk er at Telenor tar dette på det største alvor, og de har også en betydelig nedside hvis de ikke klarer å håndtere dette på en riktig måte.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg gikk gjennom Glasshuset i Bodø først i desember, og der lyste en svær plakat mot meg fra et vindu med teksten: Frihet til å velge – Telia, Telenor, ice. Det var reklame for ulike mobilselskap. Mange steder i dette landet kan man faktisk velge mobilselskap, men det finnes ennå hvite flekker på dekningskartene til disse mobilselskapene. Verken Telia, Telenor eller ice har f.eks. dekning på Hongset i Brønnøy kommune. Det er et område med mange fastboende og flere bedrifter. Ser man på planlagte utbygginger i det området, er det fortsatt like hvitt. Jeg har Telia og får kun dekning inne i huset gjennom kobbernettets Wi-Fi. Ute er det ingen dekning på mobil. Hva vil statsråden gjøre for å bedre slike situasjoner? Når kan mobilbrukere i slike områder regne med å få frihet til å velge leverandør?

Statsråd Nikolai Astrup []: Som et ledd i saneringen av kobbernettet og dermed moderniseringen av ekominfrastrukturen i Norge er målet at alle skal få bedre tilbud og større valgfrihet enn de har i dag. For mange vil et fast mobilbredbånd være et godt erstatningsprodukt for kobbernett. For mange vil fiber være et godt alternativ. Etter hvert som 5G rulles ut, vil det også være mulig å få hastigheter på over 100 Mbit/s via fast mobilt bredbånd. Her ligger det mange muligheter, og vi må sørge for at befolkningen over hele landet kan ta del i mulighetene uavhengig av hvor de bor, om det er på Hongset eller andre steder i landet.

Siv Mossleth (Sp) []: Nå svarte ikke statsråden på hvorfor det ikke er planer for å fjerne disse hvite flekkene som vises i offentlige dokumenter. Men jeg har lyst til å stille et annet spørsmål. Det er ikke lenger slik at kun de med tv må betale lisens. I 2020 kommer skatten som erstatter NRK-lisensen, og den rammer alle som har inntekt, nærmere bestemt nesten 4,4 millioner skattebetalere – langt flere enn antallet som har fått lisensfaktura fra NRK. Det vil si at alle som ikke får inn DAB-radio der de bor eller langs veien de kjører, nå må betale for et tilbud de ikke får. Hva synes statsråden om at folk må betale over skatteseddelen for tjenester de ikke får?

Statsråd Nikolai Astrup []: Som representanten meget vel er klar over, sorterer ikke NRK-lisensen under mitt konstitusjonelle ansvarsområde, så jeg vil overlate til den rette statsråden å svare på det spørsmålet.

Arne Nævra (SV) []: Statsråden nevnte 5G-utbygging, og dette er selvfølgelig et veldig interessant område for norske høyteknologiske miljøer. Jeg kommer fra Buskerud, og vi kjenner jo godt til Kongsberg-satsingen og teknologimiljøet der. Kongsberg er tidlig ute; Norge er tidlig ute.

Samtidig reiser det seg et lite spørsmål. Er det et lite skår i gleden? Jeg vil ikke forbindes med konspirasjonsmiljøer i Norge, langt derifra. Jeg vil bygge alle mine beslutninger på kunnskap. Men kan det være et snev av faglig innhold i bekymringen for helseskader rundt stråling fra 5G? Det er en helt ny frekvens vi snakker om. Hva har regjeringa gjort, og hva vil de gjøre for å berolige dem som er bekymret?

Statsråd Nikolai Astrup []: Takk for spørsmålet. Det er et spørsmål jeg vet opptar noen i samfunnet, og det er viktig at vi gir gode svar på det spørsmålet, slik at befolkningen kan ha tillit til den infrastrukturen vi har, og føle trygghet også i helsemessig forstand for å ta den i bruk.

Så vidt jeg kjenner til, er alle målinger som er gjort av 5G-utstyr, godt innenfor de helsefaglige anbefalingene for stråleverdier som helsemyndighetene har satt. Det skal ikke være noen grunn til å bekymre seg for dette. Men vi vil selvfølgelig også, etter hvert som pilotene ruller videre – vi har hatt piloter i flere år, så vi har grunnlag for å ha egne meninger om dette – følge med på at stråleverdiene holder seg på det nivået som leverandørene har forsikret oss om at de ligger på.

Dette er et spørsmål jeg tenker vi absolutt må følge med på, men ut fra det vi vet i dag, er det ingen grunn til å bekymre seg over stråleverdiene fra 5G.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for statsrådens svar. Jeg skjønner at statsråden er opptatt av spørsmålet, og jeg regner med at departementet også har fått noen henvendelser om dette.

Vi bør ta det på alvor. Jeg kjenner jo til at en del av det miljøet tilhører miljøer som jeg i hvert fall ikke deler synspunktene til, men jeg vet også at det er tunge faglige rapporter om dette spørsmålet som jeg tror statsråden og departementet bør ta på alvor. Jeg anbefaler i hvert fall at statsråden informerer godt, at rapporter blir lagt ut om de er tilgjengelige, og at det gjøres egne undersøkelser fra departementets side. Dette er en stor, ny satsing hvor Norge er i førersetet, og da tror jeg det er veldig viktig at vi har med oss hele kroppen, hele landet, på det.

Statsråd Nikolai Astrup []: Det er viktig å understreke at de frekvensene vi benytter, er frigjorte frekvenser som har vært i bruk til andre formål. Det er ikke nytt at disse frekvensene benyttes. Den strålingen har på mange måter vært der allerede.

Så er det spørsmål om 5G-teknologien i seg selv bidrar til økt strålingsfare ved å bruke de frekvensene som vi tidligere har tatt i bruk til andre formål. Det jeg kan si så langt, er at det er mitt klare inntrykk, gitt det vi har fått fra helsemyndighetene, at strålingsverdiene ligger godt under de anbefalte verdiene. Vi vil selvfølgelig følge opp dette fremover. Jeg er opptatt av at vi tar til oss den kunnskapen som måtte finnes, fra både inn- og utland, om dette temaet for å kunne betrygge befolkningen og sørge for at alle har tillit til infrastrukturen og kan ta den i bruk i tiden fremover.

Presidenten: Replikkordskiftet er avslutta.

Kirsti Leirtrø (A) []: Nasjonal transportplan er en plan om å bruke tusen milliarder på samferdsel de neste tolv årene. Nå starter vi på det tredje året. Vi får selvfølgelig høre fra regjeringspartiene at det er tidenes samferdselssatsing. Det har alle samferdselsministre tidligere også sagt.

Jeg vil minne om at Arbeiderpartiet la 6 mrd. kr mer i sitt alternative forslag til NTP, og for 2020 oppfyller vi dette med å sette av 1,5 mrd. kr mer til samferdsel enn det dagens regjering gjør i sitt statsbudsjett. Regjeringen er nå 21 mrd. kr etter sin egen plan. Med Arbeiderpartiet i regjering ville altså satsingen vært større og mer helhetlig. Allikevel forvalter samferdselsmyndighetene store verdier i form av skattebetalernes penger og bompenger. Dette er penger som må gi en merverdi utover bedre vei, jernbane, havn, fly eller økt framkommelighet.

Bruker vi pengene riktig, gir prioriteringene mer verdiskaping. Har vi den beste entreprenørbransjen, og gir vi dem gode muligheter til å ta opp kampen med utenlandske entreprenører? Vi skal nå klimamål, gi lokal verdiskaping, trygge norske jobber, økt kompetanse og nok fagarbeidere. Dessverre ser vi til stadighet at regjeringen er mer opptatt av å få ned kostnadene på selve prosjektet enn den samfunnsøkonomiske nytten. Det har blitt et ensidig fokus på å få prosjektene store, med lavest pris som utslagsgivende ved tildeling av offentlige kontrakter. Dette er dokumentert feil strategi. Vi må se på hva som er best for samfunnet.

Det siste året har vi fått en rekke henvendelser med bekymringer fra entreprenører om lite økonomisk handlingsrom og store kontrakter som de ikke har mulighet til å delta i konkurranse om, og da spesielt OPS-prosjekt som f.eks. Sotrasambandet, hvor jeg var på besøk i november.

En rapport fra Samfunnsøkonomisk analyse på bestilling fra Entreprenørforeningen tok for seg åtte store norske offentlige anleggsprosjekt med utenlandske entreprenører. Den viste sprekk på både kostnad og tid i 11 av 15 kontrakter. Dette gir oss også store merkostnader. Vi hører om flere permitteringer i anleggsbransjen, konkurser, lav lønnsomhet og flere utenlandske aktører som vinner anbud. Så selv om dette er tidenes samferdselssatsing, varsler norske entreprenører at det ikke legges nok til rette for at de kan være med i konkurransen.

I tillegg er de bekymret for en betydelig mindre veiutbygging på fylkesveiene våre. Vi vet at det mangler mellom 50 mrd. kr og 70 mrd. kr, og det blir enda verre med årets statsbudsjett med nye oppgaver som ikke er fullfinansiert, økende fergekostnader og at det fortsatt mangler milliarder til utbedringer etter tunnelsikkerhetsforskriften.

Arbeiderpartiet har hvert år under denne regjeringen prioritert mer også til fylkeskommunene. Det er ikke sånn at det bare er fylkesveiene som blir stadig dårligere, det gir også mindre regional verdiskaping, og vi mister betydelig kompetanse. Entreprenørbransjen trenger forutsigbarhet, ikke bare en lovnad om at det kanskje kommer 100 mill. kr i egen satsing på fylkesveier.

I disse dager ser vi at flere veier er stengt på grunn av storm, ras og flom. Vi trenger ikke bare nye veier, vi trenger også økt prioritet på drift og vedlikehold av de veiene vi har, tilpasset de værforholdene som nå også har endret seg.

Nils Aage Jegstad (H) []: En skulle kanskje tro at når en øker et budsjett med over 80 pst. på sju år, skulle det føre til en viss tilfredshet både hos kollegene her på Stortinget og hos dem der ute. Eller når en etter tre anbudsrunder klarer å spare rundt 1,2 mrd. kr årlig i passasjertransporten – penger som kommer godt med på andre deler av jernbanebudsjettet – da skulle en tro at motstanderne ville legge an en mer forsonende holdning til hva som blir lagt fram. Men nei, vi blir beskyldt for å rasere jernbanesektoren. Eller når vi øker bevilgningene til byvekstavtalene langt utover det noen annen regjering tenkte på da de styrte – da sies det at det ikke er nok, og det må mer til.

Nå har jeg såpass lang fartstid i politikken at direkte overrasket blir jeg ikke. Men jeg lever stadig i håpet om at de der ute som faktisk bruker tjenestene, merker en klar forbedring fra tidligere. Det bygges flere kilometere med vei, det satses mer på bymiljøavtaler og byvekstavtaler, og det går flere tog. Selv om jeg skjønner at opposisjonen må være ytterst forsiktig med å rose regjeringens innsats, kunne det kanskje hende at de – i sitt stille sinn, selvfølgelig – tenkte en positiv tanke om den historiske satsingen denne regjeringen har gjort på denne sektoren. Det kan til og med hende at det er sunt å tenke positivt. La juleroen senke seg og tenk: Kanskje var det ikke så dumt med Nye veier AS, som ikke bare har spart oss for penger, men også gitt oss nyttige erfaringer knyttet til effektiv veibygging? Eller kanskje gir konkurranseutsetting av jernbanetransporten muligheter for flere tog, flere avganger og et enda mer kundevennlig tilbud til passasjerene?

I samferdselspolitikken er det lett å bli opptatt av enkeltprosjekter – naturlig nok. Jernbanedebatten bærer preg av dette. Vi er veldig opptatt av dobbeltspor og elektrifisering – hvor mye og hvor. Jeg tror imidlertid at vi må bli mer opptatt av målene vi ønsker å oppnå, enn av den tekniske løsningen. Det er vel verdt å merke seg regjeringens påpeking av at ny rutemodell, som ble innført gradvis fra 2012 til 2014, har ført til en kraftig vekst i antall reisende med tog. Intercitytrafikken på Østlandet er de siste seks årene nær doblet. Totalt reiste om lag 15 millioner flere med tog i Norge i 2018 enn i 2012, til sammen ble det registrert nesten 77,7 millioner påstigninger i 2018. Dette forteller meg at vi må fokusere mer på rutetabellen og kanskje i større grad overlate til fagekspertisen å bestemme hvordan vi skal nå målene. Det er mulig at mange små forbedringer gir vel så gode resultater som de store prosjektene.

Det er fire momenter som jeg vil vektlegge som viktig for all kollektivtrafikk. Det er frekvens, regularitet, kapasitet og reisetid.

I et samfunn som vårt er mobilitet viktig. Vi har et langstrakt land som attpåtil er tynt befolket. Det er ikke grunnlag for skinnegående kollektivtilbud overalt. Det er heller ikke naturlig å tenke seg en massiv utbygging av høyhastighetsjernbane. Jeg tror at når vi om få år kan kjøre i 200 km/t fra Oslo til Råde med tog, er vel det for høyhastighet å regne her til lands. Jeg tror heller ikke på myten om at vi skal greie oss uten transportmidler på gummihjul, eller fly, for den saks skyld. Et godt og sikkert veisystem vil fortsatt være en forutsetning for næringsutvikling og utvikling av konkurransedyktige bo- og arbeidsmarkeder i det ganske land. Hvis man ønsker spredt bosetning og å ta hele landet i bruk, må en legge til rette for det gjennom en samferdselspolitikk der de ulike transportmidlene får utnytte sine fortrinn i en fornuftig arbeidsdeling. Ja, selv i de store byene vil bilen, lastebilen og bussen være viktig.

De store byene har andre utfordringer enn landet for øvrig. Derfor tar en i bruk virkemidler for å begrense personbiltrafikken, gjennom flere tiltak. Det er ikke bare et spørsmål om å redusere luftutslippene. Her er antall biler et problem fordi det utfordrer arealbruken. Derfor er det nødvendig med bypakker og byvekstavtaler – men kanskje bedre tilpasset det enkelte byområdet. Dette er imidlertid ikke tiden for å reversere denne satsingen, slik Senterpartiet legger opp til. Det er fortsatt viktig å bidra med statlige midler, spesielt til de største kollektivinvesteringene.

Det er kanskje slik at Siv Mossleth bør tenke på at det bor bortimot to millioner mennesker bare i Oslo og Viken. Det krever sitt, skal man få transportert så mange mennesker.

Steinar Karlstrøm (A) []: I et avisoppslag for noen år siden uttalte den daværende ministeren at en kan ikke asfaltere seg ut av økt transportbehov. Det var med tanke på å få mer av transportbehovet over på kjøl. Dette var meget godt sagt.

Oppfølgingen av Nasjonal transportplan viser at regjeringen leverer kun 33 pst. av de vedtatte investeringene til kystformål i første del av planperioden. Her inngår bevilgning til fiskerihavner, gods til sjø, kystkultur, m.m. Mange tiltak står på vent, tiltak som er helt avhengig av å få disse midlene for å kunne realiseres.

Det satses historisk store summer på samferdsel, som også forrige taler trakk fram, men budsjettposter for havner og Kystverket reduseres. Bare for Kystverket er det en reduksjon på 3,1 pst. fra fjoråret, altså 100 mill. kr lavere enn årets budsjett. Bompengeforliket har spist 1,7 mrd. kr av budsjettet og har ført til at mer av pengene brukes på veier i bynære strøk. Jernbane er blitt synonymt med bærekraft og får en god del av budsjettene. Dette er vel og bra, men skjevheten øker, og kysten og Nord-Norge sviktes nok en gang av en Høyre-styrt regjering.

Fiskerihavner er særlig viktig for sjømatnæringen, som nå omsetter for over 100 mrd. kr. Spesielt har man i Nord-Norge mange prosjekter som ønsker finansiering. Statsbudsjettet innebærer at kun 34,3 mill. kr av i alt 154,8 mill. kr til dette formålet overføres til fylkeskommunenes rammetilskudd i 2020. Fra januar 2020 må fylkeskommunene finne penger til det betydelige vedlikeholdsetterslepet ved fiskerihavner. I høringsbrev fra den regionen jeg kommer fra, Finnmark og Troms, snakker man om 400 mill. kr.

Manglende satsing på havner gir mindre gods fra vei til sjø. Arbeiderpartiet er tydelig på at sjøtransport har lave infrastrukturkostnader, mindre arealkrav, gir mindre kø, mindre støy og færre ulykker enn andre transportformer. For å nå felles mål om å kutte klimafarlige utslipp er investering i trafikknutepunkt og havner svært avgjørende, for å få mer gods over på kjøl.

Arbeiderpartiet ønsker å gi mer penger til Kystverket. Vi ønsker å opprettholde fagmiljøene som er bygd opp over tid. Vi er redd for at demontering og overflytting av oppgaver fra Kystverket til fylkeskommunene ikke er veien å gå. Havneanlegg har gjerne flere funksjoner, og felles planlegging vil være fornuftig.

Arbeiderpartiet setter av betydelig mer penger til fylkeskommunene og til fiskerihavner. Vi ønsker investeringer i havneanlegg og overføring av gods fra vei til sjø. Kysten er et satsingsområde og er viktig for det grønne skiftet. Arbeiderpartiet ønsker en økt satsing.

Jonny Finstad (H) []: Luftfarten er og blir en stadig viktigere drivkraft for økonomisk utvikling og desentralisert bosetting i Norge. Det er derfor både vi i Høyre og regjeringen er opptatt av luftfartens rammebetingelser. Norges langstrakte land er avhengig av både store og små lufthavner for å skape et velfungerende samfunn både for innbyggerne og ikke minst for næringslivet. Luftfartsavgiftene er en sentral del av flyselskapenes rammebetingelser, og for å dekke samfunnets, næringslivets og passasjerenes transportbehov vil et riktig fordelt avgiftsnivå være utrolig viktig. Regjeringen har nå en endring av luftfartsavgiftene på høring, der det foreslås at kortbanenettet får avgiftslettelser, mens utenlandstrafikk får økninger.

Elektrifisering, bruk av biodrivstoff og hybride løsninger vil om kort tid revolusjonere luftfartens klima- og miljøavtrykk. Med kortbanenettet i Norge vil vi kunne bli et foregangsland med innføring av ny teknologi. I dette perspektivet er det utrolig viktig at norsk luftfart og luftfartsaktørene har rammebetingelser for vekst og utvikling som er forutsigbare, som er helhetlige, og som er nok framtidsrettet til å gi økt konkurranse og vekstkraft, ikke bare innenlands og utenlands, men ikke minst for å demme opp mot store internasjonale aktører.

Folks behov og samfunnets behov for økt mobilitet fortsetter å øke – år for år – men vi er så heldige at det går i retning av at vi om få år har utslippsfri transport i Norge. Den teknologiske utviklingen går utrolig fort, folkens. Likevel ser vi at de såkalte miljøpartiene i denne salen er ivrige tilhengere av at vi skal føle flyskam, og de vil innføre dramatisk høyere miljøavgifter på flyreiser for at vi skal fly mindre. Dette vil særlig ramme befolkningen og næringslivet i distriktene, som jeg kommer fra. Derfor må jeg innrømme at det var litt godt da Miljøpartiet De Grønne i nord gikk ut mot sitt eget partis dramatiske budsjettforslag om økning i luftfartsavgiften.

Om kort tid vil luftfarten kanskje være den transportformen som gir minst klima- og miljøavtrykk. Terrenginngrepene fra luftfarten begrenser seg jo til en lufthavn i hver ende. Da er det viktig at vi politisk legger til rette for at utviklingen i luftfarten skal gå enda fortere og i riktig retning i framtiden, ikke at folk skal skamme seg og slutte å fly. Vi må faktisk ha mer av det i framtiden.

Jeg synes det er gammeldags miljøpolitikk å gjøre det vanskeligere for folk flest. Jeg synes også det er gammeldags å begrense folks mobilitet med skam, forbud og avgifter. Vi må se framover, vi må legge til rette for å stimulere til nye teknologiske løsninger og gjøre det enkelt og lønnsomt for folk å velge grønt. Dette er vi i Høyre og regjeringen opptatt av. Derfor er elbilpolitikken en suksess og fungerer, og derfor er vi også i ferd med å utvikle en ny industri på utslippsfrie løsninger i maritim sektor som vi kan selge til resten av verden.

Luftfarten i Norge er viktig, den har en stor framtid, og den må faktisk framsnakkes. Da må vi i framtiden ikke bare snakke om tog som det mest miljøvennlige transportmidlet, for det er fly og luftfart som faktisk vil overta. Da er det her vi må satse, på denne transportformen som vil binde landet sammen og øke folks mobilitet i framtiden. Det vil utjevne avstandsulempene, det vil gi et løft for mobiliteten i distriktene, og det vil ikke minst legge til rette for et bærekraftig og lønnsomt velferdssamfunn i framtiden.

Presidenten: Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Stein Erik Lauvås (A) []: Jeg satt og hørte på innlegget til representanten Stordalen fra Fremskrittspartiet, hvor han åpnet med å slå fast at Fremskrittspartiet er bilistenes parti og beste venn, at nå bygges det veier som aldri før, og at det måtte en Fremskrittsparti-statsråd inn i Samferdselsdepartementet for å få fart på sakene.

Hva har så skjedd siden siste budsjettdebatt, tenkte jeg. Blant annet har regjeringspartiene underholdt nasjonen med bompengekaos. Det ble en riktig høydare. Det ble krisemøter i regjeringspartiene, hvor Venstre skulle forhandle om bompenger. Fremskrittspartiet på sin side var ferdigforhandlet, sa de, men Venstre skulle allikevel fortsette å forhandle, uvisst med hvem, siden Fremskrittspartiet nok en gang sa at de var ferdigforhandlet. Dermed måtte statsministeren selv ta flyet ned fra Island for å se om det var mulig å rydde opp i kaoset rundt Venstre og Fremskrittspartiet, som for øvrig sitter sammen i regjering.

