Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 2 timer og 5 minutter, og at taletiden fordeles slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 45 minutter, Fremskrittspartiet 25 minutter, Høyre 15 minutter, Sosialistisk Venstreparti 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Senterpartiet 10 minutter og Venstre 10 minutter.

I tillegg foreslår presidenten at medlemmer av Regjeringen får en taletid på inntil 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra partienes hovedtalere og inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre vil det bli foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Per Sandberg (FrP) [12:53:17]: (komiteens leder): Jeg skal åpne årets budsjettdebatt der hvor jeg avsluttet i desember 2006. Noen av mine siste ord den gangen var en form for konklusjon. Da sa jeg:

«Min konklusjon er at når vi kommer i samme situasjon i 2007, vil veistandarden være like ille som i utgangen av 2006, men med noen forbedringer, der hvor lokalsamfunnene har blitt presset av Senterpartiet til å betale sjøl, eller har blitt pålagt en ekstra skatt.»

Det var avslutningen i fjor. Jeg skal ikke kåre meg selv til noen spåmann, for det var ikke så vanskelig å spå utfallet på det tidspunktet. Det er i hvert fall en realitet at infrastrukturen i desember i 2007 er akkurat like ille som den var ved utgangen av 2006, på tross av at den sittende regjering gjennom tre budsjetter selv har påstått å ha vært historisk når det gjelder å løfte samferdselsbudsjettene.

Dette er litt interessant, for vi har i hvert fall ikke blitt noe mindre rike i Norge. Nå skal vi snart behandle salderingssaken. Den viser at det korrigerte underskuddet for den norske stat er på under 3 milliarder kr. Det betyr at man faktisk har fått 45 milliarder kr mer, ettersom en ser det, som man kunne ha brukt. I en slik situasjon råtner infrastrukturen vår, både når det gjelder vei, og når det gjelder jernbane. Jeg synes det er en trist konklusjon.

Men det er morsomt å konkludere med at selv Fremskrittspartiet, som ble så kritisert også for 2007-budsjettet, faktisk ville ha holdt seg langt innenfor handlingsregelen i 2007-budjsettet – langt innenfor! Til og med Fremskrittspartiet kunne ha brukt nærmere 40 milliarder kr mer i sitt alternative budsjett og fortsatt holdt seg innenfor handlingsregelen. Det er veldig interessant. Ved utgangen av 2007 passerer altså pensjonsfondet vårt 2 000 milliarder kr.

Fremskrittspartiet, som er det eneste realistiske kultur- og miljøpartiet på Stortinget, fremmer også for 2008 det eneste realistiske miljøløftet på veisektoren og på samferdselssektoren i sin helhet. Det gjør vi ved at vi øker budsjettrammen med 1,9 milliarder kr – og ved å starte oppbyggingen av et infrastrukturfond med en avsetning på 60 milliarder kr, som på sikt skal gi 300 milliarder kr i avsetning. Det vil skape sikkerhet og forutsigbarhet.

Vi har ikke endret noe særlig på våre hovedgrep i samferdselsbudsjettet. Vi forholder oss til vårt primærforslag ved behandlingen av Nasjonal transportplan. Det betyr at vi har 7,5 milliarder kr mer enn det regjeringen Bondevik II foreslo i Nasjonal transportplan, og som Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti foreslo i Nasjonal transportplan. Dette har vi gjort ved å plusse på 3 milliarder kr mer til veiinvesteringer i ordinær økning. Vi har plusset på 2 milliarder kr til utenlandsbudsjettet – vi vil importere både maskiner og mannskap for å bygge norsk infrastruktur – og vi har hentet ut 1,65 milliarder kr som første års avkastning på et infrastrukturfond på 60 milliarder kr. Fondet gir Fremskrittspartiet mulighet til å gi 600 mill. kr til jernbaneinfrastruktur i 2008.

Fremskrittspartiet kutter 850 mill. kr på investering og 650 mill. kr på drift og vedlikehold på jernbanen, men vi demper altså noen av disse kuttene ved å bruke vårt infrastrukturfond. Utover det er vi ærlige på at vi har mindre bevilgninger til jernbanen enn det flertallet, resten av partiene, har, og vi kutter 400 mill. kr på kjøp av persontransport også. Vi ser for oss at vi reduserer konsekvensene av det ved at vi forutsetter en betydelig effektivisering, bl.a. gjennom konkurranse, som vil gi 150 mill. kr. Vi kan også ta en hel masse på ulønnsomme strekninger.

Det største grepet til Fremskrittspartiet er å øke bevilgningene til veivedlikeholdet av riksveinettet med 900 mill. kr, for å komme på det nivået som Statens vegvesen selv sier trengs for å opprettholde standarden – altså dagens standard – uten at det skal forfalle noe mer. Det betyr at hvis vi skal videreføre og beholde den dårlige infrastrukturen vi har i dag, må det 900 mill. kr mer til. Det sier litt om hvordan infrastrukturen vår er.

Så til andre forhold i vårt alternative budsjett. Vi kutter selvfølgelig i departementets driftsutgifter med 10 pst. Det må gå an å hente noe på effektivisering. Vi kutter i tilskudd til internasjonale organisasjoner med 20 mill. kr, men vi ønsker å evaluere det senere. Vi kutter 6 mill. kr i utredninger til sikkerhet, miljø osv. Vi kutter 50 mill. kr i samferdselsforskning. Det gjør vi med god samvittighet, fordi vi henviser til vår generelle økning i forskningsbudsjettet, som kommer andre steder. Vi kutter også de 161 mill. kr i særskilt tilskudd til kollektivtransport, som vi ser at Regjeringen endret i retning av at man skal premiere dem som tar i bruk rushtidsavgift. Det vil ikke Fremskrittspartiet ha noe av, så vi lager en egen modell der vi heller bruker gulrot overfor de store byene våre. Vi sørger for en bevilgning som går i retning av at de store byene våre får et direkte tilskudd for å styrke kollektivtransporten, noe som er positivt ladet, istedenfor det som Regjeringen gjør: nærmest legger opp til en belønningsordning som går ut på at du ikke får noe av dette hvis du ikke straffer dine innbyggere gjennom avgift. Det er det man indirekte sier.

Fremskrittspartiet styrker Kystverket og trafikksentralene, særlig på utstyrssiden. Vi styrker innseilingen ved Fedje og Mongstad. Vi styrker det som går på oljevernutstyr. Vi styrker midler til Trygg Trafikk, noe som vi kanskje trodde et samlet storting hadde interesse for, men som de dessverre ikke har. Og vi har, i motsetning til alle de andre partiene, latt Avinor beholde 50 pst. av overskuddet sitt istedenfor 25 pst. Vi vet alle hvilke utfordringer Avinor står overfor. Da er det også viktig at de får beholde noen av de midlene som de skaffer til veie gjennom den trafikken de opplever. Når vi vet at de samme pengene som Avinor drar inn, også skal brukes til nærmest å finansiere resten av flyplasstrukturen vår, synes vi det er redelig å gjøre det på den måten.

