Det har vært reist spørsmål
om en ensidig norsk CO2-avgift på innenriks
flyging vil bidra til økonomitanking innen luftfarten. Økonomitanking
innebærer at flyene fyller drivstoff hvor drivstoffet er
billigst, med henblikk på bruk på etterfølgende
flyginger. Flyselskaper som både driver innen- og utenriksflyging
har mulighet til å fylle drivstoff i utlandet for bruk
innenlands. Dette vil blant annet kunne føre til en konkurransevridning
mellom flyselskapene.
Potensialet for økonomitanking antas å være
forholdsvis begrenset. Det er kostnader ved økonomitanking,
siden økt flyvekt øker drivstofforbruket og reduserer
flyenes bæreevne. Av sikkerhetsgrunner må flyene
uansett medbringe nok drivstoff til å kunne håndtere
uforutsette situasjoner, f.eks. omdirigeringer. I praksis synes
det også lite aktuelt for flyselskapene å legge
om til i vesentlig grad å benytte samme (eller deler av
samme) flypark på innen- og utenlandsflyginger. Det ble
i St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter, lagt til grunn
at flyselskapene i liten grad ville benytte økonomitanking
som følge av innføringen av CO2-avgift.
Et avgiftsfritak for drivstoff som benyttes i utenriks luftfart
vil isolert bidra til å redusere omfanget i forhold til
situasjonen i dag.
Departementet vil for øvrig følge
utviklingen på området nøye i tiden som
kommer, spesielt med henblikk på eventuelle problemer rundt
konkurransevridning mellom ulike flyselskaper.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og
Tverrpolitisk Folkevalgte, viser til proposisjonen og støtter
departementets vurderinger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Tverrpolitisk Folkevalgte viser til Fremskrittspartiets
forslag og merknader i Innst. S. nr. 247 (1997-98) og Budsjett-innst.
S. nr. 1 (1998-99) punkt 6.1 og 6.11.1.5, der komiteens medlemmer
fra Fremskrittspartiet gikk imot innføring av CO2-avgift på områder
som tidligere var fritatt for avgift. Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
har ved flere anledninger hevdet at innføring av CO2-avgift ville virke konkurransevridende
mellom de forskjellige flyselskaper. Selv om departementet hevder
at økonomitanking antas å være forholdsvis
begrenset, bekrefter blant annet Braathens det motsatte i brev til
Finans- og tolldepartementet, med kopi til finanskomiteen, datert 17.
april 1999:
«CO2-avgiften på 26 øre
pr. liter i tillegg til effekten av MVA-reglene bidrar til at økonomitanking
er lønnsomt. Braathens utnytter mulighetene så langt
som mulig.»
Dette viser at det er store muligheter for at
departementet har tatt feil i sine vurderinger om omfanget av økonomitanking. Disse
medlemmer viser videre til vedlegg 2 i samme brev, med tittelen
"avgift på fly-drivstoff (CO2-avgift
og moms) og konkurransevilkår mellom flyselskaper med forskjellig
andel utenlandsruter", som er utarbeidet av Transportøkonomisk
Institutt. I punkt 3 siste avsnitt i denne rapporten, står
det følgende:
«Ulempen ved å optimalisere økonomien
ved tanking er som tidligere nevnt, et merforbruk av fuel som på årsbasis
vil utgjøre i størrelsesorden nær 1 142 tonn,
noe som ifølge Braathens medfører et merutslipp av
CO2 på nær 3 434 tonn årlig.»
Disse medlemmer vil
vise til at bakgrunnen for at miljøavgifter ble innført
ikke er fiskale, men for å dempe utslippene av CO2. Disse medlemmer vil hevde
at innføring av CO2-avgift,
med påfølgende økonomitanking, med stor
grad av sannsynlighet har ført til en større miljøbelastning.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer
at økonomitanking foregår. Slik vil det bestandig
være når det er ulike priser og avgiftsregimer
mellom land. Dette medlem mener likevel at dette
ikke er et argument for å reversere de innenlandske avgiftene
på klimagassutslipp. Miljøavgifter er riktige
for å endre adferd, selv om ikke alle land har det samme
avgiftsregime. Dette medlem konstaterer videre at
departementet i brev til komiteen 26. april 1999 anslår
omfanget av dette til å være begrenset, og at
eventuelle konkurransevridende konsekvenser vil bli fulgt opp fra
departementet.