Det var altså en herlig røre: to regjeringspartier som sprellet alle veier, en statsminister som ikke så hva som kom, og alt dette i en og samme regjering. Statsråden for bompengene var spilt ut over sidelinjen. Hva ble det så til slutt? Jo, det ble noen kroner til såkalt reduksjon i bompenger utenom de store byene, og staten skulle ta litt mer av økonomien i bypakkene. Ellers er det business as usual. Regjeringen håver inn bompenger i rekordtempo hver eneste dag. Selv om Fremskrittspartiet ikke viker en tomme på at de er imot bompenger, har de altså stemt for hvert eneste bompengeprosjekt i dette landet her i Stortinget siden 2014. Det er makeløst å se på.

Representanten Stordalen har fremdeles rett: Det måtte en statsråd fra Fremskrittspartiet inn i Samferdselsdepartementet for å få fart på sakene, og spesielt stolt kan Fremskrittspartiet og statsråden være over farten i rekordinnkrevingen av bompenger.

Så kommer vi til intercityutbyggingen i Østfold, hvor minst et av regjeringspartiene lenge mente at det ble bygd for sakte. Tempoet i utbyggingen av Østfoldbanen ned til Halden skulle framskyndes. Så kom utsettelsene. Regjeringspartiene kunne allikevel ikke bygge ut raskere enn opprinnelig planlagt. Men det skulle selvsagt bygges, ble det lovet. Nå er det heller ikke slik lenger, nå er utbyggingen av Østfoldbanen lagt i en eller annen skuff, jeg vet ikke hvilken. Kanskje kan statsråden svare på det, og kanskje skulle det også vært avholdt et par krisemøter i Venstre og Fremskrittspartiet om Østfoldbanen. Det hadde Østfoldbanen fortjent.

Kan statsråden overhodet svare på dette med Østfoldbanen? Når kommer det regjeringslovede dobbeltsporet fram til Halden? Det svaret er vi spent på.

Solveig Horne (FrP) []: Til representanten Lauvås kan jeg si at en herlig røre ofte blir en god kake, og den samferdselskaka vi i dag diskuterer, er god.

Det finnes vel ikke noe mer gledelig for en politiker enn å bli minnet om politisk gjennomslag, og Frp-ere blir minnet om gjennomslag i samferdselspolitikken hver eneste dag. Under episoden med askeskya for en del år siden kjørte jeg fra Oslo til Stavanger med representanten Pollestad, og han skrøt av alle veiene Stoltenberg-regjeringen hadde fått til. Men hver dag når jeg nå er ute og kjører og ser at det bygges enda mer vei, og at det utføres vedlikehold, blir jeg minnet på at vi har økt samferdselsbudsjettet med 80 pst. siden vi kom i regjering i 2013, og at det endelig skjer noe med veiene i dette landet. Takket være Fremskrittspartiet i regjering lukter det nå asfalt over hele landet, og jeg er stolt over det viktige arbeidet som vi gjør med å bygge landet. Investering i samferdsel er investering i verdiskaping.

Ikke bare binder vi landet sammen, vi gjør også norske veier raskere, mer effektive og ikke minst tryggere. Regjeringen satser på firefelts motorveier, og dette er de tryggeste veiene vi har. Blant alle OECD-land er det nå Norge som har færrest dødsfall i trafikken per 100 000 innbyggere. Vi har altså verdens tryggeste veier. På Vestlandet finnes det mange hovedveistrekninger som tidligere var kjent som dødsveier, hvor det nå nesten ikke er dødsulykker lenger. Gjennom å ruste opp veinettet unngår vi mange tragedier.

Fremskrittspartiet i regjering gjør norske veier tryggere når vi i statsbudsjettet for 2020 foreslår å bruke nær 1,1 mrd. kr til skredsikring på riksveier og nær 800 mill. kr til særskilt fordeling til fylkeskommuner med skredutsatte veier. Dette sikrer både rassikring av utsatte riksveier og at fylkeskommunene får mulighet til å prioritere tiltak for å sikre egne veier mot ras. Rassikring trengs både på store og små veier.

Da jeg ble valgt inn i Rogaland fylkesting i 1999, var et av de viktigste samferdselsprosjektene vi fikk presentert, Ryfast. Jeg husker det den dag i dag: Det var spektakulært, og, ikke minst, det skulle koste 1 mrd. kr. Så tror jeg nå, 20 år etter, at vi kan si at det ble litt dyrere enn 1 mrd. kr, men det er verdt hver krone som er brukt og skal brukes på dette. Det får store ringvirkninger for hele Nord-Jæren og for Ryfylke, og Jæren blir knyttet tettere sammen.

Jeg er glad for at samferdselsministeren fra Fremskrittspartiet står på bilistenes side og lytter til de bekymringene som har kommet når det gjelder takst på passeringene. Derfor er jeg glad for at samferdselsministeren nå går inn for at Ryfylketunellen skal koste 112 kr for en vanlig bil (presidenten klubber), som er 40 kr mindre enn det Statens vegvesen foreslo.

Presidenten: Då var tida ute.

Sveinung Stensland (H) []: Full storm og stengte veier eller kolonnekjøring er ikke uvanlig over Haukeli. Prosjektet Haukelivegen skal bedre situasjonen med to nye og store tunneler. Denne uken har både Boknafjord-sambandet på E39, Karmsund bru og Haukelifjell på E134 vært stengt på grunn av vind. Vi er sårbare, og alle taper når Vestlandets næringsliv taper. En sterk industri- og eksportregion trenger bedre forutsigbarhet. Å satse milliarder av kroner på E134 over Haukeli er samfunnsøkonomisk lønnsomt, og det er slått fast i flere sammenhenger. Den nye Haukelivegen vil også redusere reisetiden mellom Vest- og Østlandet med en time.

I innstillingen til gjeldende NTP trekkes både Vågsli–Røldal og Røldal–Seljestad frem som aktuelle prosjekter å vurdere for fremskyndelse til oppstart i løpet av første seksårsperiode. Videre påpekte flertallet av regjeringspartiene at E134 er utpekt som en hovedveiforbindelse mellom øst og vest, og at det viktigste punktet å utbedre er nettopp Haukeli-tunnelene. Flertallet viste til at Røldal–Seljestad er prioritert på oppstart og ferdigstillelse i andre periode. Det innebærer at statlig finansiering er mulig fra 2024. Men en viste til at planarbeidet for strekningen snart ville ferdigstilles – og så vidt jeg vet, er det i ferd med å bli det – så byggestart kan bli tidligere enn dette. En la også til grunn at bompengebidraget kan benyttes først, slik at byggestart for første Haukeli-tunnel kan bli innenfor inneværende planperiode. Jeg vil utfordre samferdselsministeren til å følge opp dette, slik at vi kan få en snarest mulig igangsettelse av dette viktige prosjektet.

Vestlandet fortjener samme mobilitet som resten av landet. Nå lever vi med en vei som bare er åpen hver gang fergen legger til. Biler og folk som står og venter, er tapt livskvalitet og dårlig samfunnsøkonomi, og det er kort og godt utgifter til inntekts ervervelse å bygge Rogfast og Hordfast.

Veiforbindelsen E39 mellom Bergen, Haugesund og Stavanger er lønnsom, og vi snakker om den største befolkningskonsentrasjonen utenfor Oslo-området. En region med over én million innbyggere vil samles med fergefri vei. Haugesund og Karmøy har alene til sammen en befolkning som overgår Finnmark, og er en region med mye næringsvirksomhet, stor eksport og stor intern samhandling. Det er viktig at vi holder fremdriften oppe på Rogfast, og at Hordfast prosjekteres med raskest mulig oppstart. Jeg er fornøyd med at samferdselsministeren har vært tydelig på at så skal skje, men vi må være tydelige på at Rogfast skal realiseres – og fjerne all tvil som hersker om dette.

Til slutt vil jeg minne om at Haugalandspakken er underfinansiert. Et større statlig bidrag hadde selvsagt vært ønskelig, men det er like ønskelig at departementet behandler den henvendelsen som har kommet fra styringsgruppen om en justering av takstene. Investeringer i samferdsel på Vestlandet er lønnsomt. Vi er en sterk region som kan bidra enda sterkere til fellesskapet om vi bindes tettere sammen.

Åshild Bruun-Gundersen (FrP) []: Jeg er utdannet byggingeniør og startet min yrkeskarriere i Statens vegvesen som koordinator for drift og vedlikehold av tunneler fra regionen Agder til Buskerud. Det var under Stoltenberg II-regjeringen, og budsjettet var skammelig. For i det hele tatt å kunne gjøre noen oppgraderinger, f.eks. i Fosskolltunnelen, måtte vi etablere stengemuligheter, og det fikk vi ikke penger til. Vi måtte ha entreprenører til å kakke istapper i tunnelene for å sørge for at bilistene ikke fikk dem i frontruta, for man fikk ikke penger til å frostsikre. Vi hadde entreprenører som var ute og stripset lysarmaturer, fordi vi ikke hadde råd til det elektriske anlegget. Forfallet var enormt.

Det sto heller ikke bedre til på veinettet. Hovedveiene på Sørlandet var i prinsippet bare tofelts kjerreveier, ulykkesutsatte og livsfarlige – det samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa fra Senterpartiet kalte E18. Mellom Tvedestrand og Arendal var det i realiteten under 200 meter mellom hver direkte avkjørsel til et hus. Det var skolevei for våre minste barn. I perioden 2004–2013 var det 180 ulykker. 30 personer ble hardt skadet eller drept på den veistrekningen på grunn av veistandarden. Det verste er at dette prosjektet ikke engang sto på ønskelisten til Senterpartiet og Arbeiderpartiet. Som et lite lyspunkt for regionen tenkte vi at når bomstasjonen på Gjerstad var ferdig nedbetalt, kom den i hvert fall til å bli fjernet, men Senterpartiet bestemte selvfølgelig at den skulle videreføres, og de etablerte til og med en til for å finansiere en gammel sykkelvei et helt annet sted i fylket.

Så hvis det er noen som tror at Sørlandet savner en Arbeiderparti- og Senterparti-styrt regjering, tar de feil. Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV var et mareritt, et mareritt som gikk over i 2013. Da kom Fremskrittspartiet i regjering og viste hvordan det skal gjøres – etablerte tunneloppgraderingsprosjekter over hele landet. Vedlikeholdsetterslepet gikk ned, samferdselsbudsjettet økte med 80 pst., og den dødsveien mellom Tvedestrand og Arendal er ikke bare påbegynt; den er ferdigstilt – tre måneder før tidsrammen vi selv satte oss, og 400 mill. kr billigere.

Fremskrittspartiet har gjennomført viktige reformer, som etablering av Nye veier, som bygger raskere, billigere og bedre. Fremskrittspartiet i regjering har nå sørget for at ny, nødvendig og trafikksikker firefelts motorvei gjennom hele Agder bygges i løpet av ti år. Det er over 500 år før Arbeiderpartiet og Senterpartiet planla å gjøre det.

For alle oss som er fagpersoner på samferdsel, og for dem som ser nødvendigheten av trygge og moderne veier i Norge, finnes det i realiteten bare ett parti å stemme på: Fremskrittspartiet. Det er bevist gjennom alle år Fremskrittspartiet har vært i regjering, og gjennom årets budsjett.

Karin Andersen (SV) []: Det er ganske morsomt å sitte og høre på beskrivelsene, særlig for oss som har vært her en stund, og som vet at oljepengebruken til denne regjeringen er over 110 mrd. kr høyere enn det vi hadde til disposisjon da vi satt i regjering. Det skulle da bare mangle om man hadde tatt alle disse pengene og bare kastet dem ut av vinduet, det er klart at man må gjøre noe positivt med dem, finne på en del ting å bruke de pengene på – det ville jo alle gjøre. Det vi diskuterer nå, er jo om det er den fornuftigste bruken av pengene vi gjør nå, eller om vi kunne brukt dem på en litt annen måte. Og det ville SV ha gjort. Fremskrittspartiet ville da de satt i opposisjon, legge ned jernbanestrekninger de nå skryter av er i gang, fordi SV, da de satt i regjering, fikk opp investeringene på jernbane for første gang.

Men det er mye igjen på jernbanesektoren som trenger å bli gjort noe med, bl.a. i mitt fylke dundrer tungtransporten gjennom så vi nesten ikke tør å kjøre på veiene. Og det løses neppe med elektriske fly, den tungtransporten som går der. Der går det en jernbanestrekning som er umoderne, og som må rustes opp, og som kan være en ryggrad i godstransporten i hele landet – fra Bodø til Kongsvinger og ut av landet derfra med en terminal. Det må på plass.

Jeg leder kommunalkomiteen, og der satser vi ganske mye på SVs budsjett på samferdselssektoren. Vi setter av 100 mill. kr til kollektivtransport i fylkene. Vi setter av 300 mill. kr til de fylkene som nå går foran og bestiller nullutslippsferjer og bruker nullutslippsteknologi på kollektivtrafikken ellers. Det vil ikke regjeringen være med på, og da risikerer man at man går glipp av både store klimakutt og at man får i gang nok driv på teknologiutviklingen i næringen som produserer disse båtene. I tillegg til det legger vi inn 184 mill. kr til bedre ras- og skredsikring på fylkesveiene. Vi legger også inn penger til fiskerihavnene, som regjeringen har overført til fylkeskommunene, men grovt underfinansierer. Det er et kjempeproblem for fylkene at de får ansvar som ikke er finansiert. I tillegg til dette har vi også funnet rom for 100 mill. kr til mer gang- og sykkelveier, og økt støtte til bredbåndsutbygging med 50 mill. kr. Så jeg tror nok at de fylkene som skal ha ansvar for dette, hadde trivdes bedre med vårt budsjett enn med Fremskrittspartiets.

Helge André Njåstad (FrP) []: Eg trur det ikkje er nokon tvil, iallfall ikkje i denne salen, om at dei aller fleste trivst betre med Framstegspartiets samferdselsbudsjett enn med opposisjonen sitt. Me har i regjering gjort veg til ein vinnar, og med budsjettet me vedtek i dag, aukar me vegsatsinga med over 80 pst. Det hadde aldri skjedd utan Framstegspartiet i regjering. Innanfor samferdselspolitikken ser me store spor etter Framstegsparti-politikk. Konkurranse verkar. For eksempel skal Bergensbanen frå neste år bidra med pengar inn i statsbudsjettet i staden for slik det har vore fram til i dag, at ein har fått subsidiar gjennom statsbudsjettet. I tillegg har me etablert Nye vegar, som gjennom konkurranse utfordrar Statens vegvesen, sånn at begge to strekkjer seg og er meir kreative – me får meir veg for pengane ved at ein introduserer konkurranseelementet.

Eg er veldig glad for at Nye vegar peikar på E39 i mitt heimfylke som eit prosjekt dei ønskjer å ha med seg vidare. Det forstår eg veldig godt. Det er eit prosjekt som er veldig godt samfunnsøkonomisk. Det er lønsamt, og det vil bidra til store verdiar i nasjonaløkonomien. Dessutan er Hordfast og Rogfast Sør-Vestlandet sitt framtidige intercitytilbod. Gjennom etableringa av både Rogfast og Hordfast vil ein million menneske få ei tettare samankopling og 500 000 arbeidsplassar. Då snakkar me verkeleg om å byggja nye arbeids- og bumarknader. Redusert reisetid mellom Stavanger og Bergen, frå 4,5 timar i dag til 2 timar, vil opna opp ei heilt ny verd og vil vera eit solid bidrag til ein viktig eksportretta næringsregion.

I tillegg er fordelen med å byggja desse prosjekta at me vil få ein gratis veg etter 15 år i staden for å ha ein dyr ferjebillett i all æve. Difor er E39 viktig, og det er bekymringsfullt kva opposisjonspartia meiner om dette prosjektet – SV er imot, Miljøpartiet Dei Grøne er imot, Arbeidarpartiet lokalt snakkar om andre trasear. Framstegspartiet vil byggja E39.

Sjølv om eg har snakka masse om E39, er det ikkje slik at Hordaland berre har eitt vegprosjekt som er ønskjeleg å byggja, og som regjeringa prioriterer å byggja. Ny bane og veg til Voss, som presidenten er glad for, hadde den førre regjeringa null til i sin NTP. Me har planleggingsmidlar, me har ambisjon om å byggja både ny bane og ny veg for å erstatta ein veldig rasutsett og farleg veg med betre veg, pluss at me vil skapa kortare reisetid mellom Bergen og Voss, som er veldig bra.

Det er pengar i statsbudsjettet til vidare planlegging av Ringeriksbanen. Det vil vera veldig viktig for å knyta Bergen og Oslo tettare saman og vil forkorta reisetida på Bergensbanen ytterlegare. Ringveg Aust gjennom Bergen er viktig. Sotrasambandet er ute på anbod. I tillegg har me forbetra ferjeavløysingsmidlar som gjer at mange øyer på Vestlandet vil kunna erstatta ferje med bru. Framstegspartiet i regjering byggjer landet, og dette er eit knallbra samferdselsbudsjett.

Bård Hoksrud (FrP) []: Dette er en fantastisk dag. Litt senere i dag skal vi vedta at «Ja, vi elsker» skal være nasjonalsangen vår, og ja, jeg elsker lukten av asfalt og veier, skikkelige veier med god fart, gode fartsgrenser, og fire felt. Den 2. desember var jeg på åpningen av ny E18 i hjemkommunen min, Bamble, en herlig firefelts motorvei med 110 km fartsgrense, som vi har jobbet med i nesten 25 år før den kom. Vi sang ikke «Ja, vi elsker» der, men jeg sang «Ja, vi elsker» inni meg, en fantastisk herlig opplevelse.

Fremskrittspartiet bygger veier i et sinnssykt tempo – langt, langt over det de rød-grønne klarte på åtte år. Det er som å slå dem ned i støvlene, med 80 pst. økning på samferdselsbudsjettet, som denne regjeringen og Fremskrittspartiet har fått til. Det skal vi fortsette med, fordi infrastruktur og veier er viktig for folk over hele landet.

Men det er bekymringsfullt når Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet vil bygge mindre firefelts motorvei og mer to- og trefelts veier. Slike signaler betyr full stopp i utbygging av ny E18 gjennom den gamle hjemkommunen min, Porsgrunn. Der er ikke ÅDT-en opp mot 20 000 biler i døgnet. Den er langt under det.

Så vet vi ikke hva som kommer, men de rød-grønne signalene er: full fart tilbake til framtiden. En kunne nesten tro de hadde sett filmen «Back to the Future», men de har glemt at man skal huske hva man gjorde i fortiden, og begynne å gjøre ting i framtiden.

Jeg må minne om eksemplet Grenlandsbrua, som er et eksempel på en fallittpolitikk og en fortidspolitikk, hvor man nettopp bygde to- og trefelts vei fordi man ikke ville bygge firefelts vei. Det tok ti år fra veien var ferdig, til man så at dette var en vei som ikke tilfredsstilte kravene for framtiden. Derfor må man nå bygge en ny dyr vei. Det samme er det eksempel på i Agder, hvor man også bygde veier i deler av Agder med to og tre felt. Det er både dumt, dårlig og i hvert fall ikke økonomisk fornuftig. Her må vi sørge for å bygge mer.

Så må jeg si når jeg hører representanten Myrli: Han er mot konkurranse, mot alt som skjer, og alt som er nytt, og tilbake til Televerket er sannsynligvis Myrlis ønske – vent, vent, vent, kø, kø, kø i måneder for å få telefon. Nå får man telefon med en gang fordi det er konkurranse, og det funker sinnssykt bra. Jeg tror mange her og mange som sitter og hører på, tenker at Myrli må få nytt navn – monopolist-Myrli.

Kjell-Idar Juvik (A) []: Jeg skal ikke stemme i med «Ja, vi elsker».

Samferdselsbudsjettet er det mange som har forventninger til, ikke minst etter en ambisiøs Nasjonal transportplan. Dessverre klarer ikke regjeringen å følge opp sin egen plan etter tre år. Oppfyllingsgraden er, som vi har hørt flere ganger, 45 pst., og verst er det innenfor kystformål der man har levert bare 33,6 pst. så langt. Det er faktisk på et område som ble nedprioritert i transportplanens første seks år.

Dette skulle kompenseres med en forskutteringsordning, men den ble dessverre kortvarig – kun i 2019, og det ble ikke lagt opp til å fortsette den for farleder og fiskerihavner i 2020. Det betyr at det er mange av dem som nå må settes på vent.

Det er også beklagelig at regjeringen ikke følger opp med tilstrekkelige bevilgninger når man nå overfører fiskerihavner til fylkeskommunene fra 2020. Jeg vil si at dette bekrefter faktisk det vi sa om at det at man ville kvitte seg med oppgavene, ikke først og fremst var fordi man mente at fylkene var de beste til å overta dette området.

Jeg ber også regjeringspartiene og statsråden på nytt se på muligheten for å ferdigstille E6 Helgeland sør. Det har blitt en bra E6 der, men det er beklagelig at man nå ikke har fått bevilgning til å gjøre ferdig Helgeland sør. Å utsette dette vil, som representanten Orten sier, koste flere hundre millioner kroner. Det så vi på E6 nord, der skar Stortinget gjennom og gjorde ferdig hele strekningen med en gang. Det gjorde at staten sparte flere hundre millioner kroner mot å vente i seks–ti år.

Ja, det er mye bra i samferdselsbudsjettet, og det er mye man er enig om. Jeg er ikke minst glad for at en samlet komité nå støtter en raskest mulig byggestart av ny lufthavn i Mo i Rana. Jeg forventer at statsråden følger opp dette, sånn at vi kan få en oppstart av byggingen i 2020.