Jeg registrerer at Regjeringen i 2008 øker etterslepet, ikke bare på vei, men også på jernbane. Det synes jeg er interessant, med tanke på det som Regjeringen gikk høyt på banen med når det gjelder 2007-budsjettet, som var historisk. Jeg vet også at dagens debatt kanskje vil dreie inn på miljø – det forundrer meg i hvert fall ikke. Da er det interessant å se at bilistene faktisk er de som bør ha veldig god samvittighet med hensyn til klima. De betaler i hvert fall. For hvis man regner om dagens bensinavgift til utslippskostnad pr. tonn CO₂ fra bilene, betaler altså norske bilister 1 800 kr pr. tonn. Til tross for det registrerer jeg at den sittende regjering ønsker å øke avgiftene for norske bilister – gjennom rushtidsavgift, bompenger og bensinavgift.

Jeg vil bare avslutte med å fremme de forslag som Fremskrittspartiet står bak i innstillingen.

Sigvald Oppebøen Hansen hadde her teke over presidentplassen.

Presidenten: Representanten Per Sandberg har teke opp dei forslaga han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Truls Wickholm (A) [13:03:30]: Representanten Sandberg begynte med å skryte av at han ville holdt seg langt innenfor handlingsregelen også med sin eksplosive pengebruk, men da er det jo interessant å merke seg at den utpekte regjeringspartneren, Høyre, kritiserer Regjeringen sterkt for å bruke for mye penger.

Det jeg tenkte å spørre om, dreier seg om at Fremskrittspartiet igjen foreslår å slette all bompengegjeld i Norge. Dette ville gitt et minus på 4,9 milliarder kr på Statens vegvesens budsjett. Fremskrittspartiet øker med 3,5 milliarder kr, altså ville vi hatt et netto tap på 1,9 milliarder kr. Jeg vil anta at representantens svar vil være at dette skal dekkes av utenlandsbudsjettet, og at representanten igjen antar at dette ikke vil påvirke økonomien. Er det da bare tilfeldigheter at vi har sett en eksplosiv prisøkning på f.eks. leiligheter i områder som Hammerfest, hvor det stort sett har vært utenlandske arbeidere?

Per Sandberg (FrP) [13:04:35]: Jeg må først få lov til å si at jeg tenkte at jeg skulle svare enten ja eller nei, men det var helt umulig, for jeg skjønte ikke spørsmålet.

Hvis representanten Wickholms spørsmål går i retning av hvorvidt vårt budsjett vil gi økt press i økonomien med hensyn til økte renter og styrket kronekurs, vil jeg bare svare at Fremskrittspartiet har fått kvalitetssikret hele sitt statsbudsjett gjennom Statistisk sentralbyrå. Jeg registrerte at Regjeringen ikke var godt nok fornøyd med de svarene som kom derfra, så vi tok en ekstra runde med kvalitetssikring. Og de tallene som kom fra Statistisk sentralbyrå, viste at presset på norsk økonomi faktisk ville gå ned med Fremskrittspartiets alternative budsjett. Renten ville faktisk også gå ned. Så jeg tror ikke at Wickholm bør blande seg borti Fremskrittspartiets økonomiske politikk med utgangspunkt i Arbeiderpartiets sosialøkonomiske syn på den typen ting.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:05:48]: Framstegspartiet har lenge vore imot Kyoto-avtalen, imot å gjera noko med våre klimaforpliktingar. I løpet av dei siste åra har folk flest blitt for å gjera noko med klimagassutsleppa, og no er jo òg Framstegspartiet på glid og i ferd med å koma opp med forslag som nokre gonger gjer noko med klimagassutsleppa. Så der er det framskritt.

Men på visse område ønskjer ikkje partiet å vera på parti med folk flest, med omsyn til det som betyr noko for klimaet. Eitt av desse områda er den breie einigheita me no har på Stortinget om å satsa på lyntog. Representanten har jo sjølv kjørt Shinkansen i Japan, og var veldig fornøgd med det. Men korleis skal ein sørgja for å redusera klimagassutsleppa frå flytrafikk, frå aukande godstrafikk og frå aukande privatbilisme, dersom ein ikkje satsar på lyntog?

Per Sandberg (FrP) [13:06:48]: Jeg må si at jeg var særdeles fornøyd med det spørsmålet.

Når Regjeringen selv har slått i hjel lyntog som et miljøprosjekt, synes jeg også Hallgeir Langeland skal ta det inn over seg. Men det begynner vel å bli ganske så sedvanlig at SV enten står her og protesterer mot seg selv eller sitter på plenen utenfor bygningen og protesterer mot seg selv. Lyntog er ikke noe miljøprosjekt. Men Fremskrittspartiet har hatt løsninger, ikke bare i år, men gjennom tiår, for å skaffe til veie bedre infrastruktur, slik at utslippene reduseres. SINTEF har bekreftet det som Fremskrittspartiet har sagt gjennom tiår: Gode – eller bedre – stamveier vil gi betydelig reduserte utslipp. Hvis vi også lar jernbanen vår i dag bygges opp til god og normal standard – som Fremskrittspartiet legger opp til gjennom å flytte noen passasjerer over på vei – men åpner for mye mer godstransport på de lange strekningene og satser på persontrafikk på tog i de tette områdene slik Fremskrittspartiet foreslår, vil det gi betydelige miljøgevinster.

Jeg ønsker å avslutte med at Fremskrittspartiet faktisk har foreslått tiltak, i motsetning til den sittende regjering, som bare snakker.

Jan Sahl (KrF) [13:08:09]: Fremskrittspartiet har høy prioritering på samferdsel, og de skal også ha ros for at de viser til inndekning og har prioritert penger på området.

Det Kristelig Folkeparti vil peke på når det gjelder Fremskrittspartiet, er spesielt forholdet til kollektivtrafikken. Fremskrittspartiet var jo med sammen med de sittende regjeringspartiene da NTP ble lagt fram. Da gikk man inn for en betydelig høyere satsing på bane enn det de daværende regjeringspartiene var villige til. Nå sier representanten Sandberg i sitt innlegg i dag at Fremskrittspartiet kutter på bane i forhold til det som regjeringspartiene har lagt fram. Samtidig beklager han etterslepet på bane. Er det ikke slik i dette tilfellet, at Fremskrittspartiet her er medskyldig i at vi nå henger betydelig etter i forhold til det som var opplegget i NTP?

Per Sandberg (FrP) [13:09:13]: Heldigvis er det slik at Fremskrittspartiets alternative budsjett både i 2007 og 2008 ligger betydelig høyere enn det Kristelig Folkeparti la til grunn i Nasjonal transportplan. Hvis man skulle lagt den nasjonale transportplanen til Bondevik til grunn, hadde det faktisk vært enda mindre til jernbane enn det Fremskrittspartiet foreslår. Slik sett burde Jan Sahl ha vært fornøyd med at Fremskrittspartiet har presset gjennom et forlik, og i sine alternative budsjett altså øker mer enn det Kristelig Folkeparti gjorde på det tidspunktet.

Vi i Fremskrittspartiet er også ærlige på at vi ønsker et betydelig løft også i kollektivtrafikken, men vi har en annen type prioritering. Derfor har vi foreslått å bygge opp et infrastrukturfond, der vi får forutsigbar og sikker finansiering av all mulig infrastruktur, og vi har sagt at 20 pst. av avkastningen av dette fondet skal gå til jernbanen og kollektivtrafikken. Hvis Kristelig Folkeparti eller de andre borgerlige partiene hadde blitt med Fremskrittspartiet på å bygge opp et slikt fond, ville vi nok ganske raskt ha lyktes med å ha fått en framtidig, moderne og miljømessig både jernbane og veiinfrastruktur.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Eirin Faldet (A) [13:10:43]: En kan si og mene hva en vil, men denne regjeringen har faktisk økt bevilgningene til samferdsel. Opposisjonen har selvsagt mer penger til enkelte poster i dette budsjettet enn Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre hadde da de selv satt i regjering. Fremskrittspartiet var da også støtteparti for regjeringen Bondevik. Men nå har opposisjonen mye penger og mange gode ideer.

Arbeiderpartiet er selvsagt ikke fornøyd, selv om vi har bevilget 4,5 milliarder kr mer enn Bondevik la opp til i 2005. Vi har store ambisjoner. Samferdsel er viktig for at mennesker skal komme nærmere hverandre, og for næringslivet som er avhengig av gode veier for å nå markedet de leverer varer til. Noen stikkord her er trafikksikkerhet, trygghet for skoleelever, miljøutfordringer og effektiv transport for næringslivet for at samfunnet skal fungere.

Denne regjeringen ønsker å ta hele landet i bruk, og det betyr at vi må ha transportmulighet for alle, uansett hvor folk bor. Derfor er det nødvendig med god infrastruktur i hele landet. Vi trenger fly for at næringslivet og folk ellers skal komme raskt og effektivt fram. Vi trenger tog som går når det skal, og framfor alt trenger vi i vårt langstrakte land gode og trafikksikre veger og gode fergeforbindelser.

Toget kan ta mye av godstrafikken, og det er gledelig at godstrafikk på bane har hatt en økning den siste tiden. Det betyr at mange av trailerne kan erstattes med gods på sjø og ikke minst på bane. Det er bra for miljøet og positivt for trafikksikkerheten.

Allerede i fjor gav Samferdselsdepartementet Jernbaneverket i oppdrag å utarbeide et strategisk grunnlag for hvordan en kan lage en enda bedre godstransportpolitikk, både på kort og lang sikt.

Regjeringen har allerede styrket godstransporten. Investeringsnivået er økt, planleggingsaktiviteten er økt, elavgiften på tog er fjernet og fritaket for kjørevegsavgiften er økt til 25 tonn. Og som om ikke det var nok, fra 2008 foreslår vi nå å ta bort fyringsoljeavgiften på togdiesel. Summen av mange gode tiltak er at jernbanen er blitt mer konkurransedyktig og tar en økende del av godset. Det er vi gjerne med og tar litt av æra for.

En godsstrategi handler i høyeste grad om krysningsspor, men ikke bare det. I en samlet strategi for å øke kapasiteten er det viktig å se bl.a. utbygging av terminalkapasitet, strømforsyning og tilgjengelige lokomotiv og vogner i sammenheng med kapasiteten på sporet.

Mens det ærede fremskrittsparti i forrige periode var med på å vedta at det skulle brukes 1 milliard kr mer på jernbanen, har de i sine alternative budsjettopplegg de siste tre årene foreslått kutt på om lag 2 milliarder kr i forhold til Regjeringens stadig mer offensive forslag.

Det er spesielt NSB som får unngjelde i Fremskrittspartiets budsjettforslag. Statlig kjøp foreslås redusert med i underkant av 500 mill. kr, nesten en halv milliard kroner. Store deler av dagens jernbanetrafikk måtte umiddelbart stoppes. Trolig ville strekninger som f.eks. Nordlandsbanen og Rørosbanen blitt lagt ned. Det bør jo folk merke seg. Men det hadde faktisk ikke vært nok det heller. Store rutekutt ville vært nødvendig på andre strekninger, også i den tunge trafikken inn til og ut av Oslo.

Store faste kostnader og vanskelig omsettelig materiell gjør at det i praksis ikke er mulig for NSB å få kuttet kostnader i en slik størrelsesorden på ett år. Fremskrittspartiets forslag er ikke realistisk i så måte. Staten som 100 pst. eier av NSB AS kan ikke opptre slik.

I forhold til Nasjonal transportplan må vi innse at vi trenger et nytt stort løft på samferdsel. Vi må få en mer offensiv samferdselspolitikk enn det dagens regjeringspartier og Fremskrittspartiet fikk flertall for i 2004. Vi må øke innsatsen på vegutbygging og vedlikehold av vegene. Vi må satse mer på å bedre sikkerheten og ikke minst øke innsatsen for myke trafikanter. Barna våre er framtiden, og de må være sikret trygge skoleveger. Vi vil i dag bevilge 590 mill. kr til bygging av gang- og sykkelveger i tilknytning til eksisterende veger, en økning på 90 pst. Det statlige bidraget øker med 34 pst. Vi må øke innsatsen på jernbanen. Det gjelder utbygging av jernbane i dagens intercity-områder og økning av godskapasiteten.

Det var ikke mulig å skrive merknader om alle viktige veger. Derfor tillater jeg meg å bli en smule lokal. Vi er sindige folk i innlandet. Vi roper ikke høyt – det er det bare noen få av oss som gjør. Men vi ber om å bli tatt på alvor når Hedmark og Oppland har påpekt behovet for større overføringer til stamveger og øvrige riksveger.