Så til bredbånd: Kjære statsråd Astrup husker for dårlig, og han feilinformerer Stortinget. Det er ikke sånn at Arbeiderpartiet ikke har løftet bredbånd, det har vi gjort i alle år. I det siste budsjettet, da de andre overtok, var det 150 mill. kr til bredbånd. Det kuttet de ned til 50 mill. kr, og jeg husker godt debattene – også med statsråd Astrup – der de holdt disse bevilgningene nede fordi markedet skulle ordne dette. Men rett skal være rett, det er andre partier enn Høyre og Fremskrittspartiet som har løftet bredbånd i regjeringen, og jeg registrerer at Kristelig Folkeparti har lyktes i år også. Det er bra, selv om man bare er på 50 pst. av det som Arbeiderpartiet la inn i transportplanen og i årets budsjett. Bredbånd er grunnleggende infrastruktur, på lik linje med innlagt vann og strøm og sånn fasttelefon var før. Skal vi gi mulighet for lik bosetting og bedrifter i hele landet, må denne potten økes. Sånn som det er i dag, må kommunene bruke av egne midler, som de heller skulle ha brukt på skole, barnehage og omsorg til innbyggerne sine.

Johan Aas (FrP) []: Jeg er stolt over hva Fremskrittspartiet i regjering leverer. Budsjettene og resultatene viser tidenes satsing på samferdsel og ikke minst på bygging av vei. I prosjekt etter prosjekt ser vi hvordan Nye veier hele tiden leverer raskere og billigere firefelts motorveier enn det som var utgangspunktet. Fremskrittspartiet har alltid ment at konkurranse og valgfrihet bedrer resultatene, noe igjen våre løsninger viser.

Det er aldri bygd mer trafikksikker vei og iverksatt flere prosjekter, dette takket være regjeringen ved Fremskrittspartiets dyktige samferdselsminister. Til å være et luftslott, som Senterpartiet kalte Nye veier da det ble etablert, er det en imponerende liste over veistrekninger som det arbeides med:

E6 Trøndelag er i gang og ender opp med en samlet strekning på 106 km. E18 sørøst er i gang og ender opp med en samlet strekning på 130 km. På E39 sørvest skal dagens strekning på om lag 208 km erstattes av ny trafikksikker firefelts motorvei.

I mitt kommende fylke, Innlandet, er det også meget stor aktivitet: E6 bygges med 86 km firefelts motorvei fra Kolomoen til Øyer. Innlandet har også fått flere veier som Nye veier har ansvaret for: E6 mellom Øyer og Otta og E16 mellom Kløfta og Kongsvinger.

Når vi ser at utbyggingen går raskere og billigere samtidig som kvaliteten blir bedre, er jeg optimistisk på prosjektenes vegne. Utbyggingene vil styrke trafikksikkerheten, forkorte reisetiden og stimulere til vekst og utvikling. Det gir en større samfunnsøkonomisk lønnsomhet, til det beste for folk og næringsliv.

Kommunepolitikere og stortingspolitikere i Arbeiderpartiet og Senterpartiet er ikke samstemte. Stortingspolitikere fra disse partiene er tydeligvis imot Nye veiers løsninger, mens kommunepolitikere fra de samme partiene ønsker å realisere pågående prosjekt via Nye veier. Det er utålmodighet i Distrikts-Norge etter å realisere veiene.

I min hjemkommune, Kongsvinger, stadfester Arbeiderpartiet og Senterpartiet i sine alternative budsjetter at det ikke ville blitt realisert noen firefelts motorvei mellom Kløfta og Kongsvinger. De har derimot økt kravene på ÅDT fra 12 000 til 20 000 kjøretøy for at det i det hele tatt skal realiseres en firefelts motorvei.

Når vi vet at trafikksikkerheten øker og reisetiden forkortes med våre løsninger om utbygging av firefelts vei, velger Arbeiderpartiet å rykke tilbake og kun tilby to- og trefeltsvei. Det er tydeligvis ikke alle partier som ønsker å imøtese framtidens løsninger og behov til det beste for Distrikts-Norge. Jeg er glad Fremskrittspartiet etablerte alternativet Nye veier, og jeg gleder meg til at flere og flere ferdige strekninger kan benyttes.

Sivert Bjørnstad (FrP) []: Når jeg besøker bedrifter rundt omkring i landet, er det gjerne tre rammebetingelser som vi som politikere kan gjøre noe med, som blir nevnt for å få til økt lønnsomhet og økt vekst.

Det ene er skatter og avgifter. Det er åpenbart at hvis skatteregimet i Norge er konkurransedyktig sammenlignet med våre naboland og ikke ligger langt over, vil det være enklere å legge investeringene til Norge i stedet for til Sverige eller Danmark.

Det andre er tilgang på kompetanse. At bedriftene har god tilgang til både fagarbeidere og kandidater med relevant og god høyere utdanning, er en viktig forutsetning også i et digitalisert, automatisert og robotisert arbeidsliv.

Det tredje som nesten alltid nevnes, er at man har tilgang på god infrastruktur, at varer og tjenester kommer seg tryggest og raskest mulig fra a til b, øker lønnsomheten og fører til mer investeringer. Det at ansatte lett kommer seg til og fra jobb, enten de kjører bil, tar trikk, buss, tog eller sykkel, gjør at bedriften blir mer attraktiv for arbeidstakere.

Når vi i år setter rekord for sjømateksport, hadde ikke det vært mulig uten at det ligger en infrastruktur i bunnen. Når maleren, mureren eller heismontøren får et oppdrag, er han eller hun helt avhengig av å komme seg kjapt fram og få jobben gjort.

Når jeg tar flyet fra Værnes til Gardermoen hver mandag eller tirsdag, har jeg mest sannsynlig stått veldig lenge i kø først. Meg er det ikke synd på, men for traileren foran meg full av laks, eller for håndverkeren bak meg, betyr hvert minutt i kø tapt inntekt, tapt lønnsomhet og mer usikre arbeidsplasser.

Men det er lys i tunnelen. Nye veier, som en samstemt opposisjon var imot å opprette for kun få år siden, har fått oppdraget med å bygge ny vei. Der det tidligere var planlagt to- og trefelts vei med samme fartsgrense som i dag, har de forbedret disse planene til nå å gjelde firefelts motorvei med 110 km/t i fartsgrense. Og de har attpåtil klart å gjøre det billigere enn de opprinnelige planene. Tenk at noen har vært imot dette, og tenk at noen fortsatt er imot! Når Senterpartiet i sitt alternative budsjett trekker penger ut av Nye veier, gir det virkelig grunn til bekymring for framtidens samferdselspolitikk hvis de en gang skulle få makt og innflytelse igjen.

De neste årene kommer det til å lukte mye asfalt på den viktigste åren gjennom Trøndelag, nemlig E6. Jobben er med det langt fra over, men godt i gang. Folk og bedrifter i hele landet fortjener enda bedre infrastruktur – det skal vi fortsette å bidra med hver eneste dag.

Statsråd Siv Jensen []: Det siste året har nesten 50 000 flere mennesker kommet i jobb, fire av fem i privat næringsliv. Det kan vi takke bedriftene våre for. De gjør en fantastisk jobb i mange ulike næringer over hele landet. Vår jobb som politikere og folkevalgte er å legge til rette for at bedriftene kan utvikle seg og vokse videre.

Når jeg besøker bedrifter rundt omkring i landet, forteller stadig flere at det går bra, at de ansetter flere, og at fremtidsutsiktene ser gode ut. Likevel er det tre ting som går igjen når jeg spør dem om deres utfordringer.

Norske bedrifter ønsker bedre tilgang til kompetanse, lavere kostnader gjennom lavere skatter og avgifter og bedre infrastruktur og i hovedsak bedre veier – trygge veier som får varer og tjenester raskere frem og ansatte trygt hjem fra jobb.

Med budsjettforslaget for 2020 har vi økt samferdselsbudsjettet med over 80 pst. siden vi kom i regjering. Og i perioden 2018–2021 vil det bli bygd ca. fire ganger så mye firefelts vei som det ble i 2010–2013. Dette er de tryggeste veiene vi har, og i tillegg sparer det næringslivet for verdifull tid.

Samtidig jobber vi for å holde kostnadene til folk og bedrifter lavest mulig. Bompengeavtalen og regjeringsplattformen fra Granavolden legger til rette for om lag 18,5 mrd. kr for å redusere bompengene de neste ti årene. Denne regjeringen gjennomfører en enorm satsing på vei, samtidig som vi reduserer de bilrelaterte avgiftene. Vi tar nå inn nesten 20 mrd. kr mindre i bilrelaterte avgifter til staten enn da vi kom i regjering. Bilistene betaler nå mindre inn i bilrelaterte avgifter enn det samlet blir brukt på kommunal, fylkeskommunal og statlig vei. Det er en viktig milepæl.

Lavere bilavgifter gjør også at flere har råd til å kjøpe en mer trafikksikker, drivstoffbesparende og moderne familiebil. Kostnadene per kjørte kilometer har gått ned med 10 pst., avgift på eie og bruk per kjøretøy er i snitt nær 3 000 kr lavere. Så langt utgjør lav- og nullutslippsbiler nesten sju av ti nye biler. Norge har blitt et foregangsland for resten av verden.

Da vi kom i regjering, var utslipp fra nye personbiler i Norge på nivå med EU, i dag ligger vi mer enn 40 pst. under EU. Utslippsstatistikken viser også at utviklingen går riktig vei. Siden vi kom i regjering, har utslippene fra transportsektoren blitt redusert. Samtidig er de samlede utslippene nå de laveste siden 1995 og de laveste per innbygger siden før 1990.

Veier er den viktigste forutsetningen for å skape verdier i hele landet. Det er fortsatt på veien det aller meste av varer og tjenester fraktes, enten det er fisk eller tømmer – varer som skal frem til forbrukerne, julegaver som skal frem til jul. Vi bygger mer vei, vi tar inn mindre avgifter. Det skal vi fortsette med.

Magne Rommetveit hadde her teke over presidentplassen.

Jon Engen-Helgheim (FrP) []: Det er ofte deilig å se at politikken man har trodd på i veldig mange år, fungerer når den blir satt ut i praksis. Fremskrittspartiets samferdselspolitikk har vært diskutert i mange år. Når vi endelig har fått den ut i livet, ser vi at den fungerer. Det som er rart, er å se motstanden det møter fra opposisjonspartiene når det faktisk fungerer. Jeg har fulgt debatten og bet meg merke i representanten Myrlis motstand mot nye løsninger, mot konkurranse og mot flere og bedre togtilbud. Når vi ser så tydelig at konkurransen har spart oss for store summer og gir bedre tilbud til brukerne, flere avganger og lavere priser, burde det være noe alle støttet opp under. Da jeg hørte representanten Myrli, minnet det meg om da Arbeiderpartiet kjempet imot konkurranse på telemonopolet og imot flere aktører på fjernsynsmonopolet. Det ser latterlig ut i dag, og dette kommer til å se latterlig ut i framtiden.

Jeg bet meg også merke i representanten Nævras motstand mot Nye veier fordi han er usikker på om vi har spart 12 mrd. kr. Han tror vi kanskje bare har spart rundt 10 mrd. kr. Men jeg er helt overbevist om at om det bare hadde vært 1 mrd. kr vi hadde spart på mer effektiv planlegging og bygging av veier, var det én milliard gode grunner til å fortsette. Jeg kan ikke forstå at man skal holde fast i gamle løsninger som har blitt motbevist, når vi ser at man får bedre veier, raskere planlegging og lavere kostnader ved å organisere det på nye og mer moderne måter. At man sto og kjempet for gamle monopoler og ineffektive løsninger, tror jeg ikke man kommer til å huske tilbake på med stolthet om en del år, når vi har fått rullet ut Fremskrittspartiets samferdselspolitikk på alle fronter.

Siv Mossleth (Sp) []: Senterpartiet vil satse mer på å få mer gods over på sjø og bane. Det er bra for trafikksikkerheten og for miljøet. Senterpartiet vil i tillegg satse 200 mill. kr mer på klimavennlige ferjer og båter for bedre å ruste kystfylkene til å klare det grønne skiftet.

Jeg vil også snakke om distriktenes hurtigtog, nemlig kortbanenettet. Å fly på kortbanenettet er ikke stressende, som representanten Gunnes antydet. Småflyplassene er smidige og effektive, men billettprisene er altfor høye på kortbanenettet. Flyseteavgiften og momsøkningen som denne regjeringa har innført, er med på å dra opp kostnadene for folk og næringsliv i distriktene.

Komiteen ønsker en kompensasjonsordning for avgifter for å få lavere kostnader på kortbanenettet. Men Senterpartiet har en mye mindre byråkratisk ordning. Vi vil kutte flypassasjeravgiften for fly på under 20 tonn, sånn at flyrutene kan opprettholdes og styrkes. Senterpartiet vil også bruke mer på FOT-rutene.

I tillegg må jeg nevne momsen, som regjeringa har økt fra 8 pst. til 10 pst. til 12 pst. – og nå etter hvert kanskje opp til 25 pst. Det betyr veldig mye for allerede dyre flybilletter. Senterpartiet vil sikre billigere flybilletter og gjøre det lettere å skifte til elfly på kortbanenettet.

Postens direktør fikk ifølge Debatten på NRK en lønnsøkning på 19 pst. Det var kanskje en takk for å gjennomføre raseringen av posttilbudet i distriktene. Regjeringa skal halvere postleveringen til postkassene våre fra 1. juli neste år. Senterpartiet mener det er feil å ødelegge et distribusjonsnett som fungerer i hele landet hver ukedag. Posten er mer enn brev og regninger. Den er viktig for levering av aviser, pakker, medisin og biologisk materiale, og det er for folk og næringer i distriktene det virkelig vil merkes at tjenestetilbudet reduseres ytterligere. Distriktene merker jo allerede godt at A-posten er borte. Det er mye dyrere å få småpakker levert utenfor byene, og over-natta-pakker rekker ikke fram over natta ute i distriktene.

Senterpartiet vil beholde postlevering fem dager i uka, og vi har lagt penger til det inn i budsjettet.

Anders Riise (H) []: Det er tidenes satsing på samferdsel – på veg, til havs, i lufta og ikkje minst på digitale motorvegar. Det er ei satsing som er nødvendig om vi skal klare omstillinga og verdiskapinga vi treng, i åra som kjem.

Eg vil seie litt om dei forholda som går på nullutsleppsferjer og nullutsleppshurtigbåtar, som også snart er på veg. Stortinget har lagt eit løp mot kraftige reduksjonar av klimagassar, og kommunane, fylka og ikkje minst innbyggjarane er dei som skal bidra til å nå desse måla. Det har dei teke på alvor. Møre og Romsdal, Hordaland og ein del andre fylke har satsa tungt på dette allereie. Møre og Romsdal har for sin del faktisk nådd Parisavtalen allereie – det er ikkje alle som kan seie det. Men dette har ein kostnad, og det skal ein ikkje leggje skjul på. Det er nokre store økonomiske utfordringar ved innføringa av desse prosjekta. Prosjekta gjev ein høg pukkelkostnad som er tung å bere, og kanskje tyngre enn ein forventar når ein startar opp. I tida framover er det difor viktig å sjå på om ein klarer å få til betre ordningar som gjer at også andre fylke tør å ta denne satsinga eit steg vidare.

Eg trur den gode viljen er til stades både i Stortinget og ikkje minst i posisjonen for å klare dette. Eit lite krafttak må uansett til.

Men det er ikkje nok med nullutsleppsferjer og reduksjon av klimagassar. Vi skal ha digitale motorvegar, og vi er på god veg. Det er ei storsatsing på digitale motorvegar, og løysinga vil vere med på å gjere innbyggjarane meir digitale. Det trengst. Kommunane, staten og fylka leverer stadig fleire tenester der ein forventar at innbyggjarane også er digitale. Då treng vi også infrastrukturen til dette. Vi er på god veg. Løysingane er der, det handlar berre om å få det til i praksis, heilt ut.

Til slutt vil eg nemne ferjefri E39. Vi har sett av planleggingsmidlar til ferjefri E39. Ferjefri E39 er jernbanen til Vestlandet og kysten. Eg veit at det er veldig mange som er glade i jernbane i denne salen, og det bør dei også vere i ferjefri E39, for det er jernbanen til kysten, og det er det som vil fungere der. Det er i havrommet framtida ligg, og her vi skal skape verdiane. Det seier alle, både næringsliv, politikarar og andre. Då må vi realisere viktige samband som Hafast, Møreaksen og Hordfast. Difor er eg svært glad for at planleggingsmidlane også ligg fast i åra som kjem.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) []: Samferdselsbudsjettet har med Fremskrittspartiet i regjering økt med over 80 pst. siden vi overtok Samferdselsdepartementet i 2013. Det har vært en fantastisk satsing på samferdsel. Som FrP-er og bilist har jeg stor kjærlighet til lukten av asfalt, og det har luktet asfalt fra Agder i sør til Finnmark i nord etter at Fremskrittspartiet fikk samferdselsministeren i 2013.

Med Fremskrittspartiet i regjering har vi styrket riksveiinvesteringene i Nord-Norge fra et årlig gjennomsnitt på 1,4 mrd. kr i perioden 2010–2013 til 3,2 mrd. kr i perioden 2014–2019. Regjeringen skal bruke 40 mrd. kr til investeringsprosjekter i Nord-Norge i NTP i perioden 2018–2029.

Før vi kom i regjering, økte vedlikeholdsetterslepet på riksveiene hvert eneste år. Med Fremskrittspartiet i regjering tar vi igjen vedlikeholdsetterslepet for første gang på flere tiår. Det skaper sikrere veier og større forutsigbarhet for næringslivet, og potensielle ulykker unngås. Og mer ny asfalt skal det bli i årene framover, for vi er ikke i mål ennå.

Det er ikke alltid det er tilstrekkelig bare å øke bevilgningene for å få fortgang i samferdselssatsingene. Med Fremskrittspartiet i regjering fikk vi realisert et av våre hjertebarn – veiselskapet Nye veier, som bygger veier hurtigere, bedre og billigere enn vi tidligere har sett. I år kom samferdselsministeren til og med med en gladmelding om at Nye veier skal få overta E6 Kvænangsfjellet, et prosjekt som vil binde Finnmark og Troms bedre sammen. Opprinnelig var prosjektet delt i to parseller, og første parsell lå inne i første del av NTP, mens andre parsell skulle startes opp først etter 2023. Men når Nye veier skal overta dette prosjektet, tenker de helt nytt. De vil bygge begge parsellene samtidig og signaliserer at hele strekningen kan stå ferdig allerede i 2023 – faktisk før Statens vegvesen skulle starte på den andre parsellen i prosjektet. I tillegg ligger det an til at kostnadene blir redusert med 30 pst. når Nye veier har overtatt strekningen.

At suksessen Nye veier nå også kommer til Nord-Norge, lover godt, og vi håper på flere prosjekter i nord for veiselskapet når de skal få en større portefølje i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan. Fra mitt ståsted vil jeg gjerne at Nye veier skal overta prosjektene på E45 Alta–finskegrensen, og da særskilt rassikringsprosjektet Kløfta.

Ikke bare får vi gleden av å få Nye veier i Finnmark, men Finnmark er faktisk et bompengefritt fylke – det også takket være Fremskrittspartiet i regjering. Noe av det første vi gjorde da vi kom i regjering, var å fjerne en bomstasjon som skulle settes i drift i Alta. Det har gjort at befolkningen som ville blitt rammet, i dag får beholde mer av sine egne penger framfor å betale bompenger.

Lars Haltbrekken (SV) []: De siste årene har vi sett et enormt forbruk av palmeolje i biltrafikken i Norge. Dette har ødelagt regnskog, og det har gitt økte utslipp av klimagasser globalt. Den norske regjeringen har smykket seg med en utslippsreduksjon på det norske klimagassregnskapet, men sannheten bak mange av disse tallene er økte utslipp globalt.

Regjeringens opprinnelige forslag til statsbudsjett for 2020 var å innføre en veibruksavgift på alt biodrivstoff, både det som selges innenfor, og det som selges utenfor omsetningskravet. Dette ville ha vært et viktig skritt på veien for å forhindre at vi kjører rundt med en orangutang på tanken. Problemet var imidlertid at det også ville ha satt en stopper for økt salg av miljøvennlig biodrivstoff. Kollektivselskap, næringsliv og andre som ville brukt mer miljøvennlig biodrivstoff enn de er pålagt, ville blitt straffet på pungen. Derfor foreslo SV å innføre veibruksavgift, men kompensere dem som kan garantere at de kjører palmeoljefritt. Det var et godt forslag, som både ville ha sikret regnskogen, orangutangen og økt bruk av miljøvennlig biodrivstoff i Norge. Vi ville også stille krav om at palmeoljebasert biodrivstoff ikke skal kunne telles med innenfor omsetningskravet. Dessverre stemte samtlige regjeringspartier ned dette forslaget. Situasjonen i dag er at regjeringspartiene har valgt å utsette innføringen av veibruksavgift for biodrivstoff til neste sommer, og de varsler i tillegg at omsetningskravet skal økes utover de planlagte 20 pst.

Uten at det kommer nye tiltak som sikrer oss mot bruk av palmeolje, risikerer regjeringen med dette å stupe ut i et nytt palmeoljebad. Det advares sterkt fra bl.a. organisasjoner som Regnskogfondet, og det er helt uforståelig at regjeringen med dette med åpne øyne går inn i en potensiell ny palmeoljeskandale. Det er uforståelig at de igjen risikerer å la norske bilister kjøre rundt med en orangutang på tanken.

Presidenten: Presidenten har høyrt om tiger på tanken, men orangutang var litt nytt.

Arne Nævra (SV) []: Jeg kan bekrefte representanten Haltbrekkens innhold. Jeg har filmet disse dyrene, så jeg kjenner godt til denne problematikken.