Det er ille at Hedmark og Oppland må leve med så dramatiske ulykkestall. Våre to fylker står for over 10 pst. av trafikken på det øvrige riksvegnettet, men får bare 4 pst. av riksvegmidlene. De dramatiske ulykkestallene i Hedmark og Oppland tilsier at fordelingen av øvrige riksvegmidler må vurderes spesielt i framtiden. Hedmark og Oppland har blitt enige om å prioritere rv. 2, rv. 4, E6 og rv. 16. I tillegg fikk Arbeiderpartiet ved behandlingen av Nasjonal transportplan i 2004 flertall for en tredobling av rammen til rv. 35, strekningen Jevnaker–Olimb. Trafikken er svært stor, og ulykkesrisikoen er stor, spesielt for de myke trafikantene. Jeg håper at arbeidet på strekningen kan komme i gang snart.

Når det gjelder rv. 2, er denne godt i gang – hurra! Men jeg forutsetter at departementet følger opp med statlige bevilgninger, som forutsatt i prosjektet, og at framdriften holdes uten for store forsinkelser.

E6 er en sterkt trafikkert veg, og jeg er glad for at samferdselsministeren har godkjent å starte utbyggingen av E6 i to delstrekninger, en utbygging som starter om noen dager. Jeg håper og tror Regjeringen nå sikrer kontinuerlig utbygging og sørger for at framdriften i prosjektet holdes.

Det nærmer seg jul, og da er det lov å ønske. Jeg ønsker at innlandet også må få sin del av gavene som skal deles ut. I Hedmark vil vi understreke behovet for å få en fornyet vurdering av breddeutvidelsesprosjektet på rv. 3, Her har Statens vegvesen vist dyktighet og kreativitet og får en bredere og sikrere rv. 3 for en billig penge, forhåpentligvis med midtdeler.

Stortingsflertallet ønsker å prioritere bygging av midtdeler på strekninger som er mest utsatt for møteulykker. Erfaringene med ulike typer midtdelere er svært positive og tyder på at 70–80 pst. av dødsulykkene kan unngås på enkelte strekninger. Vi fokuserer også på midtdelere i innstillingen.

Jeg mener ikke på noen måte at sjåføren kan fratas ansvaret for handlingene sine i trafikken. Menneskelig svikt inngår i årsaken til de fleste ulykker, men vi politikere og fagmyndighetene må på vår side gjøre alt vi kan for at følgene av menneskelige feil ikke blir så katastrofale.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [13:20:16]: Jeg har her et oppslag fra Telemarksavisa den 10. februar 2007, hvor det står at regjeringsfraksjonen på Stortinget har lovet 30 mill. kr til E18 i Bamble i 2007 og ytterligere 50 mill. kr i 2008. Tidligere ordfører Anne Blaker fra Arbeiderpartiet uttaler at hun er glad for at de rød-grønne partiene på Stortinget har lyttet til signalene fra aksjonsgruppen og nå har funnet penger, slik at arbeidet kan settes i gang allerede i år og ikke i 2009.

Etter dette har det vært lagt fram et revidert budsjett og nå et statsbudsjett for 2008, men ingen penger er kommet til den aktuelle strekningen.

Er Arbeiderpartiet fornøyd med at lokale representanter og stortingsrepresentanter kommer med løfter som ikke er korrekte? Kan ikke dette bidra til at politikerforakten øker? Og hvordan vil Arbeiderpartiet nå sørge for at denne lovnaden blir fulgt opp i 2008?

Eirin Faldet (A) [13:21:04]: Jeg kan selvfølgelig ikke stå her og være høy og mørk som Fremskrittspartiet kan i denne budsjettdebatten, for Fremskrittspartiet har en økonomisk virkelighetsforståelse som ingen andre partier og de færreste økonomer kan følge. Dessuten har Fremskrittspartiet aldri sittet i regjering. De har selvfølgelig mer penger til veg.

Men hvor tar Fremskrittspartiet pengene fra? Jo, fra jernbanen! Det ønsker ikke vi. Vi ønsker ikke å ta penger fra fellesskapet. Vi ønsker ikke å ta penger fra jernbanen. Vi vil ha begge deler, men vi erkjenner at vi ikke har kommet langt nok. Men dette budsjettet er i tråd med det vi lovet. Selvsagt skulle vi lokalt ønske mye mer penger – det er fullt mulig – men sannheten er at vi i dette budsjettet har prioritert så langt som vi kom.

Trond Helleland (H) [13:22:18]: Jeg synes det var litt spesielt at Arbeiderpartiets hovedtalsmann så ensidig fokuserte på Hedmark og Oppland, men jeg skjønner jo for så vidt det. Men mer spesielt er det vel kanskje at det var en slags tone i innlegget som bar preg av at representanten Faldet nærmest satt i opposisjon, og stod på talerstolen og bad om å få oppfylt det som står på ønskelisten fram mot jul. Jeg trodde det var Arbeiderpartiet som styrte landet, og derfor er jeg litt overrasket over den vinklingen.

I Stavanger Aftenblad i dag er representanten Gullvåg ute og krever et statlig lånekontor for å få fart på vei- og togutbyggingen. Han sier at han har bred støtte i Arbeiderpartiets stortingsgruppe, og at saken skal behandles der etter jul. Gullvåg sier videre at jernbaneinvesteringene er viktigst, og han mener at regjeringspartiene «prioriterer vei foran bane og er milevis fra de transportpolitiske løftene i Soria-Moria».

Når vil Stortinget få tilgang til Arbeiderpartiet og Gullvågs tanker, og støtter representanten Faldet utsagnet om at Regjeringen er «milevis» unna Soria Moria?

Eirin Faldet (A) [13:23:25]: Målt i antall meter vil jeg nok tro vi er milevis unna det, men det går i riktig retning. Det går faktisk framover. Jeg synes jo det er litt skummelt at alle de gode ideene, alle de gode pengene, kommer nå. Jeg vet ikke om det er spesielt for Høyre at de trenger så lang tid på å tenke seg om, men det var da merkelig at ingen av de gode ideene kom mens de selv hadde muligheten. Representanten Helleland vet hvordan det er å sitte i regjeringsposisjon. Vi har lovet mye. Stikk imot det en sa i Nasjonal transportplan, har vi altså løftet noe. Ingen trodde det. Den gang stemte de daværende regjeringspartier imot den smule løft som de nåværende regjeringspartiene lovet. Vi har greid det, og vi følger Nasjonal transportplan.

Jan Sahl (KrF) [13:24:47]: Sikkerhet i transportsektoren er noe som alle partier på Stortinget underskriver på at man vil sette alle krefter inn på å gjøre best mulig. Nå vet vi at vi i aldersgruppen 0–19 år har en svært stygg dødsfallsstatistikk i trafikken i Norge. Med det budsjettet som nå er lagt fram, regner en faktisk med, fra den sittende regjering, at vi i 2008 vil få et økt antall drepte i trafikken i Norge. Det er et slags trendbrudd i forhold til det som har vært tidligere. Samtidig kan vi lese av budsjettet at det er et betydelig etterslep på det viktigste middelet man kan bruke i så måte, nemlig midtdelere.

Jeg vil spørre representanten Faldet om hun føler seg bekvem med at vi går mot et år som sannsynligvis vil vise en betydelig stigning i antall drepte i trafikken.

Eirin Faldet (A) [13:25:54]: Nei, det føler ikke regjeringspartiene seg bekvem med. Vi har da også gjort det vi kan for at vi skal øke framdriften på dette med midtdelere. Når prosjekter ikke kan gjennomføres i det tempoet vi ønsker, og representanten Jan Sahl kjenner seg sikkert igjen når jeg sier at utgiftene på prosjektene øker med 30–40 pst., er det klart at da blir det mindre vei. Men vi legger altså inn en økning på videreutbygging av midtdelere, og vi håper selvsagt at det skal føre til at vi får flere og sikrere kilometer og mil på veiene våre. Men jeg har lyst til å si at det ligger et veldig klart signal om at det er sjåføren bak rattet som også må skoleres, slik at vi får sjåfører som takler vanskelig føre, også på smale veier.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Trond Helleland (H) [13:27:28]: Etter halvgått løp i denne stortingsperioden er det kanskje tid for litt refleksjon. Er situasjonen på norske veier bedret? Har jernbanen kommet på sporet? Er det blitt fart på utbygging av kollektivtrafikken? Har alle fått bredbånd?

Istedenfor å svare selv, vil jeg sitere noen sambygdinger av meg, nemlig Hellbillies fra Ål. De har kommet med ny plate med mange tankevekkende sanger for oss her i transport- og kommunikasjonskomiteen. Den første sangen, «Hallo Telenor», handler om at tekstforfatter Arne Moslåtten i mange år hadde slitt med å få bredbånd. Etter at han skrev sangen gikk det ikke mange dagene før Telenor hadde installert bredbånd. Aksjeselskapet Telenor snudde seg raskt rundt og sørget for en løsning.

Den andre sangen som jeg vil sitere fra, har tittelen «Seks Tusen Hål». Her heter det:

«Frå fjellbygd til flatland ligg sylvgråe vegband med telahiv, hjulspor og hål. Kort år bi dei verre, det er sanning desverre. Me samla kollekt i ein ring, men Stortinget dei gjera ingen ting. Pust inn hald deg fast for her går det kast i kast, frå Hol og ned te Ål, seks tusen hål. Detta her e riksveg 7, men det skulle no ingen tru.»

At Moslåtten og Hellbillies får like ekspeditt service fra Vegvesenet som fra Telenor, er det ingen grunn til å tro. Ikke bare rv. 7, men mange norske veier er i en elendig forfatning, ja, selv på stamveiene våre står det svært dårlig til. Ifølge Vegvesenet selv har bare 5 pst. av stamveiene fullgod standard, og 56 pst. har ikke brukbar standard. Det er derfor riktig å satse på vedlikehold, men det går for sakte og blir stort sett klatting.

Høyre har i sitt alternative budsjett foreslått å bevilge 475 000 000 kr mer enn det som følger av Regjeringens forslag. I tillegg har vi foreslått et veifond på 20 milliarder kr.

Regjeringen lovet velgerne å holde det som står i Nasjonal transportplan, men halvveis i stortingsperioden ligger Regjeringen nesten 2 milliarder kr bak. Når en kombinerer dette med at det ikke kompenseres for den internasjonale prisutviklingen på stål og betong, og at Regjeringen sier nei til mer konkurranseutsetting og alternativ organisering og finansiering, frykter Høyre at utkastet til ny NTP, som nå er utsatt til over jul, ikke vil bli det nødvendige løftet som trengs.

Vi vil understreke viktigheten av bedre veier. Store avstander og spredt bosetting gjør Norge som nasjon avhengig av gode transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende for at bedrifter i Distrikts-Norge skal være konkurransedyktige. I dag er det en vel så stor utfordring å sikre gode mobilitetsløsninger for å tiltrekke seg arbeidskraft, som å korte avstanden til markedene. Veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og varig skadde i trafikken. Dessverre må vi konstatere at den positive trenden med nedgang i antall trafikkdrepte har snudd. De to siste årene har antall drepte steget. Dette er svært alvorlig og må møtes med konkrete tiltak. I gode tider må vi investere i framtiden for å sikre morgendagens velferd. Høyre vil derfor øke bevilgningene til investeringer i infrastruktur, fordelt med 300 mill. kr til vei og 170 mill. kr til investeringer i jernbanen.

Den statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Vi har foreslått et veifond på 20 milliarder kr for å møte de utfordringene vi har med det store etterslepet på vedlikehold av riksveiene. Vegvesenet har selv opplyst at det trengs ca. 800 mill. kr ekstra hvert år for å ta igjen etterslepet. Vårt veifond vil gi en avkastning på nær 1 milliard kr. Disse pengene skal komme på toppen av de ordinære bevilgningene til vei, og vil bidra til at vi får vekk etterslepet på kanskje 20 år og ikke må bruke 50–70 år for å komme à jour.

Vi har lagt vekt på å bedre vedlikeholdet samt å sørge for sikre og trygge veier i vårt alternative budsjett. Derfor har vi prioritert påplussing til rassikring med 75 mill. kr og ytterligere påplussing til midtdelere med 50 mill. kr. Vi vet at midtdelere redder liv. I komiteen har vi hatt hyppig kontakt med organisasjonen Nei til Frontkollisjoner, som på en forbilledlig måte har fokusert på at rundt 100 av dødsulykkene i trafikken kommer etter frontkollisjoner. Midtdelere kan være med på å redusere dette kraftig. 70–80 pst. av dødsulykkene kan unngås på strekninger hvor man har fått på plass midtdelere.

Høyre foreslår en ny belønningsordning for tryggere skoleveier, og vi vil bevilge 100 mill. kr til en slik ordning. I dag er ansvaret for veiene, som alle vet, spredt på kommune, fylke og stat. Derfor vil vi ha en helhetlig og mer offensiv satsing på trygge skoleveier, og foreslår et spleiselag mellom stat, fylke og kommune for å få fortgang i arbeidet med å sikre skoleveiene. Vi vil få på plass en liten ekstra pott, en belønningsordning som den vi kjenner for kollektivsatsing i storbyene, slik at kommuner og fylker som er flinke til å bevilge penger til sikring av skoleveier, blir premiert for det.