Så til representanten Hoksrud. Han er jo selve symbolet på Fremskrittspartiet, det reine, faste og ranke Fremskrittspartiet, denne fartsglade, spenningsfylte representanten som elsker lukta av asfalt, det er nevnt mange ganger her i dag av flere representanter fra Fremskrittspartiet. Han nevnte også at han savner noen motorveier i Porsgrunn-området, i Grenland, men savner ikke denne representanten også Grenlandsbanen? Det lurer jeg på. Denne banen som ville forbinde Sørlandsbanen med Vestfoldbanen? Det måtte jo være en skikkelig genistrek, som vi sier. Det hører jeg aldri noe om fra den kanten.

En oppegående, foroverlent komité og et opplyst og miljøbevisst storting burde hele tida stille seg spørsmålet om prioriteringer, og om disse utrolig pengeslukende og miljøfiendtlige prosjektene kan revurderes i lys av ny viten. Jeg vil igjen nevne ferjefri E39. Det er ett av disse prosjektene som har satt seg her i salen, på et vis. Mange ser ut til å ha malt seg opp i et slags hjørne, og det er gått stor prestisje i å holde seg der, til tross for at det er sterke punkter som taler imot – og noen er helt nye. Det vi vet, er at det koster minst 190 mrd. kr bare for fjordkryssingene. Dette må vi ta inn over oss. Det koster kanskje litt over 200 mill. kr hvert år i vedlikehold av disse lange tunnelene, sånn som Møreaksen Rogfast. Det har altså kostet, som jeg nevnte før i dag, 1,8 mrd. kr bare i planlegging hittil av disse utrolige, eventyrlige prestisjeprosjektene for fjordkryssingene, uten at en ny ferjeteknologi har vært med i disse planleggingsprosessene. Rett etter at SVs forslag om moderne nullutslippsfejer med hyppige avganger ble nedstemt her i Stortinget, fikk TØI i oppdrag fra Statens vegvesen å utrede nettopp dette – seks strekninger, og for tre av dem vil det separat sett, uten å se det i forhold til tunnelløsninger og bruer, være lønnsomt. Da begynner det å bli interessant. Alle ansvarlige representanter her i salen burde ta dette inn over seg. Jeg må si: Ryfast, Rogfast, Hordfast – hvor lenge skal flertallet være trofast mot disse prosjektene?

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Først merker jeg meg at representanten Nævra bekrefter representanten Haltbrekkens innhold. Jeg vet ikke hva representanten Haltbrekken hadde på tanken – vi får håpe det ikke var en orangutang.

Jeg merket meg også innlegget til statsråd Dale her i sted – han sto og skrøt av at regjeringen kutter avgiftene på flytransport innenlands. Da måtte jeg bla i budsjettdokumentene én gang til for å sjekke om noe hadde skjedd som jeg ikke hadde fått med meg. Det er ingen regjering noensinne som har sørget for høyere avgifter i Norge enn det man har fått med Siv Jensen som finansminister – 6,3 mrd. kr i økte avgifter. En vesentlig del av de økte avgiftene er nettopp økte avgifter på innenlands flytransport på kortbanenettet. Det er riktig at en har sendt ut et høringsforslag om å endre noen luftfartsavgifter når det gjelder kortbanenettet, og jeg regner med at statsråden også har sett de høringsinnspillene og beregningene som har kommet tilbake. Som Widerøe skriver, vil dette kunne reversere noen av de svært problematiske avgiftsøkningene som dagens regjering i løpet av få år har bidratt med. Det er fint om en kan redusere avgiftene noe på innenlands lufttransport, men der jeg kommer fra, kaller vi slikt for et musepiss i havet.

Widerøe har bare på sine kommersielle ruter innenlands fått økte avgifter på pluss 212 mill. kr i løpet av tre år. Med det statsråden har sendt på høring, vil avgiftsøkningen bli redusert til 197 mill. kr. i økning. Widerøe sier rett ut i sitt høringssvar at den avgiftsøkningen som er kommet fra dagens regjering, har ført til at man har måttet kutte i rutetilbud. Og de sier én ting til, at man måtte egentlig ha kuttet mer i rutetilbud enn det man har gjort, men fordi Widerøe tar samfunnsansvar, og håper på at det skal bli en bedring framover, har de bidratt til å opprettholde ulønnsomme ruter. Det er jo Widerøe som her tar samfunnsansvar – et samfunnsansvar som regjeringen ikke tar. Når vi skal utvikle og ta vare på Norge, må man nettopp gjøre det enklere for folk å reise rundt i Norge – bruke kortbanenettet. Men med denne regjeringen har det stikk motsatte skjedd. Det har blitt gedigne skattekutt til dem som har mest fra før, mens vanlige folk har fått gedigne avgiftsøkninger i tillegg til rekordhøye bompenger.

Roy Steffensen (FrP) []: Det var representanten Myrli som inspirerte meg til å ta ordet da han startet med å si at Arbeiderpartiet som vanlig har et mer offensivt budsjett enn det regjeringspartiene har, og da han sa det er trist, det som nå skjer, da han snakket om jernbanen.

Én ting er hva man gjør i opposisjon, enn annen hva man leverer i posisjon. I går kveld koste jeg meg med å se på litt av høringen fra 2012 til det siste budsjettet som Arbeiderpartiet la fram. Da var LO, vennene til Myrli, veldig tydelige på at det var store utfordringer i sektoren. Spesielt bekymret var de for vedlikeholdsetterslepet. De kunne rapportere om at 35–40 ansatte sto i fare for å miste jobben, maskinene sto og ble ikke brukt, og hvis det budsjettforslaget ble stående, ville de det neste året risikere å måtte selge maskinene utenlands, slik at de ikke kunne vedlikeholde året etter. Det var realiteten da Myrli var i posisjon.

Med oss i posisjon husker jeg det var et budsjett – jeg tror det var i 2015 – der vi diskuterte om vi skulle øke bevilgningene til jernbanevedlikehold enda mer, men fikk beskjed om at det ikke var mulig. Alle maskinene var i bruk, alle ansatte var ute på oppdrag, og rammene var brukt. Når representanten Myrli frykter at det med Fremskrittspartiet videre i posisjon bare blir luciatoget som er fredet, kan man vel si at hadde monopolisten Myrli fått styre på, ville det kun være luciatoget de ansatte i jernbanen hadde kunnet gå i.

Litt historikk: I 2006 var bevilgningene til veiformål i samferdselsbudsjettet på 12 mrd. kr. Etter noen år med Arbeiderpartiet hadde det riktignok økt til 21 mrd. kr, men samtidig hadde kostnadene til å bygge vei økt kraftig, og antall kilometer ny vei gikk ned fra 10,7 km i 2006 til 10,6 km i 2014. Vi bestemte oss for at vi var nødt til å tenke annerledes. Det er kun en monopolist som tenker at dette går bra – dette løser vi bare vi pøser på med mer penger. Vi er nødt til å se hvordan vi kan organisere ting annerledes. Derfor gikk vi i gang med Nye veier, og nå bygges det 84 km motorvei neste år.

Representanten Myrli sa at de ville bygge de samme veiene som Nye veier. Vel, det er en sannhet med modifikasjoner. Den 25. april 2015 var Arbeiderpartiet ute i Klassekampen og fryktet en veibonanza. I januar 2015 var både presidenten og representanten Myrli på besøk på Ålgård og sa at de ville prioritere Ålgårdbanen foran E39. Siden den tid har de fortsatt ikke prioritert inn midler til Ålgårdbanen i sine alternative budsjetter, så den E39-en kan vi se langt etter. Vi kan i hvert fall ikke forvente firefelts, for representanten Gahr Støre sa fra denne talerstolen i 2019 at vi ikke behøver å bygge firefelts på alle de veiene Nye veier vil bygge.

Presidenten: Presidenten sa ikkje det på Ålgård.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Babcock, bompengerekord, jernbaneprivatisering med økte millionlønninger for direktører og dyrere langdistansebilletter for vanlige folk, taxinæring i skvis og økte bussavgifter for vanlige folk – det har blitt en historie med mange transportpolitiske krasj med Fremskrittspartiet i regjering. Det er historie, og om et par år skal vi forhåpentligvis få politikken inn på en mer fornuftig kurs til fordel for vanlige folk i hele landet.

Når vi snakker om framtid, er det helt åpenbart at er det én ting som vanlige folk og bedrifter i hele landet vårt vil trenge de kommende årene, er det tilgang til internett og til mobiltelefon. Det som er interessant, er hvor underfinansiert dette feltet er sammenlignet med andre prioriteringer på statsbudsjettet. I Arbeiderpartiet forsøker vi å dra kursen i Stortinget i riktig retning sånn at alt næringsliv i Norge i hvert fall har tilgang til å kunne informere om hva de holder på med, og ta imot bestillinger på internett.

Selv besøkte jeg en bedrift i Folldal, min nabokommune, der man selger turistopplevelser på hesteryggen. Mange forsøker å kontakte dette islandshestesenteret, men lurer på om bedriften er nedlagt fordi det verken er telefondekning eller internettdekning. Den interessante situasjonen er at det faktisk var lettere å kommunisere med den bedriften flere tiår tilbake, for da hadde man i det minste fasttelefon. Da Kvistli forsøkte å kontakte Telenor for å høre om det var mulig igjen å få fasttelefon ettersom de ikke har mobiltelefon, svarte konsulenten at hun skulle se hva som var på lager. Det hun da kom fram med, var en fysisk telefon med rør og tråd, men det var jo ikke det bedriften ønsket. Man ønsket faktisk tilgang til å kunne ringe og ta imot bestillinger.

Det sier noe om dagens Norge. Vi har store ting vi skal løse de neste årene. Slik det ser ut nå, virker det som om lysten til å bruke penger på nye ministerposter, f.eks. en digitaliseringsminister, er større enn lysten til å investere i den grunnleggende digitale infrastrukturen. Vi kan gjerne ha en digitaliseringsminister, men vi bør få på plass det vi kan kalle hverdagsveier for mobiltelefoni og internett. Etter hvert kan det kanskje bli digitale motorveier også. Det ville kanskje fristet Fremskrittspartiet til å åpne opp øynene for feltet.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har hatt ordet to gonger tidlegare i debatten og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Siv Mossleth (Sp) []: Bare 3,8 pst. av dagens NTP er kystrelatert. På tre av seks år er bare en tredjedel av denne smale, smale fliken oppfylt. Det er dårlig. Det er helt elendig for kystfylkene.

Representanten Olsen sier at Nordland har fått økte bevilgninger fra staten. Det beskriver en svært alternativ virkelighet. Fakta er at kuttet til Nordland er på nesten 500 mill. kr på Fremskrittspartiets vakt. Litt av dette skyldes færre unge, men mesteparten skyldes en fordeling fra nord til sentrale strøk. Representanten Olsens beskrivelse av fiskerihavnene er også helt alternativ. Verken Andenes, Røst eller Værøy var havner som kunne delta i forskutteringsordninger. Utgiftene bare til Nordland er på minst 130 mill. kr i tida som kommer.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Ja – til representanten Nils Aage Jegstad – vi er positive til en NTP på 933 mrd. kr, statlige penger. I tillegg kommer 132 mrd. kr i bompenger, og det har vel denne sal et noe mer ambivalent forhold til – etter de debattene jeg har vært med på i hvert fall. Det som er viktig, er at dette er penger som Stortinget har bestemt skal brukes til å bygge opp infrastruktur i dette landet – i hele landet.

Representanten Hoksrud og flere med ham snakker om asfalt. Jeg vil da bare minne om at i neste års budsjett blir det en reduksjon på hele 30 pst. til asfaltering – fra 900 mill. kr ned mot 600 mill. kr. Det folk er bekymret for, som også har blitt beskrevet her under en annen regjering, er at man ikke får utnyttet maskinparken eller kanskje må selge maskiner. Det ligger inne i neste års budsjett.

Senterpartiet vil utjevne forskjeller. Vi har europaveier i dette landet som faktisk har gul stripe, men som knapt er så brede at to trailere kan møtes. Og hvis noen er så uheldig å stå i grøftekanten, blir de blåst over autovernet – hvis det er noe autovern. Det er faktisk også en del av realiteten, og dette er også noe som skal prioriteres innenfor disse 1 000 mrd. kr som skal brukes – 1 000 mrd. kr! Vi i Senterpartiet er selvfølgelig opptatt av at det skal være gode veiforbindelser og gode kollektivforbindelser for å understøtte 2 millioner mennesker i Oslo-området. Det sier seg selv. Men det må også være et forhold mellom satsingen i resten av landet og satsingen i sentrale strøk. Det er det man prøver å påpeke, og det har vi påpekt ganske lenge.

Ser vi på bredbånd, som er en helt grunnleggende infrastruktur, er det svært viktig at det er på plass i hele landet. Hele offentlig sektor og privat sektor er dønn avhengig av at det fungerer i praksis. Det må fungere hvis vi skal få til de reformene som staten nå er i ferd med å sette i gang. Det er anslått mellom 8 og 9 mrd. kr for å få det på plass i hele landet. Det er milliarder som ikke er på plass i dag, og jeg viser da til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der man foreslår å bevilge 243 mill. kr mer enn regjeringen.

Åsunn Lyngedal (A) []: I Nord-Norge har særlig fiskerinæringen hatt en god vekst de siste årene. Havbruksproduksjonen er flyttet nordover til lavere havtemperaturer og mindre luseproblem. Eksport av fersk fisk står for mye av trafikken med vogntog i Nord-Norge, men heldigvis kan noen av disse vogntogene ta korteste vei til en jernbaneterminal og slippe å kjøre lasten over grensen og hele veien gjennom Sverige til markedet. Sjømatnæringen bruker både Ofotbanen og Nordlandsbanen til sin eksport.

Transport av fersk fisk med tog fra Narvik med Ofotbanen har fra slutten av 1990-tallet økt til 200 000 tonn. Det er 200 millioner kilo, og hvis kiloprisen er 60 kr, ja så er det fisk for verdier av 12 mrd. kr. Med bakgrunn i den kunnskapen om hva transport med Ofotbanen skaper av verdier, særlig for sjømatnæringen i Nordland og Troms, satset den rød-grønne regjeringen på kapasitetsøkende tiltak i den NTP-en som ble vedtatt i Stortinget i juni 2013. Der lå det 2,7 mrd. kr til nye investeringsprosjekter, hvorav 1,6 mrd. kr til Ofotbanen i korridor 8.

Hvor mye penger ligger det fra dagens regjering i NTP-en vedtatt i Stortinget i juni 2017 til nye tiltak på jernbane i korridor 8 – altså alt nord for Trøndelag? I tabellen for korridor 8, bane og nye prosjekter, står det kroner null. Det gjelder hele investeringsperioden – fra 2017 og ut 2029. Nord-Norge får ikke én krone til nye investeringsprosjekter. Men noen prosjekter har hengt igjen fra 2013 – en arv.

På Ofotbanen hadde man ikke fått bygd ferdig det siste krysningssporet, det på Narvik stasjon. Det begynner å haste fordi sporet ligger i første del av regjeringens NTP. Det ble uventet ikke finansiert i fjor, og 2020 ser ut til å bli nok et tapt år for et samfunnsøkonomisk lønnsomt, klimavennlig og viktig prosjekt for Nord-Norge. Regjeringen kan ikke bare sole seg i glansen av at sjømatnæringen passerte 100 mrd. kr i eksportverdi forrige uke. De må ta ansvar for å tilrettelegge for denne eksporten. Arbeiderpartiet setter av 30 mill. kr i sitt budsjett for å komme i gang med prosjektet i 2020.

Jeg må få nevne en annen smålighet. I tilretteleggingen for ferskfiskeksport har ikke regjeringen råd til de få millionene som skal til for at trailere kan kjøre over den mest brukte grenseovergangen i nord når som helst på døgnet. Fersk fisk fra Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms taper verdi og må forholde seg til spesielle åpningstider. Heldigvis finansieres driften av tollstasjonene i Skibotn og i Kautokeino av Finland, så der kan man kjøre hele døgnet.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Da Fremskrittspartiet satt i opposisjon og laget alternative budsjetter, laget vi budsjetter som hadde som mål å utvikle samferdselen i landet. Vi signaliserte store investeringer som var nødvendig. Da vi kom i regjering, gjennomførte vi det. Derfor har vi nå en økning på 80 pst. innenfor samferdsel.

Kunnskap søkes. Hvis man ser på opposisjonens alternative budsjettforslag, overbyr man mange av regjeringens tiltak for å få god infrastruktur i landet. Da bør konklusjonen være at tiden i opposisjon har gitt en kunnskap, nettopp kunnskap om at ting ikke var slik. Det bør også være fasiten for at det man selv gjorde da man satt i regjering, var for dårlig. Dette gjelder både fylkesvei, riksvei og sist, men ikke minst rassikring.

Representanten Kirsti Leirtrø fra Arbeiderpartiet sa at Arbeiderpartiet hvert år under denne regjeringen har gitt mer til fylkesveiene. Det er en betegnelse for hvor ille situasjonen egentlig har vært i dette landet, når man nå i opposisjon ser at det er nødvendig å bevilge mer.

Fiskerihavner har flere ganger vært løftet. Hvis man bruker tilgjengelig informasjon og holder de investeringer som allikevel ikke skulle komme før etter 2024, utenfor, er det en sannhet at Nordland faktisk er bedre stilt med de rammeoverføringene de har fått, enn det som har vært fordelt over de siste sju år til denne sektoren.

Bompenger har også vært løftet. Det er en realitet at hvis Senterpartiets forslag hadde blitt stemt igjennom i denne salen, hadde bompengebelastningen for bilistene blitt større. Det er en realitet. Med litt ekstra tid i opposisjon – hvis høyere makter forhåpentligvis står oss bi – vil man skjønne at slik henger verden i hop.

Silje Hjemdal (FrP) []: Det hendte i disse dager for noen år tilbake: Jeg skal være helt ærlig og innrømme at jeg ikke husker om presidenten var til stede, men jeg var vitne til at Arbeiderparti-politikere hadde tårer i øynene og klappet for en Fremskrittsparti-statsråd. Ketil Solvik-Olsen het han, og ny vei og jernbane mellom Bergen og Voss skulle besluttes. Han gikk for alternativ K5. Dagen etter våknet vi opp med en førsteside der frelseren fra Fremskrittspartiet var født. Det var rett og slett et eventyr.

Med Fremskrittspartiet i førersetet er norsk samferdselspolitikk på rett spor. Det varmer et Fremskrittsparti-hjerte å konstatere at vei er en vinner. Med det budsjettet vi vedtar i dag, har vi økt veisatsingen med over 80 pst., og som vi har hørt i debatten i dag, hadde dette aldri skjedd uten Fremskrittspartiet i regjering.

Vi vil ha byer som er til for alle, men vi må også huske at det faktisk ikke er alle som bor i en by eller i sentrale strøk. Det bor mennesker over hele Norge, og det er bra. Vi vil ha en bil- og samferdselspolitikk som tilpasses befolkningen og dens behov. I et langstrakt og spredtbygd land, som Norge er, er faktisk veldig mange avhengig av nettopp bilen. Derfor må vi også ha gode veier.

Vi mener at alle slags folk skal ha mulighet til å ferdes og bo der de vil, og på Vestlandet er vi i stor grad avhengig av nettopp biltransporten. Elektriske og moteriktige varesykler har en begrenset verdi for en fruktbonde i Hardanger eller en tømrer i Bergen. Folk flest må ha veier, og vi må ha gode trygge veier.

Fremskrittspartiet er bilistenes parti, og bilen er ikke et luksusgode, men en nødvendig del av folks hverdag. Gode trygge veier er viktig for vår velferd, og vi må også huske på at mye av verdiskapingen som skjer i Hordaland og ellers på Vestlandet, er avgjørende for nettopp vår velferd. Den verdiskapingen er avhengig av god infrastruktur både i luften, til vanns og til lands.

Det har i dag vært mye snakk om Nye veier, Fremskrittspartiets hjertebarn som rett og slett er et eventyr av en suksess. Jeg ser virkelig fram til mandag, da skal jeg høre mer om deres tanker for Norges mest samfunnsøkonomiske prosjekt, nemlig Hordfast. Med Fremskrittspartiet bak rattet rykker vi stadig nærmere en realisering.

Jon Gunnes (V) []: For 40 år siden ble jeg ansatt som kraftverksingeniør i Statkraft. Jeg drev med produksjonsplanlegging for kraftverk og hadde med utenlandsforbindelsene å gjøre – solgte kraft til Sverige og Danmark den gangen. Man kan høre at dette er litt «ingeniøraktig» og avhengig av data. Vi fikk teleks, og én gang i døgnet kom det inn data. Så kom faxen. Så ble det oppringt samband, med bedre og bedre dataoverføring, satellitt og fiber. I dag er det sanntid som gjelder i den bransjen og i mange andre bransjer. Jeg skjønner at man gjør en mye bedre jobb i dag enn det jeg var med på den gangen jeg begynte, for man har tilgang på veldig oppdatert data, kanskje også i sanntid.

Sanntidsperspektivet gjelder også for bil og transport. Jeg håper nesten at jeg har kjøpt min siste bil. Jeg liker å kjøre bil, men jeg liker best å reise. Jeg liker å sitte på, kanskje i en autonom bil eller buss, på en slik måte at de kan komme hjem til meg og hente meg, fordi de vet hvor de skal hen, og ikke minst at de er tilgjengelig til enhver tid. Det tror jeg blir framtiden. Da er vi avhengig av, som statsråd Astrup sa i et tidligere innlegg, at vi nå begynner å bygge ut 5G. Det må være en 5G-løsning i sanntid for at dette sikkerhetsmessig skal være godt nok til at vi kan slippe dem ut i den vanlige trafikken. Jeg håper virkelig at det lar seg gjøre.