Regjeringspartiene skryter av hvor mye de bevilger til samferdsel. Dette gir dessverre liten effekt. Aldri har vel noen regjering vegret seg så mye for å gjennomføre reformer innenfor samferdsel som denne regjeringen. Evalueringen av OPS viser at byggetiden er halvert sammenlignet med andre veiprosjekter. Prisen er om lag den samme som ved ordinære prosjekter, noe som skyldes den risikoen entreprenøren må ta, og at opplåning skjer til markedsrente i private låneinstitusjoner. En samlet opposisjon ber om at man går videre med OPS og ønsker OPS vurdert på en rekke veistrekninger, deriblant E18 Mosseveien, E6 i Akershus, Hedmark og Oppland, E39 Kyststamveien Stord–Bergen, rv. 7 Sokna–Ørgenvika, E16 Bjørum–Skaret, rv. 3 Østerdalen, E18 Oslo–Asker og Saltenpakke 2, for å nevne noen.

Regjeringspartienes svar er at nå skal evalueringen av OPS skje i revidert budsjett. Det er tydelig at det her er indre spenninger som gjør at OPS-vurderingen stadig blir utsatt. Hva med å gjøre som stortingsrepresentant Steinar Gullvåg foreslår i dagens Stavanger Aftenblad, nemlig å opprette et statlig lånekontor etter modell fra Sverige, hvor man kan låne til laveste rente? Dette kombinert med OPS-modellen ville gitt en helt annen framdrift i store veiprosjekt. Men jeg er pessimist, ikke én reform har denne regjeringen presentert. Så var representanten Faldet opptatt av at vi hadde ideer i opposisjon. Men jeg vil vise til det vi gjorde i posisjon. I forrige periode innførte vi belønningsordning for kollektivtrafikk, vi konkurranseutsatte jernbanestrekninger, Gjøvikbanen, godstrafikken i NSB ble skapt om ved at vi fikk CargoNet, tre OPS-prosjekter ble satt i gang, Mesta ble skilt ut som eget selskap, Avinor ble AS med fullmakter til å styre egne investeringer – listen er lang. Nå er det reformtørke. Det første Regjeringen gjorde, var å reversere konkurranseutsetting av deler av Jernbaneverkets tjenester.

Rundt Oslofjorden har det rast et jernbaneopprør i Arbeiderpartiet og SV. Forventningene var store til at det skulle komme mer fra regjeringspartiene. Det kom 3 mill. kr til sovevogner på Sørlandsbanen og 10 mill. kr til planlegging hos Jernbaneverket. Jeg har stor forståelse for togopprører Gullvåg, som i dagens Stavanger Aftenblad konstaterer at Regjeringen «er milevis fra de transportpolitiske løftene i Soria-Moria».

Høyre har valgt å gi jernbanen 170 mill. kr utover Regjeringens budsjettforslag. Vi synes det var overraskende at Regjeringen i sitt forslag til statsbudsjett for 2008 foreslo å sette en rekke jernbaneprosjekter på vent. At den hittil positive satsingen innenfor jernbanen nå stopper opp, er ikke i tråd med den omstillingen vi er nødt til å gjennomføre dersom vi skal få ned utslippene av klimagasser og andre forurensninger. Kapasiteten på jernbanen er i mange områder sprengt. Dette går ut over både gods- og persontrafikk. Vi må satse mer offensivt.

Høyre foreslår å bruke 60 mill. kr på Østfoldbanen. Vi foreslår 40 mill. kr til oppstart på Barkåker–Tønsberg på Vestfoldbanen – et prosjekt som de rød-grønne i fjor omtalte på følgende måte i budsjettinnstillingen:

«Flertallet er tilfreds med at det er satt av tilstrekkelig planleggingsmidler til grunnerverv, planjusteringer og forberedelser slik at parsellen Barkåker-Tønsberg kan være utbyggingsklar ved årsskiftet 2007/2008.»

Er det rart det blir togopprør i Vestfold? I årets budsjett er ikke strekningen nevnt med ett ord. Løftebrudd blir et mildt ord i en slik sammenheng.

Høyre setter også av 20 mill. kr til Fløen – Bergen stasjon, og 50 mill. kr til et nytt krysningsspor på Bergensbanen.

Vi er glad for at belønningsordningen for kollektivtrafikk blir utvidet til tre nye byer, men synes det er utrolig skuffende at man ikke samtidig utvider potten. Vi har derfor satt av 40 mill. kr ekstra slik at vi skal få fart på kollektivsatsingen. Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser i innstillingen til en rekke tiltak som kan bidra til å bedre klimaet, samtidig som det vil øke kapasiteten innen kollektivtransporten. Dette er våre krav i klimaforhandlingene som pågår i disse dager. Et hovedkrav er fullføring av intercitytriangelet på jernbane innen 2020 og utvidelse av belønningsordningen. Vi er også glad for den brede viljen i komiteen til å satse på videre utredning når det gjelder høyhastighetsbane. Det er positivt at så mange nå ser på dette som et realistisk og godt alternativ.

2007 har vært et dårlig år for samferdsel, med Hanekleiv-skandale, kansellerte tog, branner og personellmangel. Regjeringen mangler vilje og mot til å ta tak i utfordringene. Vi opplever en reformstopp. Alt skal være ved det gamle, selv om det viser seg at det ikke fungerer. 2008 bør bli et bedre år.

Jeg tar til slutt opp de forslagene hvor Høyre er medforslagsstiller.

Presidenten: Representanten Trond Helleland har teke opp dei forslaga han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Truls Wickholm (A) [13:37:55]: Representanten Sandberg gav tidligere uttrykk for at han ikke forstod de økonomiske sammenhengene i undertegnedes spørsmål. Høyre pleier jo å ha god greie på økonomi, og i motsetning til Fremskrittspartiet, som vil bruke 15 milliarder kr mer av oljepengene enn Regjeringen, vil Høyre bruke 1,6 milliarder kr mindre. Høyre skjønner vel også godt at avsetning til et veifond ikke gir større handlingsrom i økonomien.

Samtidig synes jeg det er greit å tenke på at da Høyre satt i regjering, og lagde budsjetter sammen med Fremskrittspartiet, la de opp til å bruke 2,2 milliarder kr mindre enn det dagens regjering gjør. Jeg synes det da er grunn til å spørre om Helleland i det hele tatt tror det er mulig å bli enig med Fremskrittspartiet om en økonomisk politikk, og hvordan skulle han ha greid å tette hullene til Hellbillies med 2,2 milliarder kr mindre?

Trond Helleland (H) [13:38:54]: Jeg tror en hadde kommet ganske langt med 2,2 milliarder kr på rv. 7, men resten av landet skulle jo også hatt noen kroner.

Jeg tror det skal være mulig å få til et samarbeid med flere partier om en alternativ kurs til den rød-grønne regjeringen. Det ser vi også i årets budsjettforslag. Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og Fremskrittspartiet står sammen om en rekke forslag som går på struktur, som går på OPS, som går på andre måter å gjøre ting på. Blant annet er ikke ordene privat og konkurranse fyord i våre vokabular.

Når det gjelder den økonomiske satsingen, vil jeg vise til at regjeringen Stoltenberg II har fått 130 milliarder kr mer til disposisjon gjennom økte skatteinntekter og økt tilgang av midler fra oljefondet. Da Stortinget i 2000 vedtok retningslinjene for oljefondet, som nå heter Statens pensjonsfond – Utland, ble det sagt at en tredjedel av avkastningen skulle gå til infrastruktur. Ja, hadde vi hatt en tredjedel til infrastruktur, hadde vi vært i mål med veldig mye av det vi ønsker å oppnå.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:40:11]: Sidan det var eit musikalsk innslag frå Høgre i starten, Hellbillies og «Seks Tusen Hål», måtte eg jo sørgja for at representanten vår frå Hallingdal henta teksten. Og teksten var god, han, med 6 000 hol. Så tenkte eg som så: Ja, dei kom vel ikkje på to år. Det er vel somme som då dei sat i regjering, kunne ha tetta nokre av hola, i alle fall eit par tusen – om ikkje nesten alle. For det som har skjedd med denne regjeringa, er jo at me har begynt å rydda opp i dei hola, og faktisk òg får skryt av representanten Helleland når det gjeld Ramsrudhellinga på rv. 7 ovanfor Hønefoss. Så me har faktisk begynt å gjera noko. Det er jo litt rart at når ein er ute av regjering, så har ein pengar til alt. Men det er tydelegvis sånn det verkar – eg har ikkje prøvd det før.

Mitt spørsmål er: Er det mogleg å vera for alt og ikkje prioritera nokon ting? Ein er altså for lyntog, for meir til jernbane, for meir til vegar, for meir til tunnelar og bruer og «you name it». Høgre er for alt. Kvar er prioriteringane til Høgre?

Trond Helleland (H) [13:41:22]: Prioriteringen er selvsagt innenfor de rammene vi har, og det er ganske beskjedne 475 mill. kr ekstra vi har i årets budsjett, pluss avkastning av et fond på 20 milliarder kr, som ville gi én milliard.

Det Hallgeir Langeland har rett i, er at hullene på rv. 7 ikke har oppstått i denne regjeringsperioden. Hvis Hallgeir Langeland har teksten foran seg, kan han også lese neste linje, som jeg ikke siterte, nemlig: «Han er forsyne meg verre enn i mars 52»! (Munterhet i salen) Det er kanskje å overdrive litt, men det har i hvert fall vært mange regjeringer som har bidratt til at rv. 7 og andre veier har fått et for dårlig vedlikehold.

Egentlig kan vi se litt positivt på dette og si at nå er det fokus på vedlikehold. Samferdselsministeren skal ha ros for at det er der trykket nå settes inn. Det som da blir et tankekors, er at vi ikke kan få til alt. Ramsrudhellinga på rv.7, som representanten Langeland nevnte, er det eneste statlige veiprosjektet i dette budsjettet som er fullfinansiert av staten som en nysatsing. Så det er 6 km vei på rv. 7 som er Regjeringens veisatsing i 2008.

Truls Wickholm (A) [13:42:36]: Det kunne da være interessant å få svar på om det var slik under Bondevik II-regjeringen, som var etter 2000, at det ble brukt en tredjedel av oljepengene til samferdsel. Men jeg synes uansett ikke, når representanten Helleland snakker om samarbeid med Fremskrittspartiet og at man er enig om strukturen, at man kan fri seg fra at pengene faktisk må komme fra et sted. Og det er vel gjerne der uenigheten ligger.

Jeg lurte også på om representanten Helleland kunne svare på om det å opprette et veifond gir større handlingsrom i økonomien, eller om det bare fører til at budsjettet må salderes på en annen måte.

Helt til slutt kan det også være verdt å merke seg en viss uenighet mellom Høyre og Fremskrittspartiet når det gjelder hvor mye private skal betale når de kjører gjennom bompengeringen. Så akkurat i det spørsmålet er vel ikke privat et hedersord, i hvert fall ikke i Fremskrittspartiets munn.

Trond Helleland (H) [13:43:36]: Jeg synes Fremskrittspartiet får svare for sin politikk, men vår politikk er veldig klar. Vi ønsker å styrke satsingen på infrastruktur, for vi ser på samferdselsinvesteringer som investeringer. Derfor kan jeg være den første til å innrømme at vi kunne gjort det bedre i Bondevik II. Vi kunne gjort det bedre i tidligere budsjett. Men jeg synes det må være litt trist for representanten Wickholm, som er en dynamisk og frisk ny representant, kun å stå i Stortinget og kun snakke om snøen som falt i fjor, og snakke om regjeringer som var før denne. Han burde heller stå fram sprudlende og skryte av egen regjerings store resultater. Men det er kanskje ikke så mye å skryte av? Det blir kanskje borte i byråkrati, i økte kostnader, i manglende vilje til å tenke nytt? Så som en frisk, dynamisk representant burde representanten Wickholm heller satset litt på framtiden, ikke bare snakke om fortiden.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed over.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:44:48]: Eg tippar nok at representanten Wickholm kjem tilbake til dette i sitt innlegg seinare. Men det går jo an å utvisa vitalitet i framtidsretta tenking sjølv om ein har passert 50 år. Der er ikkje akkurat høgresida best representert, sjølv om dei trivst veldig godt ute av regjering – med store sjekkhefte.

Transport bidreg sterkt til auka klimagassutslepp. Det fokuset er det avgjerande at me har når me diskuterer transport. Der meiner eg bl.a. at høgresida sviktar når dei ikkje prioriterer i sine budsjett, men berre seier ja takk til alt, noko som SV sjølv blei skulda for då me stod utanfor regjering, men som i det heile ikkje stemmer, for me sa i alle fall klart nei til mange forureinande vegprosjekt.

Det er veldig spanande tider no. Det er forhandlingar både på Bali og på Stortinget om klimapolitikken. Eg håper at det samarbeidet som no vonleg skjer mellom Høgre, Venstre, Kristeleg Folkeparti og regjeringspartia på Stortinget, skal forbetra klimapolitikken vår nasjonalt, og eg håper sjølvsagt òg at våre folk på Bali bidreg til at me får ein god prosess vidare fram mot ein ny klimaavtale.

Det er òg spanande i desse tider når fredsprisutdelinga snart skal skje, at klima faktisk har vunne. Det gjer noko med klima når det faktisk har fått ein fredspris. Viss ein ser på dette globalt, er det klart at auka klimagassutslepp betyr mykje for fattige folk, det betyr mykje for korleis verda skal utvikla seg.