Når det gjelder målet, som også statsråden nevnte i dag, om at vi skal nå 90 pst. med 100 Mbit/s i overføringshastighet når det gjelder fiber og mobiltelefon allerede neste år, er mitt spørsmål til statsråden, og nå må du ikke gå, statsråd, for nå må du høre: Bør vi ikke allerede nå sette oss nye mål – 95 pst. i 2023, kanskje 100 pst. noen få år etterpå? Vi trodde at det var hårete mål i 2016, men vi når dem. Nå må vi sette nye mål, for hele landet fortjener god datakraft for å kunne håndtere sin portefølje og ikke minst for å kunne bli enda mer konkurransedyktig.

Presidenten: Representanten Gunnes må ikkje seia «du» til statsråden. Han må be presidenten om å be statsråden om å venta.

Steinar Karlstrøm (A) []: Tirsdag denne uken meldte NRK at det var 19 stengte veier i Finnmark. I forrige uke var Kvænangsfjellet stengt i fem dager. Det er hovedinnfartsveien til Finnmark. Omkjøringen er på ca. 30 mil. Jeg skal ikke ta opp igjen flyambulansekrisen, men alle ser at vi har et særlig behov for flyambulanse når det er mange stengte veier.

Det er blitt sagt fra denne talerstolen av flere av Fremskrittspartiets representanter – jeg kom helt ut av tellingen – at det lukter asfalt i hele landet. De henger på at alle ser at det bygges veier overalt. Til dem vil jeg si: Ta en tur nordover, helst til Finnmark. Jeg kan ikke si at jeg kjenner meg igjen. Riktignok er vi i gang med en tunnel til Nordkapp, og det planlegges en tunnel i Nord-Troms gjennom Kvænangsfjellet. Det er viktig og riktig satsing. Men med tanke på at staten svir av så mye penger på samferdsel, er det utrolig at veier og havner i Finnmark ikke får større plass. Det er utrolig langt fra Tromsø til Vadsø, som er fylkeshovedstedene våre.

I Vest-Finnmark er det nå maktpåliggende å utbedre rv. 94 til Hammerfest for å få ut råvarer. Den veien er, etter hva jeg forstår, tatt ut av budsjettet. E45 fra Kløfta til Finland er viktig – her er det også lovet at man skal komme i gang – og veien er spesielt viktig for å klare å få modulvogntog ut til kysten for å ta varetransporten der.

Veipakken i Hammerfest og Alta er avgjørende for byutviklingen, men her har alt stoppet opp. Representanten Strifeldt sa at vi ikke har bompenger i Finnmark. Det stemmer, for vi er heller ikke i gang med viktige veipakker i de to store byene i Vest-Finnmark. Vi er knapt inne i NTP med noen planleggingsmidler. Jeg håper denne salen kan være med på å realisere dette i kommende budsjetter for å sikre bosetting og næring, særlig når flertallet i salen er villige til å bruke så mye penger på samferdsel.

Nils Aage Jegstad (H) []: E18 Vestkorridoren dreier seg i bunn og grunn om en transformasjon av Bærum. Bærum er en kommune med ca. 130 000 innbyggere. Prosjektet E18 kan sammenlignes med det som har skjedd i Oslo de siste 15 årene. Veiene legges i tunnel, og de frigjorte arealene gir grunnlag for spennende byutvikling.

Det er verdt å merke seg at det er de store veiprosjektene i oslopakkene som har dannet grunnlaget for byfornyelsen i Oslo og i sentrale deler av Akershus, og som har gjort det mulig å forbedre kollektivtilbudet og ikke minst gi bompengeinnkrevingen legitimitet.

Statens vegvesen beskriver situasjonen slik:

«E18 vestover fra Oslo er en av landets mest belastede veger, med mye kø og problemer for både buss og bil. Det mangler også lokalveger som kan dekke det lokale reisebehovet.

Eksisterende E18 har funksjon som både hovedveg og lokalveg, der det er relativt kort avstand mellom kryssene. Dette gir et komplisert kjøremønster der det ofte oppstår lokale flaskehalser, og svært ujevn avvikling og hastighet. Dette resulterer i uhell og ulykker.

Når det oppstår kø på E18 velger mange å kjøre gjennom boligområdene. Dette gjør at svært mange plages av forurensning og støy fra trafikken. Køene gir forsinkelser for kollektivtrafikken og et tidstap for vegtransporten som er av stor økonomisk betydning for samfunnet.

Situasjonen forverres i takt med betydelig vekst i antall arbeidsplasser og boliger i området rundt og langs E18 og Oslo-området forøvrig. Dette gir store utfordringer med hensyn til utbygging av et transportsystem med større kapasitet.

E18-korridoren utgjør både en visuell og en funksjonell barriere i områdene den berører, og den påfører omgivelsene stor belastning i form av støy og luftforurensing.»

Dette bør vi lytte til, for her taler eksperten – som Arne Nævra anbefalte oss. Hva skal vi med eksperter hvis vi ikke lytter til dem?

Det er andre prosjekter som følger med E18-prosjektet. Ny busstrasé gir viktig prioritering av buss langs E18 Vestkorridoren. Ny E18 vil ha en totallengde på 15,5 km mellom Asker og Lysaker. Parallelt med bygging av ny busstrasé skal det også bygges ny gang- og sykkelvei. Dette vil i kombinasjon med attraktive holdeplasser kunne betjene langt flere kollektivpassasjerer enn dersom det ikke er tilstrekkelig infrastruktur for gående.

Dette er for øvrig et prosjekt hvor det har vært pengeinnkreving siden 2008, så man burde ikke si imot at det er hørt. Det finnes andre eksempler.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: Denne regjeringa prioriterer samferdsel og bygging av infrastruktur høgt. Sidan 2013 har det vore ei auka satsing på jernbanen med 88 pst., og for 2020 er den samla løyvinga til jernbaneinvesteringar auka med 1,1 mrd. kr. frå 2019.

Jernbanereforma inneber bl.a. konkurranseutsetjing av drift på togstrekningar. Måndag 9. desember var det klart at det var Vy som vann anbodet på Trafikkpakke Vest. Tidlegare har Go-Ahead vunne anbodet på Trafikkpakke Sør og SJ har vunne anbodet på Trafikkpakke Nord.

Totalt har staten frigjort 12 mrd. kr over ein tiårsperiode som me kan bruke til å investere i bygging og vedlikehald av infrastruktur.

At Arbeidarpartiet, Senterpartiet og SV er ideologisk imot denne reforma og konkurranseutsetjing, er heva over all tvil. Dei skriv jo at dette er ein ideologi som «undergraver de jernbaneansattes ferdighet og verdighet». Det får meg til å lure: Kva betyr det at ein jernbanetilsett som no byter uniform frå Vy til Go-Ahead eller SJ, plutseleg misser si faglegheit, og at deira arbeidsinnsats er mindre verd? Kva tillit er det til store, seriøse driftsoperatørar som SJ og Go-Ahead? Ein skulle nesten tru at det vellukka trepartssamarbeidet ikkje lenger var gjeldande når det gjeld jernbane.

Det er påfallande at opposisjonen i sine alternative budsjett legg inn gevinstane ved konkurranseutsetjing. Arbeidarpartiet skriv at dei legg inn 5 mill. kr i innsparing ved å stoppe jernbanereforma. Dei bereknar då ikkje kor mykje det vil koste å trekkje seg frå inngåtte avtalar. Det får meg til å minnast eit par andre monopol, Norsk Rikskringkasting og Televerket – statlege verksemder som var beskytta mot konkurranse. Begge desse monopola fall under Willoch-regjeringa i 1985. Er det nokon som kunne tenkje seg tilbake til den tida då me hadde éin kanal eller var prisgitt Televerket? Eg hugsar at me stod på venteliste for å få fasttelefon.

NRK og Telenor gjekk frå å vere monopolistar til å vere marknadsaktørar. Det er ei reise som har gått svært bra. Det same trur eg blir gjeldande for jernbaneaktørane. Me ser fram til den historiske hendinga søndag 15. desember 2019, når Go-Ahead køyrer Stavanger–Oslo for fyrste gong.

Carl I. Hagen (FrP) []: Da jeg hørte Sverre Myrlis motstand mot å ha effektivitetsmotoren, nemlig konkurranse, inn i mest mulig av det som har å gjøre med å operere jernbane, husker jeg tilbake til et replikkordskifte for 25 år siden. Det var dessverre før Sverre Myrli kom inn på Stortinget. Da hadde regjeringen kuttet i kollektivoverføringene til fylkene, og jeg tillot meg å spørre daværende samferdselsminister Kjell Opseth om årsaken var at man samtidig hadde innført et pålegg om å ha konkurranse i busstransporten rundt omkring i landet. Kjell Opseth svarte ja, det var fordi man fikk konkurranse, og at man da kunne regne med å spare penger. Det har også blitt bevist når det gjelder jernbane, som er veldig lik busstrafikk, bortsett fra at bussen har den fordelen at det er mye lettere å endre trasévalg enn det er med sporene som jernbanen må følge.

Så jeg er veldig fornøyd med at regjeringen nå for fullt benytter anbud og konkurranse på dette området, og jeg skulle ønske de kunne gjøre det også på en del andre områder hvor vi dessverre fremdeles har monopol.

Så hørte jeg Bengt Fasteraune snakke om veier i fylkene. Nå som Senterpartiet er blitt ganske dominerende rundt omkring i fylkene og fylkestingene, ser jeg frem til at det blir prioritert mer penger til å bygge ut fylkesveiene. Vi må ikke underslå at riksveiene har stor betydning for Distrikts-Norge. Jeg ser det selv: Vi har et sted på Lesjaverk. Det er 40 mil unna. Nå er det blitt kortere – i tid, og tid er penger. Det gjelder også næringslivet. Om man korter ned tiden det tar å kjøre en trailer fra Møre og Romsdal eller fra Nordland til kontinentet med fisk, blir vi mer konkurransedyktige, og vi sparer kostnader for bedriftene i Norge.

Utbyggingen gjennom Gudbrandsdalen hjelper også dem som frakter varer fra Nord-Norge og Vest-Norge til kontinentet. Det styrker selvsagt også næringsgrunnlaget i distriktene, f.eks. på Dombås og Lesjaverk. Der er det en god del som har hytter. Hvis det er kortere reiseavstand for å ta en tur på hytta, er man der oftere og etterspør lokale varer og tjenester.

Når man kutter dette i tid, bringer man i realiteten Distrikts-Norge nærmere de store byene, hvis vi kan kalle noen av byene i Norge store. Det er en fordel for Distrikts-Norge at vi også får bedre riksveinett, for da kommer man nærmere markedene og eventuelt også arbeidsplassene.

Jan Steinar Engeli Johansen (FrP) []: Ingenting sørger for arbeidsplasser i distriktene som god infrastruktur. Gode, trygge og effektive veier er navet, selve hovedpremisset for å kunne sikre at folk kan bo og arbeide over hele landet – gode, sikre veier som får folk og varer fra nord til sør, til og fra øysamfunn, over fjell, gjennom fjell, over fjord og under fjord. Vi har alle fått den samme tilbakemeldingen når vi besøker gründeren på Vestlandet, familiebedrifter i Møre og Romsdal, fiskeren i Nord-Norge eller en av de små og store innovative og framoverlente bedriftene som er ledende på sine felt – at akkurat den tunnelen eller den brua eller den nye veien, som erstatter den falleferdige veien som var der før, var årsaken til at bedriften etablerte seg eller investerte på akkurat det stedet, i akkurat den kommunen. Ingen vil investere i bedrifter hvor man ikke får varene ut på markedet. Veldig få personer bosetter seg et sted uten vei, og ingen bedrifter etablerer seg på steder uten arbeidskraft.

Jeg synes det er fornøyelig å høre Senterpartiet snakke om distriktspolitikk, de som satt åtte år i regjering og endte med å gi bort falleferdige veier til fylkene. Satsingen på å ta hele landet i bruk, som Senterpartiet i dag snakker så høyt om, begynte vi å utføre for seks år siden, da Fremskrittspartiet kom i regjering. Senterpartiet burde forstått at det beste er å gjennomføre politikk når man sitter i regjering, ikke slik Senterpartiet har gjort, å sitte stille i båten når de er i regjering, for så å snakke om alt som burde ha vært gjort. Vi overtok ingen satsing fra Senterpartiet. Det vi har gjort, er å rydde opp etter Senterpartiet.

På Nordmøre satt ordførere fra Senterpartiet og Arbeiderpartiet i årevis for å få sine egne kollegaer i regjering til å forstå at den falleferdige, trafikkfarlige rv. 70 måtte fornyes. Det måtte en regjering med Fremskrittspartiet til for å oppfylle det ønsket. Ny rv. 70 ble åpnet av statsråden for noen måneder siden. Eller det årlige ritualet som Senterpartiet på Nordmøre hadde med å gå ut i media for å fortelle at tiden er overmoden for å bygge en ny E39 mellom Nordmøre og Trøndelag, en europavei så smal at vi ikke engang har plass til gul midtstripe: Nå kommer arbeidet i gang. Bedrifter, skoleelever og beboere ser nå fram til en ny, tryggere vei – en bedre vei, med gul midtstripe – takket være en regjering med Fremskrittspartiet, som tar folk på alvor, som tar vei på alvor, og som tar distriktene på alvor.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) []: Under replikkordskiftet var representanten Steinar Karlstrøm fra Arbeiderpartiet bekymret for utviklingen innenfor fiskerihavner. Personlig er jeg usikker på hva han er bekymret for. Under de rød-grønne i perioden 2009–2013 ble det brukt 693 mill. 2019-kroner i Nord-Norge på fiskerihavner, mens det under oss ligger an til å bli brukt om lag 1 250 mill. 2019-kroner i perioden 2014–2019.

Tidligere i høst informerte seniorrådgiver Eirik Selmer fra Finnmark fylkeskommune på Kystverkets kyst- og havnekonferanse i Honningsvåg om utviklingen av fiskerihavnene, og spesielt i Finnmark. Han var svært fornøyd med uttellingen for Finnmark, med tilsagn om forskutteringsmidler og ikke minst økning i prosjekteringsmidler.

Når det da hevdes at denne regjeringen ikke har prioritert fiskerihavner, har det ikke rot i virkeligheten. Da vil jeg oppfordre dem til å reise til Berg kommune og se på innseilingen til Senjahopen fiskerihavn, til Giske kommune og se på Gjøsund fiskerihavn, til Gamvik kommune og se på Gamvik fiskerihavn, til Nordkapp kommune og se på prosjektet Kamøyvær fiskerihavn og til Ibestad kommune og se på prosjektet Engenes fiskerihavn, som er i full gang gjennom midler fra forskutteringsordningen for fiskerihavner. Jeg anbefaler også å ta en tur til Finnmark fylkeskommune og høre hvordan økningen i prosjekteringsmidler gjør at de har mange gryteklare prosjekter når fiskerihavnene overføres til de nye regionene.

Skal vi ta hele landet i bruk, er regjeringens satsing på bredbånd viktig og avgjørende for økt digitalisering og framtidig vekst og velferd – for å skape og trygge arbeidsplasser i Distrikts-Norge. Kommunalminister Navarsete uttalte i 2013 at det er viktig med utbygging av bredbånd for å unngå et digitalt klasseskille mellom by og distrikt. Fremskrittspartiet i regjering har gjort grep for å få fortgang i den digitale utviklingen. Endring av graveforskriften reduserer kostnadene med 25 pst., og endring i tildelingskriterier i tilskuddsordningen har ført til mer bredbåndsbygging i distriktene. I statsbudsjettet for 2020 foreslår regjeringen å bevilge 256 mill. kr i bredbåndstilskudd – en videreføring av fjorårets høye nivå. Til sammenligning var årlig gjennomsnitt i perioden 2010–2013 på knapt 117 mill. kr.

I mitt hjemfylke, Finnmark, merket vi absolutt det digitale klasseskillet under de rød-grønne. I 2013 var det 7 pst. som hadde brukbar bredbåndsdekning i Finnmark, og ingen hadde 4G-dekning innendørs engang. Nå har Finnmark en 4G-dekning innendørs på 96 pst., og 86 pst. av husstandene i Finnmark har nå et bredbåndstilbud på 100 Mbit/s. Vi har heldigvis fjernet det digitale klasseskillet som ble skapt under den rød-grønne regjeringen.

Med alt det vi gjør, satser og investerer, gir det innbyggere og næringslivet i nord gode forutsetninger. Det sørger Fremskrittspartiet i regjering for.

Ruth Grung (A) []: Samferdsel er helt avgjørende for hele landet vårt. Det har vi også hørt ved at alle løfter fram sine regioner og sine landsdeler. I sånne områder blir det utrolig viktig at vi klarer å prioritere, og det er mange, i hvert fall fra Bergen og Hordaland der jeg kommer fra, som sier: – Er det sånn at vi blir straffet fordi vi har en statsminister fra Bergen?

For der står prosjektene i kø – og ikke så langt frAm, for folk forventer at man har konkrete planer for det som skjer, og ikke for åtte år frAm i tid.

E16, hovedveien mellom Bergen og Oslo, har ikke gul stripe når man passerer Voss. Det går ras. Nå er den stengt på nytt. En svær stein ligger midt på grensen mellom Hordaland og Sogn og Fjordane. Det skjedde sist uke. Sist uke raste det også mellom Ulvik og Osa sånn at bygden ble stengt.

Om Sotrasambandet: Jeg tror at statsråden er lei av alle spørsmålene mine, men jeg kan også si at det var Høyre som i valgkampen i 2013 lovet at man skulle starte byggingen i 2014 hvis man gikk inn på en OPS. Sånn sett var det ikke Fremskrittspartiets hovedtanke å prioritere en OPS. Men det er gått mange år siden 2013, 2014, 2015 og 2016. Køen står der hver dag. Jeg bor i det området på bergenssiden, og det stopper hele utviklingen til en svær region som står der med Subsea-miljøet, med Øygarden og med alle prosjektene i frAmtiden når det gjelder karbonfangst. Ennå vet vi ikke om prosjektet blir realisert.

Vestlandet har også mye fiskeri. Jeg har vært i nord, og jeg er klar over at fisken er viktig der, men det er den også på Vestlandet. Det bidrar også til verdiskaping til landet vårt. I Austevoll ble det bygget en flott fiskerihavn. Men den nest største kommunen, Bømlo, som har konkretisert planene sine, som har prøvd på alle mulige måter å få næringsaktørene og kommunene til å delfinansiere, og har sendt søknad på søknad, har ennå ikke fått lov til å realisere det, sånn at de nye, store båtene som drar til Grønland for å fiske, har ikke muligheter til å bruke havner i nærområdet vårt.

Fylkeskommunen har ikke råd til både å prioritere videregående skoler og vedlikehold på veiene pluss fiskerihavn og alle rasprosjektene i hele fylket vårt. Så jeg håper at man frAmover klarer å prioritere der hvor det virkelig er behov, og det er det i hele landet, men alle landsdeler må få sin andel.

Nina Sandberg (A) []: Det nye fylket Viken kommer til å strekke seg fra Halden til Hemsedal og kommer til å være veldig sammensatt og mangfoldig. En god del av oss kommer til å bo i byer, og mange kommer til å fortsette å bo på landet. For at Viken skal bli integrert og sammenhengende, kreves det god samferdselspolitikk også fra denne salen der et flertall var med på å slå sammen Akershus, Buskerud og Østfold til et kjempefylke. Viken kommer til å bli det sjette største fylket i areal, men kommer til å bli det klart største fylket i innbyggertall med 1,2 millioner mennesker, nesten det dobbelte av Oslo. Så er klimakrisen vår tids største utfordring. For at vi som nasjonen Norge skal kunne nå klimamålene, er vi nødt til å ta trafikkveksten med kollektivtrafikk, med sykkel og med gange. I befolkningsrike områder kommer dette til å være særlig viktig. Det er helt spesielt avgjørende at vi lykkes med det. Her er Viken i en særstilling.

Viken trenger gode, trygge veier og trafikkløsninger som gir flyt og god framkommelighet. Vi trenger å ta fjorden mer i bruk til klimavennlig, køfri kollektivtransport og godstransport. Havnene må utvikles bedre også her, og ikke minst må utslippene ned.

Gjennom et godt utbygd kollektivsystem vil det for folk flest samlet sett være bedre å velge kollektivtransport framfor å ta bilen. Sånn er det virkelig ikke i dag. Østfoldbanen har f.eks. de minst fornøyde passasjerene i landet, og det er med god grunn.

Arbeiderpartiet vil bruke samferdselspolitikken til å samle landet. Vi har fire tydelige satsninger som også vil komme Viken til gode – i hvert fall de tre første, som jeg skal nevne nå.

Det ene er klima, kollektiv og miljø med større statlig ansvar for kollektivprosjektene rundt de store byene – mer til investering, drift og vedlikehold av jernbanen og mer gods over på bane.

Det andre er trygghet på veiene – mer til skredsikring av riks- og fylkesveiene og mer til gang- og sykkelveier. Vi kommer til å stanse de utenlandske dødstrailerne på vinterveiene.

Så er det digitalisering og styrket nettilgang. Vi vil ha bredbånd til alle og en markant opptrapping av bredbåndsutbyggingen i distriktene.

Det fjerde som er verdt å nevne, er kyst- og nordområdesatsningen – med utbygging av fiskerihavnene og en mer ambisiøs satsning på overføring av gods fra vei til sjø.

Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett for 2020 bygger på disse fire pilarene. Det er et ambisiøst og seriøst og ansvarlig alternativ til regjeringens samferdselsbudsjett.

Nils T. Bjørke (Sp) []: Når eg høyrer på ein del av innlegga her i dag, kjem eg på eit ordtak om at når ein er usikker, så hev stemma for sikkerheits skuld.

Det er ikkje tvil om at Framstegspartiet ynskjer firefelts veg med 110 km/t. Men kva med alle dei som ikkje har gul midtstripe enno, som har raset hengande over seg, og der folk er redde for å køyra på vegane? Eg meiner at liv og helse må koma fyrst. Når representanten Njåstad peiker på at Senterpartiet ikkje hadde med midlar til K5, bane mellom Voss og Bergen, må eg seia at det òg er nokre reglar for vegbygging, og at ein må ha ein KVU fyrst og bestemma opplegget. Då var det flott at Solvik-Olsen vedtok K5, og det var veldig kor kjapt anlegget skulle koma i gang. Men så var det ikkje mindre vonbrot då regjeringa med statsministeren i spissen la fram framtidsplanane for Arna stasjon der ein utsette heile saka. Men før valet i 2017 skulle dette atter koma fort i gang. Etter valet har ein ikkje sett meir til det.

For Ringeriksbanen, som òg er ein viktig del av Bergensbanen, har ein ikkje eingong klart å levera reguleringsplanar enno.

Det var snakk om Haukelifjell og tunnelane der – ei viktig sak som skulle koma. Det var inne i siste periode i førre NTP, er vekke i fyrste del i denne – har ikkje kome i gang.

Det har vore mykje snakk her om at det var mykje etterslep på fylkesvegane då denne regjeringa overtok. Det har i alle fall ikkje minka. I Hordaland har etterslepet på fylkesvegar auka, og ein ser at utfordringa med rassikring og opprusting på fylkesvegar ikkje held tritt med det som skjer, for det går ned.

Det har vore mange gode ord om Nye vegar, og det skulle berre mangla når ein får heilt andre føresetnader enn andre, om ein ikkje også klarar å gjera dette litt rimelegare.

Det hjelper ikkje om alle er einige om prosjekt, så lenge ein ikkje prioriterer dei. I Hordaland er det faktisk ikkje sett i gang eitt nytt prosjekt i denne fyrste delen av NTP-en. Sotrasambandet skulle koma, og det skulle koma fort på grunn av OPS. Det har i alle fall ikkje kome i gang enno. Kanskje det hadde vore betre å byggja det på ein annan måte, slik at ein kunne ha bygt det gradvis og ikkje berre må utsetja og utsetja før ein kjem i gang.

Statsråd Jon Georg Dale []: Denne debatten har hittil vist ein klar forskjell på dei fire regjeringspartia sin iver etter å fornye og forbetre transportpolitikken her i landet og idétørken til opposisjonen. Men nokre ting har også gjenteke seg frå tidlegare. Representanten Nævra sin iherdige innsats for å hente pengane frå lønsame ferjefrie prosjekt som Rogfast og Hordfast på Vestlandet for å bruke dei på eit mindre lønsamt prosjekt i sin eigen bakhage er eitt av eksempla på det. Det seiest at ein er seg sjølv nærast. SV viser det til fulle nok ein gong i denne diskusjonen.

Senterpartiet kritiserer naturlegvis løyvingane til fylkesvegar, trass i at det er dei om overførte ei rekkje vegar, som i dag er fylkesvegar, frå staten i 2010 utan å fullfinansiere oppgåveoverføringa. Det er mogleg det er meir morosamt for Senterpartiet å møte seg sjølv i døra enn å møte nokon andre der, men det singlar i alle fall i glashus når ein høyrer argumentasjonen frå Senterpartiet på det området i dag.

Det er ikkje den einaste saka. Senterpartiet er bekymra for dei totale avgiftene bilistane skal betale, medan ein kuttar i byvekstavtalane rundt dei store byane, som berre må bety at det vert kutta i kollektivtilbodet og bompengane går opp, som alternativ. Så lenge varte sympatien til Senterpartiet med norske bilistar.

Arbeidarpartiet prøver å så tvil om Sotrasambandet. Det er det ingen grunn til. Sotrasambandet er framleis under planlegging og skal naturlegvis byggjast. Det har eg sagt gjentekne gonger i stortingssalen før.

Andre representantar frå Arbeidarpartiet bekymrar seg over framdrifta og stenginga på Kvænangsfjellet, men nettopp fordi vi har gjennomført reformer, som etablering av Nye vegar, er prosjektet fullfinansiert og plassert i porteføljen. Det er eit prosjekt som vert bygt så snart det er klart, og det slepp å vente i kø som andre samferdselsprosjekt, fordi vi har tort å gjere strukturelle endringar i samferdselssektoren.

Det ein har høyrt i stort frå denne debatten, er at alt var betre før, og det må gjerne vere ei verkelegheitsbeskriving som opposisjonen held fram med, men før fekk vi færre togavgangar, færre nye vegar, dårlegare tilbod når vi prøvde å kjøpe togtenester, færre moglegheiter for å utvikle kommersielt lønsame flygingar i distrikta – alt dette er under arbeid no fordi vi har fått ei regjering som tør å utfordre dei gamle monopola i sektoren. Det er den største skilnaden på posisjonen og opposisjonen i denne debatten.

Torill Eidsheim (H) []: Denne regjeringa prioriterer breiband og infrastruktur for kommunikasjon. Nesten alle husstandane i landet har i dag moglegheit til å få breiband med ei grunnleggjande hastigheit.

Også for det raske breibandet har det skjedd ei formidabel utvikling. I 2019 hadde heile 86 pst. av norske husstandar tilbod om 100 Mbit/s breiband, mot berre 63 pst. i 2013. I spreiddbygde strøk er denne utviklinga spesielt gledeleg.

Tilgangen til høghastigheits internett er i framtida avhengig av meir enn det ordinære faste breibandsnettet. Det er overordna viktig å bidra til at den digitale infrastrukturen blir nytta heilskapleg, altså at det trådbaserte må fungere optimalt saman med radiobaserte løysingar, mobilnett og satellitt som supplement. 4G er bygd ut i stort monn, men når 5G no blir rulla ut, vil vi oppleve eit kvantesprang teknologisk, der næringslivet i endå større utstrekning kan utnytte verdien av digitalisering og konnektivitet.

Femte generasjon mobilnett vil kunne gje oss smarte byar, ny industri og e-helse. Medan 3G gav oss data og mobilappar og 4G strøyming av video, vil 5G kunne gje oss eit løft langs fleire dimensjonar. Det vil gje oss høgare hastigheit, tingas internett, låg forseinking og garantert kapasitet.

Det er viktig å stimulere til at ekombransjen i det heile kjem opp med nye løysingar og produkt. Oppgåva til politikken her er å leggje til rette for å optimalisere det heilskaplege transportnettet for digital kommunikasjon. Digitaliseringsministeren har starta arbeidet med ei stortingsmelding om marknaden for elektronisk kommunikasjon. Dette er viktig, og den er etterlengta.

Den marknadsbaserte politikken, der det i hovudsak er private aktørar som skal stå for utbygginga og finansieringa av breibandstilbodet, har lege fast i mange år og er svært vellykka.

Utbygginga av 5G reiser ei rekkje nye spørsmål, bl.a. innan næringsliv og distriktspolitikk, sikkerheit og val av leverandørar og nettnøytralitet. Vi nærmar oss eit samfunn der alt og alle er kopla saman gjennom internett.

Det er gledeleg å registrere at budsjettet som blir vedteke i dag, speglar ei regjering som forstår utfordringane og innfrir forventningane.

Kirsti Leirtrø (A) []: Det hadde vært fint om vi kunne brukt mer av tiden her på talerstolen til å snakke om hva som er utfordringene, framfor å snakke om hva som er fortreffelig med egen politikk. Folk der ute kjenner seg ikke igjen i den beskrivelsen som regjeringspartienes folk har kommet med fra talerstolen.

Jeg har lyst å bruke innlegget mitt på et bittelite beløp i statsbudsjettet som har stor betydning for ikke bare en region, men også for forsvarsevnen vår. Ørland kommune er vertskommune for våre kampfly. Det investeres nesten 10 mrd. kr i forsvarsinfrastruktur, og det kjøpes inn nye kampfly for flere titalls milliarder. Transport- og kommunikasjonskomiteen var på besøk på Ørlandet for å høre hvilke utfordringer de har. Vi ser en høyteknologisk endring av forsvaret vårt. Dette krever høyt kompetente ansatte og god sivil infrastruktur. Flytilbudet dekker en region på 26 000 innbyggere og sparer reisende for tre timers reisevei hver vei. Antallet reisende har økt fra 5 000 i 2014 til 22 000 i 2019. Forsvaret stiller med flystripe, tårntjeneste og andre fasiliteter. Lufthavnen er altså i utgangspunktet veldig billig å drifte.

Løftene fra den rød-grønne regjeringen var at flyrutetilbudet skulle inn i FOT-nettet. Det ble ikke gjort i 2014 av regjeringen, og heller ikke i 2019. I tillegg reduserte regjeringen tilskuddet fra 3 mill. kr til 2 mill. kr i en femårig avtale. Ørland kommune har til nå tatt merkostnadene, som er på 3 mill. kr. Det er lite i et samferdselsbudsjett, men betydelig for en kommune. Dette viser at regjeringen ikke ser samfunnsoppdraget sitt når de bruker milliarder på Forsvaret, men ikke på den kompetansen og de ansatte som Forsvaret er helt avhengig av. Jeg håper regjeringen vil tenke seg om én gang til, slik at det viktige flytilbudet for de ansatte opprettholdes. Hvis ikke er vi stygt redde for at det blir lagt ned nå.

Statsråd Nikolai Astrup []: Jeg fikk et spørsmål fra representanten Gunnes om det ikke var på tide at vi setter oss nye mål for bredbåndsdekningen i landet. Jeg er veldig glad for spørsmålet, for vi har annonsert at vi skal lage en stortingsmelding der vi bl.a. skal se på hvilke mål som skal gjelde når vi nå er i ferd med – slik det ser ut – å innfri de ambisiøse målene som ble satt i Digital agenda i 2016, og som mange den gangen mente ville bli krevende å nå.

Stortingsmeldingen om ekom kommer også til å ta for seg robusthet og sikkerhet i nettene og konkurranse i sluttbrukermarkedet for fiber, bl.a., for å sikre ikke bare at vi har god dekning, men at vi har tjenester som folk har råd til å ta i bruk.

Representanten Sandtrøen mente at vi hadde hverdagsveier der vi burde ha digitale motorveier. Det synes jeg er litt av en påstand når det kommer fra en representant for et parti hvis utbyggingsgrad av fiber i spredtbygde strøk lå på 11 pst. i 2013. Det er jo nå vi har fått de digitale motorveiene – ikke de kjerreveiene vi tidligere hadde. Det går raskt i riktig retning, og det skal vi glede oss over.

Det som er synd, er at opposisjonen har veldig liten interesse for de tjenestene som vi skal tilby over de digitale motorveiene. Tvert om så foreslår Arbeiderpartiet voldsomme kutt i konsulenttjenester som bl.a. går til IKT-prosjekter i staten, altså politi, Nav og andre viktige områder – faktisk 23 pst. kutt i konsulenttjenester. Det kommer til å få store konsekvenser for evnen til å levere gode tjenester digitalt som befolkningen kan benytte seg av over disse digitale motorveiene som vi nå etablerer.

Det er ikke noe bedre i de andre partiene. Senterpartiet foreslår også kutt i mange hundre millionersklassen, noe som også vil gå ut over denne typen prosjekter. I tillegg snakker vi her om konsulenttjenester som brukes til kvalitetssikring av bl.a. veiprosjekter. De går opp fordi vi bygger mer vei enn før.

Senterpartiet foreslår også å kutte 7 mill. kr i Digitaliseringsdirektoratet og vil dermed skape usikkerhet i Altinn i Brønnøysund og i Difi i Leikanger. Det mener jeg er svært uheldig.

SV nevner ikke digitalisering i det hele tatt i forbindelse med KMDs budsjettproposisjon.

Dette er altså ambisjonsnivået i opposisjonen når det gjelder digitalisering. Det er fint og flott at også opposisjonen er opptatt av at vi skal ha digitale motorveier, men vi må ha oppmerksomhet om de tjenestene vi skal levere, og de verdiene vi skal skape for næringslivet via de digitale motorveiene som vi har.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to gonger tidlegare i debatten og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Når statsråd Dale tillegger meg holdninger og motiver som er meg helt fremmede, som f.eks. det om ny E134 forbi Lahell, er det som om jeg fra denne talerstolen skulle sagt at statsråden hadde blitt Manchester United-tilhenger. Dette er like usant – når det gjelder de holdningene jeg har. Jeg mener at vi skal støtte omkjøringsveier rundt boligstrøk. Jeg vet ikke om statsråden kjenner noen andre eksempler med 18 000 i ÅDT, årsdøgntrafikk, i boligstrøk. Hvis han gjør det, må han fortelle meg det, så skal jeg se om jeg skal prioritere annerledes, men jeg tror jeg er på ganske trygg grunn. Vi i SV har vært ganske konsekvente på dette, og jeg synes det er på grensen til uredelig at dette trekkes fram som et slags geografisk motiv. Det er det slett ikke.

Presidenten: Representanten Bengt Fasteraune har hatt ordet to gonger tidlegare i debatten og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Bengt Fasteraune (Sp) []: I denne debatten har vi hørt om både frelsere, eventyrere og orangutanger og om at vi visstnok skal sitte her til Dovre faller – og Dovre faller ikke, det kan jeg bare si med en gang.

Jeg synes det var gode signaler tidlig i debatten, og de kom vel – hvis jeg ikke husker feil – fra komitéleder Helge Orten, som sa at Statens vegvesen må få samme rammebetingelser som Nye veier. Han sa det kanskje litt annerledes, men jeg tolket det slik. Det er kanskje slik at både Nye veier og Statens vegvesen kan lære litt av hverandre – det skal man vel heller ikke se bort fra. Jeg tror det var det han mente. Det synes jeg er utrolig positivt.

Når vi ser på den foreløpige porteføljen som bl.a. Nye veier har lagt fram, er det faktisk slik at de da mest sannsynlig må bygge både firefelts, tofelts og trefelts veier i framtiden.

Helge Orten (H) []: Vi nærmer oss slutten av debatten. Jeg merket meg det representanten Fasteraune sa i et tidligere innlegg, der han mente at denne salen hadde et noe ambivalent forhold til bompenger. Hvis vi går gjennom og ser på voteringsoversikten for de siste seks årene, ser det i hvert fall ikke slik ut. Hvis vi hører på både Arbeiderpartiet og Senterpartiet når de snakker om bompenger, kan vi få det inntrykket – rett og slett fordi det framstilles som at den bompengebelastningen vi har ved at vi nå gjennomfører alle de prosjektene i Nasjonal transportplan, er et problem. Samtidig stemmer de samme partiene for hvert eneste bompengeprosjekt. Jeg mener det må være sammenheng mellom forventninger og det en kommuniserer ut, og hvordan en faktisk voterer i denne salen.

Så til det som skiller oss mest i debatten, og det handler om reformer – muligheten til å endre samferdselssektoren, slik vi allerede er godt i gang med. Vi har etablert Nye veier – ja, det har vi, og det har vist at det går an å jobbe på en annen måte og få resultater av det. Den samlede samfunnsnytten av prosjektene øker, enten ved at kostnaden går ned eller at nytten går opp, f.eks. i form av redusert reisetid. Det gjør noe med den samlede samfunnsnytten av hele Nasjonal transportplan og de prosjektene vi skal gjennomføre, og jeg mener at det er et godt styringsverktøy når prosjektene blir målt på om de øker samfunnsnytten, for da blir man opptatt av å holde kostnadene nede og nytten oppe.

På samme måte: I jernbanereformen er det kunden, eller passasjeren, som står i sentrum, i stedet for som tidligere, under et monopol, da vi ikke på samme måte klarte å ta ut de fordelene som vi nå ser vi klarer, gjennom konkurranse og anbudsutsetting. Det viser at konkurranse virker, det viser at ved å anbudsutsette jernbanestrekninger klarer vi å skjerpe aktørene på en slik måte at de både leverer et bedre tilbud til passasjerene og flere avganger og i tillegg sparer staten for betydelige kostnader. Det betyr at vi kan utvikle jernbanesektoren på en helt annen måte enn før, fordi vi har mer penger tilgjengelig gjennom statskassen til å gjennomføre det.

Så er det en påstand om at det der kunne vi ha gjort under den gamle strukturen. Da er spørsmålet mitt tilbake: Hvorfor gjorde ikke Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV det da de satt med makten i åtte år og hadde muligheten til å både reformere, effektivisere og tenke nytt innenfor samferdselssektoren? Det ble ikke gjort en eneste endring, og det er nettopp der vi står nå: Vi ser at vi greier å ta ut effekter og gevinster av å tenke annerledes, jobbe annerledes og sørge for å organisere oss annerledes. Og de midlene vi nå greier å få frigjort, både gjennom Nye veier og gjennom jernbanereformen, kan vi bruke til å utvikle samferdselssektoren.

Det mener jeg er en av de store forskjellene i denne debatten – mellom de partiene som nå er i regjering og ønsker å bidra til å endre samferdselssektoren, og de som ikke ønsker endring.

Eva Kristin Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Morten Stordalen (FrP) []: Denne debatten ble vel omtrent slik den pleier å være – ikke så langt unna. Det blir ofte til at Arbeiderpartiet og opposisjonen kritiserer regjeringen, og noen savner mer bompengekutt – slik Fremskrittspartiet primært ville gjort alene med et flertall bak seg.

Det er ganske spesielt å bli beskyldt for ny rekord i avgifter. Ja, det er helt korrekt – nye biler har i snitt fått en avgiftsreduksjon på 55 000 kr. Det er ny rekord. Representanten Lauvås kommer vel etter meg senere i dag og vil sikkert ta det opp igjen, men Arbeiderpartiet setter en annen rekord. De øker det med 1,9 mrd. kr på neste års budsjett for vanlige biler. Så kommer elbiltillegget. Det kan vi gjerne diskutere mer ved en annen anledning.

Det beste innlegget var nå på tampen, ved Kirsti Leirtrø. I starten av innlegget sa hun at vi kanskje burde diskutere utfordringene. Det er jeg helt enig i. Det er det vi burde gjøre. Det er det Fremskrittspartiet og regjeringen har gjort, og tatt tak i utfordringene. Nybiler var for kostbare. Derfor har vi satt ned avgiftene. Veibygging var for dyrt. Derfor gjorde vi en reform. Jernbanesektoren var ulønnsom, det ble for dyrt – derfor en reform. Det er det vi har tatt tak i, nettopp fordi vi er opptatt av hverdagen til folk flest, at de skal komme seg raskere og tryggere fram, mer effektivt. Tidligere regjeringer har satt rekorder i hvor mye penger man har kastet etter disse utfordringene, uten å tenke på hvordan man kunne gjøre det rimeligere, raskere og bedre. Det hører jeg ikke fra opposisjonen – bare at man skal gå tilbake og gjøre mer av det samme.

Når SV nærmest beskylder Fremskrittspartiet for å være mot jernbanen, er det tvert om. Jeg var så heldig å være med og forhandle den NTP-en man nå styrer etter. Ja, vi er opptatt av å bygge jernbane. Når opposisjonen sier at vi skulle bygget raskere, tror jeg kanskje enhver annen regjering må forholde seg til et faglig råd. Hvis grunnforholdene er dårlige, kan man ikke bygge. Det er forskjell på denne regjeringen med Fremskrittspartiet og tidligere rød-grønn regjering. Jeg bor i et område der det var ett jernbanespor og viktig å få bygget dobbeltspor. Det har stått ubrukt i snart ti år. Slikt gjør ikke denne regjeringen. Vi bygger det som trengs for å komme oss fram. Vi er opptatt av rutetider og tilbudet til kunden. Det er det vi gjør.

En av de store utfordringene man burde diskutere, er hvordan man bruker skattebetalernes penger mer effektivt og riktigere. Jeg hilser det velkommen hvis man kan ta litt inn over seg de utfordringene vi står overfor i denne byen med tanke på E18 Vestkorridoren. Det er en utfordring ikke bare for dem som skal inn i byen, men også for dem som skal forbi byen, når vi i opposisjonen har et parti, Senterpartiet, som kutter i tiltakene til E18 Vestkorridoren, og man har Arbeiderpartiet lokalt som er imot. Jeg trodde kanskje Arbeiderpartiet her i Stortinget var for. Det kunne vært interessant å diskutere. Det er en utfordring med 80 000 ÅDT gjennom et boligstrøk, slik SV var opptatt av.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Det er nesten så en trenger ambulanse utenfor salen. Jeg har fått en skadelig overdose Fremskrittsparti-skryt i dag. Til og med finansministeren var innom med en liten hilsen og skrøt av de tallene hun har kontroll på, eller burde ha kontroll på i alle fall. Men først til Astrup og regjeringspartienes historie om Arbeiderpartiets bredbåndssatsing før denne regjeringen overtok.

I 2014 skrev Teknisk Ukeblad om statsbudsjettet:

«Bredbånd på bygda blir taperen i statsbudsjettet.»

De skrev at «IT-bransjen advarer om forsinket utbygging» når regjeringen kutter 100 mill. kr i det budsjettet som den rød-grønne regjeringen har lagt fram. Den historien bør en kanskje lese seg noe opp på.

Det er litt spesielt når representanten Dagfinn Olsen tar æren for at Arbeiderpartiet har bedre budsjetter enn regjeringen. Da burde det kanskje være en mulighet for at Dagfinn Olsen kunne være med og skru opp sine budsjetter noe mer.

Jegstad siterte en ekspert, som var anbefalt av Arne Nævra, og sa at eksperter burde man høre på. Det synes jeg er et veldig godt tips til regjeringen fra Jegstad, for den regjeringen som sitter nå, hører nesten aldri på faglige råd og eksperter.

Det er utrolig gledelig at digitaliseringsministeren har satt i gang en stortingsmelding om ekom, for vi også er opptatt av veien framover når det gjelder elektronisk kommunikasjon. Satsingen på 5G og hva 5G kan bidra med i samfunnet framover, er en kjempestor utfordring å gå løs på. Men det krever at det er mer bredbånd der ute, og jeg håper inderlig at vi får skikkelig dekning også ytterst ute der ting er mye dyrere enn i byene.

Til min forundring registrerer jeg at jeg er enig med Venstre for en gangs skyld. Vi er også opptatt av 5G.

Sverre Myrli (A) []: Her kommer altså monopolist Myrli, som Bård Hoksrud kalte meg. Jeg synes forresten Hoksrud kunne dra på litt og være litt engasjert når han holder innlegg i Stortinget, og ikke være så forsiktig som han ofte er fra denne talerstolen!

Hoksrud viste til omdanningen av Televerket, og det er et veldig godt eksempel. Heldigvis var det Arbeiderpartiet som styrte landet den gangen, og som sto midt i den helt nødvendige omorganiseringen av Televerket. Da brukte staten eierskapet sitt i Telenor til å utvikle selskapet til det moderne, framtidsrettede selskapet som det er i dag. Tenk hvis regjeringen hadde gjort det samme med NSB, utviklet selskapet til et moderne transportselskap som kunne hevde seg i konkurranse med andre, som kunne stake ut kursen framover som en del av det grønne skiftet! Nå vingeklipper regjeringen NSB, eller Vy, som det nå heter.

Jeg er virkelig glad for at det ikke var Høyre og Fremskrittspartiet som satt i regjering på 1990-tallet, for da hadde de antakeligvis kvittet seg med Telenor, slik de nå legger opp til i jernbanepolitikken.

Jeg må si litt om regjeringspartienes selvtilfredshet i denne salen. Vi hører gang etter gang at det er brukt så og så mye mer siden 2013. Ja, det skulle da bare mangle om vi ikke bruker mer på veger, mer på bredbånd, mer til samferdsel generelt i 2020 enn i 2013! Statsråd Astrup virker nesten litt overrasket over at det brukes mer penger på bredbånd i dag enn det som ble gjort tidligere. Det skulle bare mangle! Det startet i 2005 med en stor opptrapping av samferdselsbevilgningene. Så kom den ambisiøse nasjonale transportplanen i 2009, enda større satsing i 2013. Ja, den siste rød-grønne transportplanen i 2013 var faktisk så god at den borgerlige regjeringen styrte på den i fire år. De la til side sine egne valgløfter og styrte på den rød-grønne nasjonale transportplanen i fire år. Det var først fra 2018 at en nasjonal transportplan ble lagt fram av den borgerlige regjeringen.

Arbeiderpartiet skulle videre. Det høres ut på noen her som om Arbeiderpartiet var ferdig med vegutbyggingen og ferdig med jernbaneutbyggingen i 2013. Vi skulle selvfølgelig videre og hadde store ambisjoner. Derfor har vi også hvert eneste år siden 2013 hatt mer penger til samferdsel i vårt alternative budsjett enn det regjeringen har hatt.

Hvor blir det av løftene? Hvor blir det av løftene om dobbeltspor? Nå ser jeg Hoksrud står på talerlisten igjen. Han var samferdselspolitisk talsmann i 2013, og han foreslo i Stortinget at hele intercityutbyggingen skulle realiseres innen 2025. Nå kan han svare: Hvor er løftene om intercityutbyggingen? Når blir dobbeltspor ferdig på Østlandet? – Jeg gleder meg!

Bård Hoksrud (FrP) []: Representanten Myrlis virkelighetsoppfatning er langt borti natta når jeg hører hvordan han prater om Nasjonal transportplan. Den rød-grønne regjeringen klarte å legge fram en nasjonal transportplan på ca. 480 mrd. kr. Fremskrittspartiet la fram en nasjonal transportplan på ca. 1 000 mrd. kr. Vi ble ledd av, og de sa at det var umulig. Nå jobber vi for å gjennomføre en nasjonal transportplan som er på rundt 1 000 mrd. kr.

Hvis det er slik som representanten Myrli sier, at de er så opptatt av det de gjorde med Telenor, og at han er så bekymret for NSB nå, ja hvorfor gjorde de ikke noe av det samme som var så fantastisk bra for Telenor da man faktisk satt med makten i åtte år? Man gjorde ikke noen verdens ting.

Vy vant en kontrakt for bare et par dager siden. Det viser faktisk at det er mulig – selskapet klarer å konkurrere og klarer å gjøre det bra i konkurranse med andre. Og det som er fantastisk bra, er at nå har vi fått på plass et veiselskap, som ligger an til å redusere kostnadene med kanskje 28 mrd. kr–30 mrd. kr på de prosjektene vi skal gjennomføre. Med den rød-grønne regjeringen og det som lå i Nasjonal transportplan i 2013, skulle 50 pst. finansieres med bompenger. Det betyr at 50 pst. av de 28 mrd. kr – 14 mrd. kr – er penger som bilistene slipper å betale fordi Fremskrittspartiet er en del av regjeringen og har fått på plass veiselskapet som sørger for at norske bilister ikke må betale disse pengene. Man har tatt noen grep der de rød-grønne partiene ikke klarte å gjøre noen ting på de åtte årene de satt i regjering. Det eneste de klarte, var å overføre en masse veier til fylkeskommunene, som var drita dårlig – unnskyld president! – de var veldig dårlige. Det var det de rød-grønne partiene klarte å gjøre på de åtte årene når det gjaldt å tenke nytt og å se nye muligheter.

Vi la fram forslag om veiselskapet i 2006–2007, og jeg håper at noen representanter går tilbake og ser hva regjeringen skrev den gangen. Det var bakstreversk, de så bakover, de turte ikke å gjøre noe som helst nytt.

En entreprenør kom til meg da vi åpnet den nye fantastiske veien hjemme i Bamble. Han sa: Jeg tror ikke dere egentlig vet hvor fantastisk bra det dere har gjort, har vært, for dette betyr noe for norsk samferdsel og norsk samferdselsutbygging. Det synes jeg er fantastisk bra.

Det er ikke så ofte man skryter av medrepresentanter, og jeg er ikke sikker på om han som får skryt av meg, kommer til å oppfatte det som skryt, men jeg synes at representanten Nævra sa veldig mye bra da han omtalte representanten Hoksrud og Fremskrittspartiet. Jeg var ganske stolt, og jeg ble ganske glad, jeg! Jeg har sagt at nå er jeg glad fordi vi skal synge «Ja, vi elsker», men jeg ble ganske glad inni hjertet mitt da jeg hørte hvordan han omtalte meg og Fremskrittspartiet: Vi er stolte av å bygge skikkelige, firefelts motorveier, vi er stolte av at det lukter asfalt, og vi er stolte av trygge, gode veier med 110 km/t fartsgrense. Jeg håper at det snart blir enda litt høyere fartsgrense på de beste veiene. Det fortjener bilistene i dette landet.

Presidenten: Presidenten setter stor pris på engasjement i saker og i salen, men uttrykket «drita dårlig» er ikke akkurat et parlamentarisk uttrykk.

Stein Erik Lauvås (A) []: Representanten Bom Hoksrud – unnskyld, Bård Hoksrud – elsker lukten av ny asfalt og nye veier og proklamerer at nå bygger vi vei med Fremskrittspartiet i et sinnssykt tempo. Han viser også til filmens verden, hvor han ber folk se «Back to the Future» og huske på hva de har gjort. Det er for så vidt et godt råd representanten Hoksrud kommer med. Jeg har nemlig googlet, og Hoksrud var, da han ble sitert, stortingsrepresentant. Han sa: «Jeg kan garantere at det blir bompengefritt over hele landet.» Det kan dere bare slå opp, alle som vil – Nettavisen, for øvrig. Det ble ikke helt slik. Representanten Hoksrud står i spissen for å flå norske bilister i et tempo ingen regjering har klart før ham. Det er ingen regjering i Norge som har klart å ta inn så mye bompenger som den sittende regjeringen.

Så hører jeg statsråd Siv Jensen og Fremskrittsparti-leder Siv Jensen også skryte av at nå bygges det veier, men man krever like fullt, som sagt, inn bompenger som ingen annen regjering i dette landet har vært i nærheten av å klare noen gang. Jeg googlet også statsråd Siv Jensen og Fremskrittsparti-leder Siv Jensen, som bl.a. har sagt: «Vi skal i regjering for å gjennomføre vår politikk.» Våre programsaker skal ikke «i søpla for å få til kompromisser» – Aftenposten.

Hvordan ble det egentlig med den lovnaden? Her sitter Fremskrittspartiet og stemmer for bompenger. Jeg kan også anbefale en YouTube-video med Siv Jensen, om at det skulle være gratis å passere alle bomstasjonene i Norge så lenge Fremskrittspartiet var i regjering. Så det går unna.

Jeg hører statsråd Dale ivre etter å fortelle at han fornyer og forbedrer. Ja, det har statsråd Dale gjort. Han har fornyet bompengeinnkrevingen, som sagt, i et tempo som ingen før ham har klart, og han har «fornyet» utbyggingen av Østfoldbanen ved å legge den på is. Han tok den rett og slett bort. Med en setning i statsbudsjettet sier han at det er uaktuelt å bygge ut Østfoldbanen slik som det er nå. Så da gjentar jeg spørsmålet: Når kommer dobbeltsporet til Halden? Kan statsråden svare på det?

Elise Bjørnebekk-Waagen (A) []: Da kan jeg fortsette der forrige taler slapp, nemlig med Østfoldbanen. Det er slik, som den forrige taleren tok opp, at i statsbudsjettet skriver regjeringen en bemerkelsesverdig setning, nemlig at det er uaktuelt «å gå videre med prosjektet i dets nåværende form». Det er intercity og dobbeltsporet til Østfold regjeringen omtaler.

Vi er alle innforstått med at med store økte kostnader må man kanskje ta noen innsparingsgrep. Men derfra til å legge hele prosjektet på is og ikke få de avklaringene man trenger, det er bemerkelsesverdig. Dobbeltsporet til Østfold har latt vente på seg. Ambisjonene har vært skyhøye, og før har også representanter fra regjeringen vært ute og lovet spor til både svenskegrensen og Halden – for lenge siden. Men ambisjonene står ikke i stil med gjennomføringsevnen. Østfold er klar til å ta en diskusjon om innsparingstiltak, men derfra til å kutte stasjoner, derfra til å kutte ut helt vesentlige elementer ved intercityutbyggingen – det henger ikke på greip. Det trengs ikke en konsekvensutredning for å skjønne at hvis man kutter ut Råde stasjon – ja, da mister man mye av funksjonen til Østfoldbanen.

Vi vet at det hoper seg opp på E6. Det er ikke mange dager siden statsråden selv var og besøkte Svinesund, og han også må ha lagt merke til trøkket med tungtransport. Skal vi nå målene i Parisavtalen, og skal vi nå våre klimamål, er vi nødt til også å se til Østfold og få fart på jernbaneutbyggingen der. Faktum nå er at mange Østfold-byer er i et vakuum. Man får ikke de svarene man trenger. For å kunne få til næringsutbygging og skikkelig byplanlegging trenger man å få svar: Hvor kommer jernbanen til å gå i framtiden?

I Sarpsborg har vi en bru som snart er i ferd med å dette ned i fossen, pent sagt, og man har faktisk blitt pålagt å planlegge ny veibru sammen med jernbanebru. Men vi får ikke de svarene vi trenger med hensyn til jernbanen, og det gjør at arbeidet med veibrua også stagnerer.

Situasjonen er uholdbar. I Østfold-byene trenger vi svar, og de svarene har vi ennå ikke fått fra regjeringen. Jeg følger opp spørsmålet: Når skal vi få dobbeltsporet til Østfold, og når kommer regjeringen til å innfri sine løfter?

Nils T. Bjørke (Sp) []: Eg forstår at regjeringspartia ikkje har så lyst til å snakka om fylkesvegane. Viss det beste argumentet for ikkje å gjera noko med dei, er at dei var underfinansierte i 2010, er det kanskje på tide å sjå på dei åra dei har hatt sidan 2013 til å gjera noko med det. Då burde ein vel heller sjå og gjera noko med det.

Det er skremmande når entreprenørane på Vestlandet seier at dei står i fare for å stå utan arbeid framover på grunn av omorganisering i Vegvesenet som gjer at ingen har krefter og mannskap til å vera byggjeleiar og koma i gang med prosjekt. Prosjekt er stoppa på grunn av omlegginga, ei omlegging som ikkje er planlagd, og der løpet ikkje er lagt, der fylkeskommunane ikkje veit kva mannskap dei får, dei veit ikkje kva midlar dei får med seg over. Leiande folk innan Vegvesenet seier at då Mesta vart oppretta, gjekk det tre år før det var skikkeleg i gang, og no er dei redde det går lengre tid. Det er ikkje akkurat med på å styrkja arbeidet med fylkesvegane, det er med på å svekkja det.

Så litt om Hordaland fylke, som har gått føre, har klart å elektrifisera ferjene og har lyst til å gjera det på hurtigbåtane. Senterpartiet har føreslått at dei må få hjelp til å koma i gang med dette, alle dei fylka som har dei utfordringane. Det er ikkje med midlar i budsjettet til å hjelpa og styrkja den satsinga, noko som gjer at dei som verkeleg går føre og prøver å ta eit tak for klimaet, vert straffa i neste runde. Ein ser det på utfordringa med å få til budsjett i fylka.

Det er bra at det vert digitalisering til det betre, men det er tydeleg at me lever i litt ulik verd når me mange stader på Vestlandet verken har telefon- eller radiodekning, verken på veg eller på jernbane. Så ein har ein del område att. Om det er digitaliseringsministeren eller om det er samferdselsministeren som er ansvarleg for både radio-/DAB-samband og telefon, er det iallfall viktig i ein sikkerheits samanheng at det er dekning overalt langs vegane.

Statsråd Nikolai Astrup []: La meg først få lov til å si at det har vært en fornøyelse å være tilbake i transport- og kommunikasjonskomiteen. Jeg hadde gleden av å lede den komiteen, og jeg ser at underholdningsverdien fortsatt er høy i budsjettdebattene.

Så til representanten Langholm Hansen, som er opptatt av at regjeringen ikke bevilger så mye mer enn det den tidligere regjeringen gjorde til bredbåndstilskudd. La meg da bare få lov til å si at det årlige gjennomsnittet fra den rød-grønne regjeringen fra 2010–2013 til bredbåndstilskudd var 116 950 000 kr, mens vi altså nå ligger på rundt en kvart milliard, så det er en opptrapping.

Videre er det viktig å si at statlige midler er ikke svaret og løsningen på god telekominfrastruktur i det ganske land. Den markedsbaserte tilnærmingen vi har hatt, har vært svært vellykket og har gjort at vi har beveget oss nettopp til en situasjon der 99,9 pst. av norske husstander har tilgang på grunnleggende bredbåndstjenester, og der 86 pst. av norske husstander har tilgang på høyhastighets bredbånd. Det har vært en formidabel utvikling. La oss nå holde fast ved en modell som har fungert godt, selv om man i debatten kan få inntrykk av at det er en ordning der statlige midler skal fortrenge private investeringer som skal gjelde fremover, hvis man lytter til opposisjonen. Det er jeg uenig i.

Jeg er glad for at representanten Langholm Hansen er opptatt av 5G, det er jeg også. Jeg skulle nok kanskje ønske at nettopp de mulighetene som ligger i kombinasjonen av 5G, tingenes internett og kunstig intelligens hadde vært en større del av den tradisjonelle transportdebatten i denne salen, for det er ingen tvil om at både smarte byer og intelligente transportsystemer får helt nye muligheter med det fundamentet som 5G vil gi for sanntidsoverføring av data. Det er dette som er fundamentet for selvkjørende biler, for en helt annen type trafikkplanlegging i og rundt de store byene og også i små og mellomstore byer. Her er det store muligheter, og vi er nødt til å ta dem i bruk og ha en offensiv holdning til det. Derfor er jeg glad for at Norge kommer til å være et av de første landene i Europa som ruller ut 5G og dermed er godt posisjonert til å ta del i de mulighetene som denne nye teknologien vil gi oss.

Telia har annonsert at de kommer til å ha et nasjonalt 5G-nett allerede i 2023. Vi vet ennå ikke tidsplanen til Telenor, men vi vet at de er sterke konkurrenter, og det er grunn til å vente at det blir en rask kommersiell utrulling av dette i Norge. Vi skal legge til rette fra myndighetenes side for at vi får ta del i mulighetene som ligger i denne nye teknologien, også i transportsektoren og i andre deler av det norske samfunnet.

Presidenten: Representanten Øystein Langholm Hansen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Jeg kunne godt tenkt meg å kommentere statsrådens utsagn, men det var Bård Hoksrud som fikk meg til å ta ordet.

Når man gir et råd om å virkelighetsorientere seg, så bør man også gjøre det selv. Jeg karakteriserer det ikke som en videreutvikling av Vy når Vy er blitt et bemanningsselskap. De gjør ingenting annet enn å levere personell til å drifte og betjene toget, og selvfølgelig administrasjonen rundt det. De har ikke tog, de har ingenting annet enn ansatte mennesker. Så når det gjelder virkelighetsorientering, bør man virkelig gjøre det når man møter seg selv i døra på denne måten.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg klarte ikke å la være når representanten Lauvås tok ordet og pratet om bompenger. Jeg blir ikke veldig imponert over en som representerer et parti som alltid stemmer for bompenger, og som har lokale disipler rundt omkring i landet som flyr på for å få mest mulig bompenger. Da er det mye deiligere å representere et parti som vil jobbe for å fjerne bompenger. Det var en fantastisk følelse å reise til Alta. Representanten Karlstrøm fra Arbeiderpartiet ba oss reise til Nord-Norge. Jeg var i Nord-Norge i 2013, og i motsetning til Arbeiderpartiet, som ville påføre bilistene bompenger, sørget Fremskrittspartiet for å reise opp dit og fjerne bomstasjoner – 310 mill. kr mindre i bompenger.

I Vestfold vil de rød-grønne partiene ha høyere bompengetakst. Fremskrittspartiet i regjering sørger for å redusere bompengene. Vi reiste til Seljord og Åmot – fjernet bompengene som de rød-grønne hadde vedtatt og lagt fram proposisjon om rett før valget i 2013. Det viser en forskjell. Det er noen som vil noe og vil redusere bompenger, og da lar jeg meg virkelig ikke imponere av disse som er så fantastisk for disse bompengene, og som kritiserer oss som vil ha dem bort.

Rigmor Aasrud (A) []: Representanten Hoksruds flammende innlegg om det å tørre å gjøre noe nytt er kanskje ikke så imponerende. Jeg er helt sikker på at alle de som venter på dobbeltspor til Lillehammer, og som venter på at Gjøvikbanen kanskje kunne få noen færre kurver, hadde ønsket at Bård Hoksrud og andre representanter var mer opptatt av at vi fikk på plass flere skinner enn bare å snakke om asfalt og bompenger.

Så er det jo fjernet noen bompenger også i Oppland. Man fjernet bomstasjonen mellom Raufoss og Gjøvik. Det var ganske imponerende – seks uker før den skulle blitt tatt ned allikevel. Etter det har bomstasjonene sprettet opp i hele Oppland, og jeg har ikke sett noen flere som har blitt fjernet. Det hadde vært en glede også for oss å kunne være med på å ta ned noen flere bomstasjoner.

Jeg har også behov for å si noe om bredbånd, for det er viktig at det kommer mer satsing på bredbånd. Det høres noen ganger ut som at det kun er i de minst befolkede distriktene det er behov for å ha en innsats når det gjelder bredbånd. Men det er jo ikke det. Jeg bor 6 mil fra Oslo, det regnes som å være en del av Stor-Oslo, i hvert fall når regjeringen skal vurdere om de skal legge noen statlige arbeidsplasser utenfor Ring 3. Det er mange steder i mitt nærområde der man ikke får fiber, man har ikke bredbåndsdekning, og nå tas jammen kobberet også ned. Det har vært forsøk på å få kommersielle aktører til å bidra, man har noen både fylkeskommunale og statlige midler, men det trengs mye mer for at unger skal kunne gjøre leksene sine på hjemmebane og for at næringslivet skal kunne hente inn ordrene sine. Det er ikke bare på Gran det er utfordringer, vi møter det alle steder. Så det trengs en større innsats for å få gjort mer for at den delen av den moderne infrastrukturen som det bredbånd bidrar til, også kan komme flere folk til gode. Derfor burde regjeringen ha satset mer på bredbånd i sitt budsjett. Vårt budsjett blir dessverre fortsatt bare et alternativt budsjett, men det hadde betydd mye for mange at vi hadde fått mer penger akkurat på det området.

Presidenten: Representanten Morten Stordalen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Morten Stordalen (FrP) []: Det er fornøyelig når regjeringspartiene får kritikk for å være for glade. Jeg synes det er bra å være glad for at man får til ting, for opposisjonen har egentlig ikke gjort noe – man gjør bare det samme som man gjorde før, som ikke fungerte.

Så må jeg gi Vy litt mer oppmerksomhet. Det har vært en stor debatt om det her i dag. Det høres ut som om alle de nærmere 7 000 som jobber i Vy, kjører tog. Da må man kanskje sette en fot i bakken og jorde seg litt. Så kan man se på hvor mange som kjører buss, og hvor mange som driver med reiseliv og bildelingstjenester. De færreste i Vy kjører tog. Vy kjører for øvrig tog i Sverige, mens noen er mot at den svenske jernbanen skal kjøre i Norge. Vy kjører i Sverige og har gjort det i mange år.

Når det gjelder å bygge ut jernbanen i Østfold, er det greit å sjekke grunnforholdene først, istedenfor å vedta å bygge skinner man ikke får brukt. Ellers blir det som i Vestfold, hvor de har ligget ti år uten å bli brukt. Vi skal bygge dem fordi vi skal ha mobilitet for folk flest i hverdagen, og det gjør vi best med denne regjeringen – Solberg-regjeringen med disse fire partiene har funnet fram til gode løsninger og bør fortsette.

Presidenten: Representanten Nils Aage Jegstad har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg har tre gladmeldinger:

Punkt 1: I dag får jeg fiber på hytten min i Storlidalen, det er i hvert fall utkant, men den kommer dit lenge før jeg får den hjemme.

Punkt 2: Østfoldbanen bygges faktisk, det er ikke sånn at det ikke bygges på Østfoldbanen, vi har nettopp startet. I 2022 er man ferdig med Follobanen. Vi startet utbygging gjennom Moss for en uke siden, den er ferdig i 2024. Da har vi dobbeltspor fra Oslo til Råde. Ta banen, så ser man det!

Punkt 3: Takket være denne regjeringen er ikke budsjettet for Ringeriksbanen 1,5 mrd. kr, som den forrige regjeringen hadde for å planlegge oppstart, det er på noen og tretti milliarder.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg skal prøve å roe ned ettersom debatten forhåpentlegvis nærmar seg slutten. Men det er nokre betraktningar som eg uansett har gjort meg gjennom dei fem timane vi no har halde på.

Det eine er at politikken vert dregen i rett retning. Det er ikkje så mange år sidan ein samla opposisjon var imot etablering av Nye vegar. No anerkjenner alle at det fungerer, bortsett frå dei som prøver å kutte i løyvingane, Senterpartiet f.eks., men ein del andre parti har i alle fall innsett at dei er komne for å bli. Motstanden er ikkje så sterk lenger.

Då vi introduserte ordninga for reduserte bompengetakstar i distrikta, var Arbeidarpartiet imot. No er dei for. Spørsmålet er om det vi eigentleg ser frå opposisjonen, er ein seks års «delay». Det tek litt lengre tid, men dei kjem etter når dei berre ser at tinga faktisk verkar. Eg trur vi kjem til å sjå det på fleire område med det budsjettet Stortinget no ligg an til å vedta. Reformene fortset, vi skal få meir infrastruktur igjen for pengane, vi skal fortsetje med å byggje landet, vi skal byggje større bu- og arbeidsmarknadsregionar, vi skal korte inn avstandar for næringslivet. Og så er det greitt å minne opposisjonen om at kua har vore kalv – i alle fall kan ein gamal landbruksminister av og til unne seg det – for det var jo slik at Senterpartiet i 2012 nekta å setje fullt trykk på intercitytriangelet. Det er berre å sjå på utspela dei då hadde. Arbeidarpartiet har sagt at dei vil ha ny E18 i Vestkorridoren. Eg håper det framleis står ved lag her på huset, men ein har no gjeve det bort i forhandlingar med f.eks. Miljøpartiet Dei Grøne i Oslo.

Det som er den felles utfordringa til opposisjonen, og som denne debatten viser betre enn noko anna, er at dei ikkje er einige om noko som helst. Det betyr at vi har to alternativ i norsk politikk om dagen: eit fleirtal som består av regjeringspartia, som reformerer, fornyar og forbetrar tilbodet til folk over heile landet, og ein opposisjon som ikkje veit kva dei skal prioritere, kor fort dei skal byggje, eller kva slags område dei skal setje i revers. Det har opposisjonspartia forhåpentlegvis mange år på seg til å finne ut av medan dei vert verande i opposisjon. I mellomtida skal vi styre Noreg trygt gjennom nødvendige reformer som i sum bidreg til å byggje landet vårt sterkare saman.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Jeg merker meg at representanten Hoksrud med stort engasjement forteller om at det finnes eksempler på bomstasjoner som har blitt stengt ned under dagens regjering. Det blir omtrent som å stå og skryte av at en har truffet en døgnflue noen få timer før den allikevel skal avgå ved døden, og samtidig har det poppet opp stadig nye fluer rundt deg. Det har aldri vært flere bomstasjoner, det har aldri vært mer bompenger i Norge enn med Fremskrittspartiet ved roret: fra ca. 9 mrd. kr i bompenger i 2013 til forventet 13 mrd. kr nå. Den virkeligheten som folk opplever, må en jo erkjenne, i stedet for å stå her og veive med armene og gi inntrykk av at en er opptatt av å redusere bompengene. Hvis Fremskrittspartiet hadde vært opptatt av å redusere bompengene, burde de ha prioritert det i stedet for å gi skattekutt til noen av dem som har mest fra før i Norge. Det er det som har vært prioriteringen fra denne regjeringen, det har vært massive skattekutt til dem som har mest fra før, mens vanlige folk har fått rekordhøye bompenger og i tillegg rekordhøye avgifter.

Jeg registrerer at E18 vest for Oslo ble tema i debatten. Det er svært fornuftig. Jeg registrerer også at statsråden i ulike sammenhenger argumenterer med at en må bygge den veien til 40 mrd. kr, hvis ikke vil en kunne sette kollektivsatsing i fare. Den eneste måten som en sånn argumentasjon kan gå i hop på, er at hvis en har tenkt å melke dem som betaler bompenger for enda mer penger, ikke bare for å betale for veien, men også for å betale for kollektivsatsing. Selvsagt vil en ha mer rom for å prioritere andre prosjekter hvis en nedskalerer E18 vest for Oslo – sånn som en både i Oslo og i det nye fylkestinget Viken tar til orde for, og som Senterpartiet har fremmet en rekke forslag om over tid.

Når en snakker om fylkesveier og at det er udekkede behov: Nå er det altså det sjuende budsjettet denne regjeringen har lagt fram. Fortsatt er det en situasjon rundt i Norge med hullete veier og med rasutsatte strekninger. Selvsagt kan ikke alt tas på ett år, men en er nødt til å prioritere det høyere. Derfor har Senterpartiet vært opptatt av at vi må prioritere fylkesveiene, vi sier 1,2 mrd. kr ekstra i årets budsjett. Vi må prioritere rassikring, i tillegg må vi prioritere infrastruktur i hele Norge. Vi må sørge for å gi mer midler til de fylkene som har store kostnader til båt og ferge, og vi må sørge for mer midler til både bredbånd og postombæring. Det handler om å prioritere innenfor politikken, og Senterpartiet prioriterer hele Norge.

Presidenten: Representanten Jon Gunnes har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Jon Gunnes (V) []: Debatten i dag startet ganske bra, synes jeg, med tanke på at vi snakket veldig mye om klimautfordringene. Nesten alle partiene nevnte det i sitt hovedinnlegg. De to siste timene er det vel ikke en eneste representant som har nevnt det. Nå krangler vi mest om bompenger eller ikke, og om vi faktisk flår bilistene, som Stein Erik Lauvås sa i sitt innlegg.

Venstre skal balansere dette. Vi er med i regjering, vi også. Det er derfor vi fortsatt har prinsippet om at forurenser skal betale. Det gjelder flypassasjeravgift, det gjelder bompengeinnkreving, og det gjelder flere CO2-avgiftsordninger. Det vi burde vært mer opptatt av i dag, er hvordan vi skal løse klimautfordringene, for innen transport har vi noen lavthengende frukter.

Presidenten: Representanten Stein Erik Lauvås har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Stein Erik Lauvås (A) []: Det er ingen grunn for representanten Hoksrud eller Fremskrittspartiet til å kjefte på Arbeiderpartiet. Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet har siden 2014 stemt akkurat likt når regjeringen har kommet hit til Stortinget med sine forslag om å kreve inn bompenger. Helt likt har vi stemt. Sånn sett er representanten Hoksrud og jeg akkurat like store eller små bompengeentusiaster. Fremskrittspartiet har ingen grunn til å slå seg på brystet. De har tapt sin sak selv om partilederen sa at de ikke skulle kompromisse på dette.

Så gjentar jeg for fjerde gang til statsråd Dale: Når kommer dobbeltsporet fram til Halden? Årstallet holder.

Elise Bjørnebekk-Waagen (A) []: Det er blitt hevdet fra talerstolen her at Østfoldbanen bygges. Ja, den bygges fram til Moss, men derfra er de videre planene bemerkelsesverdig nok i det blå. Det er skapt tvil om Råde stasjon. Svarene på spørsmålene har vi ennå ikke fått.

Hvis regjeringspartiene nå i dag kan komme med garantier om at vi får Råde stasjon, at vi får stasjon i Fredrikstad, og at vi får dobbeltsporet gjennom Østfold som planlagt, da er det gladnyheter. Høyres egen ordfører i Råde har ikke lagt skjul på fortvilelsen.

Skal vi nå klimamålene, og skal Østfold ha effektive transportløsninger, er vi helt avhengige av å ha et dobbeltspor gjennom Østfold. Vi har fortsatt ikke fått svar. Hva ligger i det at man ikke kan fortsette som planlagt? Vi venter i spenning. Østfold trenger avklaringer. Hva kan vi forholde oss til i framtiden? Hva skal vi planlegge for?

Nå har det seg sånn at jeg kjører denne Østfoldbanen hver eneste dag, så representantens oppfordring om å bruke banen står seg ikke. Jeg kan derimot sende en oppfordring i retur: Han må gjerne bli med og kjøre Østfoldbanen. Nå har det seg sånn at det er trangt på toget, det er ståplasser, men vi østfoldinger er ganske ålreite, så vi skal nok skape hjerterom.

Gisle Meininger Saudland (FrP) []: For FrP-ere er det å diskutere samferdsel på Stortinget litt som en liten førjulsfeiring. For på Sørlandet er det ikke bare Jesu fødsel vi har et religiøst forhold til i julen, men også at denne regjeringen, med Fremskrittspartiet bak samferdselsrattet, har vedtatt den mest offensive nasjonale transportplanen i dette landet noensinne. Vi dobler nesten den rød-grønne nasjonale transportplanen, vi bygger nye firefelts klimavennlige motorveier som framtidige nullutslippsbiler kan kjøre på. Togene får flere avganger, utslippene går ned, og mobiliteten går opp.

Det er jo det dette handler om: at mobiliteten skal opp – den friheten en har til å kunne forflytte seg når en vil, uten statlig innblanding. Det er det som er Fremskrittspartiets samferdselspolitikk.

Jeg husker da jeg vokste opp og det en sjelden gang iblant ble åpnet en ny, liten veistrekning hjemme. Som regel var den stykkevis og delt og uten midtdeler, og den var aldri firefelts. Var den ulykkesutsatt, ble fartsgrensen satt ned, og når FrP-erne ville bygge firefelts motorvei, ble de ledd av. Det var slik det var før.

Det bringer meg også inn på et litt mer alvorlig tema, for det er utrolig mange i mitt hjemfylke, Vest-Agder, fra Flekkefjord i vest til Kristiansand i øst, som reagerer sterkt på uttalelser om at noen ikke har lyst til å bygge ny firefelts E39 mellom Kristiansand og Stavanger. At noen omtaler veien som gammeldags og som en monstervei – den veien som landsdelen har kjempet for i årevis, som skal redde liv, som bringer mobilitet og knytter landsdelen sammen – er med respekt å melde litt virkelighetsfjernt. For det bor faktisk folk i distriktene også, folk som heller vil ha en ny, sikker monstervei framfor dødsveien som er der i dag. Jeg kjører selv E39 flere timer i uken for å komme meg på jobb her på Stortinget, nettopp for å gjøre en jobb for mine velgere hjemme i Vest-Agder, som har lyst til å ha ny firefelts E39. Men på Sørlandet er vi et tålmodig folkeslag, og vi har ventet på E39 lenge. Vi venter litt til, men tiden er ikke inne til å skifte fokus.

Prosjektene står i kø. Vi har ytre ringvei i Kristiansand som må på plass nettopp for å slippe at tungtrafikken skal gå gjennom Kristiansand sentrum. Av en eller annen grunn er det noen som mener det er klimavennlig at lastebilene kjører eller står i kø gjennom sentrum, framfor at de er på ringveien rundt byen. Vi har hele strekningen mellom Lyngdal og Ålgård, som er statlig plan. Her er det viktig at prosjektet kommer når det kommer, med gode avkjørsler, gode kryss og gode forbindelser til byer og tettsteder. Derfor trenger vi mer engasjement for å bygge en ny, klimavennlig og trafikksikker motorvei mellom Kristiansand og Stavanger.

Lise Christoffersen (A) []: Jeg tenkte jeg skulle slå et slag for togpendlere. Siden jeg snart feirer 40 år som togpendler mellom Drammen og Oslo, snakker jeg litt for min sjuke mor.

I dag har jeg en snerten, liten sak. Det er et årskort mellom Drammen og Oslo som også fungerer som kundekort med rabatt på alle andre strekninger. For tre uker siden var jeg i Kristiansand på en konferanse og kjøpte billett tur–retur Drammen–Kristiansand med rabatt på det fine årskortet mitt som også er kundekort. Men fra og med mandag er det slutt. Da overtar Go-Ahead den linja, og da kan ikke jeg lenger bruke det kortet som et årskort med rabatt på den strekningen. Siden jeg bor i Buskerud, blir det etter hvert en del reiser i Viken, og enn så lenge kan jeg bruke årskortet mitt til å få rabatt på reiser til Halden, Fredrikstad, Moss og Ski. Det blir det også snart slutt på.

Kongsberg ligger i Buskerud, og det er mange som pendler Kongsberg–Oslo. Et stort, stort ønske fra folk i Kongsberg er to tog i timen. De har det delvis i dag. Annenhver time går det to tog, for da går nemlig Sørlandsbanen gjennom Kongsberg og inn til Oslo, tilsvarende motsatt vei. Hvis en går inn på vy.no og sjekker rutetidene Kongsberg–Oslo i dag, ser en akkurat det – ett tog i timen som basis, og annenhver time ett ekstra tog. Men gå inn og sjekk mandag 16. desember. Da er det bare ett tog i timen, for på det ekstratoget, som går annenhver time i dag, står det fra og med den 15. desember Go-Ahead. Så da kan ikke pendlere fra Kongsberg bruke det toget, hvis en ikke er interessert i å betale reisen sin for andre gang. Dette spurte jeg Solvik-Olsen om da vi debatterte jernbanereformen i 2015. Jeg ble bare avfeid med at det var irrelevante problemstillinger. Jeg har sendt et skriftlig spørsmål og fått svar fra Dale om det samme, men får ikke svar på akkurat det jeg spør om: Hva vil regjeringa gjøre for å sørge for at vi som er pendlere, ikke får et dårligere rutetilbud ved at vi må stå over en del av de togene som Vy ikke skal transportere på i framtida? Og hva vil en gjøre for at pendlere fortsatt kan ha et årskort som fungerer som kundekort og gir rabatt på andre strekninger, altså hindre at pendlere også får dyrere togreiser enn i dag? Jeg savner svar på de spørsmålene. Jeg synes regjeringa bør ta det problemet på alvor, for det handler om mennesker som er blant jernbanens viktigste kunder.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Sverre Myrli (A) []: Jeg synes det er ganske interessant. Det er så mange talere som i løpet av debatten har spurt talere fra regjeringspartiene: Når står dobbeltsporene på Østlandet ferdig? Hva er visjonene for jernbaneutbyggingen? Når har vi dobbeltspor til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss, som det har vært bred politisk tilslutning til? Vi får ingen svar. Visjonene for hvordan jernbanen skal utbygges framover, er borte. Og det skjønner jeg, kanskje, når jeg hører Roy Steffensen, for han kunne fortelle at han i går hadde sittet og sett på budsjetthøringer fra 2012! Det bruker han fritida si på, budsjetthøringer som er sju år gamle. Det er kanskje ikke så rart at det da blir mangel på perspektiver for framtida. Men Steffensen sa også at jeg, tydeligvis sammen med Magne Rommetveit, hadde vært på Ålgård og lovet et eller annet. Det er bare en hake ved den historien: Jeg har aldri vært på Ålgård. Så der må rett og slett Steffensen blande.

Presidenten: Representanten Helge Orten har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Helge Orten (H) []: Samferdselsdebatten nærmer seg forhåpentligvis slutten, og da kommer alltid den store bompengediskusjonen opp. Jeg synes det er bemerkelsesverdig at vi hver gang vi skal behandle samferdselssaker, skal ha en stor bompengedebatt knyttet til det, og at både Arbeiderpartiet og Senterpartiet er like overrasket i hver debatt over at det dukker opp en bomstasjon i nærheten, når de samme partiene er med på å stemme for absolutt alle bompengeproposisjoner som er lagt fram i denne salen. Det er etter min mening en fullstendig meningsløs diskusjon. Det er et stort, bredt flertall i denne salen for de prosjektene som gjennomføres og finansieringen av dem. Vi kan bruke tida på å diskutere mer meningsfulle ting.

Så vil jeg bare bruke de siste sekundene til å takke for debatten. Når vi begynner å nærme oss religiøse tilstander i samferdselsdebatten, som her i stad, er det kanskje på tide å ta jul snart.

Kari Henriksen (A) []: Jeg har lyst til å knytte noen kommentarer til den religiøse oppfatningen av samferdselssituasjonen på Sørlandet.

Det er fremdeles mange utfordringer knyttet til det å bygge vei på Sørlandet. Det gikk ikke så fort som det ble lovet i valgkampen. Samferdselsbudsjettet til Arbeiderpartiet er på over 1 mrd. kr mer enn det regjeringa legger på bordet.

Det er ikke bare på regjeringsnivå og statlig nivå vi ser at Arbeiderpartiet er opptatt av å få på plass samferdsel. Vi ser også at i fylkestinget er Arbeiderpartiet i front når det gjelder å finansiere og legge til rette for samferdsel lokalt. Når Arbeiderpartiet har mer penger til fylkesveier enn det Fremskrittspartiet og regjeringa har, blir det også mer til vei, bl.a. til Hidra Landfast, som Vest-Agder Arbeiderparti har stått knallhardt på i fylket.

Så er det spørsmål om Gartnerløkka og Ytre Ringvei i Kristiansand. Jeg hørte at representanten Meininger Saudland nevnte Ytre Ringvei, men ikke Gartnerløkka. Gartnerløkka er det prosjektet som haster mest i Kristiansand, og jeg håper samferdselsministeren tar imot forespørselen fra lokalpolitikere i Kristiansand om å få et møte med ham.

Så har vi én ting til som er et resultat av det vi ser fra denne regjeringa, og det er den oppsplittingen og privatiseringen som også skjer innenfor samferdselsområdet. Nede hos oss har vi en fin museumsjernbane, Setesdalsbanen, som går fra Vennesla og opp i landet. Det som har skjedd nå, med denne regjeringa, er at disse museumsbanenes framtid er usikker. Det bekymrer oss i Vest-Agder. Det er en turistmagnet, det er et veldig godt tiltak for barn og unge, og det er idealistiske drivere som på frivillig basis sørger for at disse banene blir ivaretatt. Det er mye usikkerhet for ansatte som jobber i det som før var NSB – jeg vet nesten ikke hva det heter, for nå er det så veldig mange forskjellig firmaer inne i bildet. Før var det i hvert fall sånn at de hadde en trygg arbeidsplass. Alt det har denne regjeringa kastet på båten. Nå er det hele veien blitt usikkerhet om virksomhetsoverdragelser, og så jubler de fordi Vy nå har fått tilsagn på Bergensbanen. Det skulle bare mangle. Vi hadde ikke trengt å ha andre tilbydere enn NSB hvis vi hadde brukt pengene riktig.

Presidenten: Representanten Sigbjørn Gjelsvik har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Representanten Orten var overrasket over at debatten i Stortinget nok en gang utviklet seg til en debatt om bompenger. Det er ikke Senterpartiet som har gått til valg på store løfter om å fjerne bompengene i Norge, men det er jo grunn til å påpeke, når representanter fra Fremskrittspartiet skryter av å ha fjernet noen bomstasjoner, at det partiet som sitter med samferdselsministeren og finansministeren – og har gjort det de siste seks årene – gikk til valg på å fjerne bompengene i Norge, og fasiten er at de aldri har vært høyere.

Så merker jeg meg også at stadig flere representanter fra regjeringspartiene snakker om at en har en nasjonal transportplan på 1 000 mrd. kr – og sammenligner dette med den forrige transportplanen. For det første tar en seg ikke bryet med å regne om den prisstigningen som har vært, og heller ikke at man har utvidet planperioden fra ti til tolv år. I tillegg til det er det grunn til å stille kontrollspørsmålet: Er det sånn at Senterpartiet var imot at en skulle bruke 1 000 mrd. kr i den nye transportplanen? Nei, Senterpartiet var for det, men vi ønsker å bruke pengene på en annen måte, sånn at vi utvikler hele Norge.

Statsråd Trine Skei Grande []: Jeg vet at dette budsjettet er langt unna mitt konstitusjonelle ansvarsområde, men det ble likevel tatt opp noe i debatten som er mitt konstitusjonelle ansvarsområde, nemlig museumsdrift og museumsbanene våre. Jeg skal bare betrygge med at samferdselsministeren nå har konkurranseutsatt deler av norsk jernbane, noe som vil gi oss mange milliarder mer å rutte med i årene som kommer. Da kommer vi også til å kunne ta vare på museumsbanene.

Regjeringa har sagt at den skal komme tilbake med organiseringen i den museumsmeldinga vi snart kommer med. Vi skal ta vare på de industrielle minnene våre, og vi skal også sørge for en litt bedre opprydding når det gjelder departementsansvaret. Utfordringen med museumssektoren i dag er at veldig mange deler av den tilhører ulike deler av offentlig sektor. Noe ligger under samferdselsministeren, noe ligger under forsvarsministeren – ja, de aller fleste ministrene har en del i museumsverdenen. Med museumsmeldinga ønsker vi å foreta en opprydding på dette området. Det var regjeringa som grep inn og sørget for at det ble skapt trygghet også rundt museumsbanene våre. Den frivilligheten og det engasjementet som ligger der, skal vi ta vare på. Det kommer vi tilbake til i den nye museumsmeldinga.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.

Votering, se voteringskapittel