Eg har sjølv sete åtte år i energi- og miljøkomiteen og har vore fortvila over Venstre, Høgre og Kristeleg Folkeparti når dei har vore i posisjon, fordi dei ikkje har teke klima på alvor, fordi dei t.d. har bygd gasskraftverk på Snøhvit, som jo har blitt ein skandale, som slepp ut 1 million tonn, fordi dei ikkje har prioritert jernbanen, fordi dei ikkje har prioritert satsing på alternative drivstoff. Så opplever ein altså no, etter at dei i to år har vore ute av regjering, at det blir eit massivt fokus på klima frå opposisjonen, som dei sjølve då dei var i posisjon, ikkje klarte å halda fokus på.

Eg trur at noko av det som bidreg til politikarforakta – det veit eg – er at ein når ein sjølv er i posisjon, ikkje prioriterer det som ein seier er det viktigaste når ein kjem ut av posisjon. Men uansett er det min beskjed til veljarane: Sørg for å halda desse partia ute av posisjon slik at me som er i posisjon og har handlekraft, får gjort noko. For me i denne raud-grøne regjeringa har lyfta jernbanesatsinga, ikkje nok, men me lyftar ho, og me satsar meir på det som kan redusera klimagassutsleppa. Men me gjer ikkje nok. I min region satsar me massivt på f.eks. å byggja dobbeltspor, me har bygd Ganddal godsterminal, me legg til rette for å flytta gods og person over frå veg til bane – det som alle er einige om er viktig. Stortinget brukte no 5 mill. kr på kryssingsspor på Sørlandsbanen for å kunna flytta meir gods over frå veg til bane. Alt dette er viktig for å gjera noko med klimagassutsleppa.

Me har altså frå transport- og kommunikasjonskomiteen si side nesten samrøystes, minus Framstegspartiet, gått inn for at me skal gå vidare med lyntogsutgreiingar, og me er òg i komiteen einige om – det også minus Framstegspartiet, trur eg – at me skal få ei skikkeleg satsing på bybaneløysingar i større byar. I det heile teke: Med SV i posisjon er det mange saker som kjem opp som vil vera med og bidra til at me reduserer klimagassutsleppa. Det er alle einige om at me skal gjera, men det kan denne regjeringa gjera skikkeleg når me er i posisjon.

Me har òg tidlegare vore inne på at dette ofte er eit spleiselag. Det er ikkje slik som Høgre – og spesielt Framstegspartiet – meiner, at staten skal ta rekninga, uansett så er det staten som står med sjekkheftet, sjølv kan dei redusera skattar osb. Det er viktig for meg å formidla at viss ein skal få til viktige klimaprosjekt i fylke og kommunar, må ein leggja til rette for å bidra i spleiselag. Staten kan ikkje ta heile rekninga for alt. Ein må altså – og det har eg vore veldig tydeleg på i mitt eige valdistrikt – koma med spleiselagspakker som fører til klimaforbetringar, dersom staten skal gå aktivt inn. Mitt ønske er at det kjem eit Stockholms-forsøk i Noreg. Det ser ut til å sitja eit stykke inne, men det jobbar i alle fall eg for skal skje, bl.a. i min region.

Eg trur det er behov for eit kvileskjer – det er jo eit utskjelt ord, i alle fall i Kunnskapsdepartementet – eg trur det er behov for ein tenkjepause rundt investeringar i transport. Eg trur nemleg at det ein ser på prisvekstsida, at prisane no aukar med ca. 40 pst. og gjerne meir, gjer at me bør stoppa med å byggja ut ein del ting. Mitt råd er heilt klart: Det som me må stoppa med no, er det som aukar klimagassutsleppa. Det er jo i tråd med den overbygningen som Stortinget står for: Me skal redusera klimagassutsleppa, og då må me gjera investeringar når det gjeld transport. Så gjer det! Derfor meiner eg at kvileskjeret må innebera at ein no seier stopp for større vegprosjekt, bomvegprosjekt, for nettopp å få eit kvileskjer knytt opp mot prisutvikling, men òg knytt opp mot at det faktisk ser ut til at mange prosjekt aukar klimagassutsleppa. Då er det naturleg at ein begynner på det. Regjeringa har begynt. Ein har på ein måte teke ein pause når det gjeld Hardangerbrua og andre prosjekt, fordi ein ser korleis dette går. Så må ein, etter mi meining, når ein har stoppa opp vegprosjekt, sjå på kva ein kan prioritera i Sør- og Midt-Noreg når det gjeld jernbaneprosjekt. Men ikkje å ha nokon større vegbyggingar i sør når det er sånn som det no er innanfor entreprenørmarknaden, trur SV er lurt.

Så er det slik at no må lyntoget på ein heilt annan måte takast alvorleg. Eg har jobba med det i 15 år, og eg har jo blitt sendt på psykiatrisk eit par gonger for 15 år sidan – og nokon meiner vel eg høyrer heime der no òg – på grunn av at ingen trudde det var mogleg å få realisert nokon høgfartsbaneløysingar i Noreg. No er det faktisk sånn at det SV har stått for i 15 år, det Rogaland SV har stått for i 15 år, er det no Stortingets fleirtal som står for. Me skal ha ei skikkeleg utgreiing, ein skikkeleg basis for å kunna ta avgjerder knytte opp mot lyntog. Det er eg kjempefornøgd med.

Eg meiner då at dei som er for dette, må stilla seg nokre spørsmål: Er det slik at ein treng ny rullebane på Flesland? Er det slik at ein treng nye bruer og vegar i nærleiken av moglege høgfartsbanetrasear? Er det slik at ein treng nye Rogfast, Hardangerbruer og Ryfast og ei mengd med vegtunnelar dersom ein skal byggja lyntog i Sør-Noreg og Midt-Noreg?

Svaret mitt er at her bør fleire enn SV tenkja seg om. Eg trur ikkje ein kan forventa at ein klarer å betala eit svært vegprosjekt, som Halleraker og Høgre gjerne vil ha på Vestlandet, om bilane forsvinn og folk tek toget. Det burde jo vera ønskjeleg for Høgre faktisk å sørgja for at folk tek høgfartstog i staden for at dei kjører bil og tek fly. Ole Brumm-tenkinga gjeld i Høgre og, trur eg, òg i ein del parti som har gått ut av regjering. Dei har slikt eit behov for å gje noko til alt, medan dei ikkje gav noko til nokon då dei sat i posisjon, at dei ikkje klarer å prioritera.

Så utfordringa mi spesielt til Høgre er: Skal dei velja noko eller skal dei seia ja til alt når me får lyntoget? Treng me alt det andre likevel? Det synest eg det er viktig at fleire enn SV diskuterer.

Det er klårt at det me òg kan bidra med ved å velja den løysinga, er å redusera talet på trafikkulukker, redusera trafikkstøy, redusera astmaplager, redusera luftforureining – «you name it»! Veldig mykje kan avhjelpast med dette lyntoget. Me har vore i Japan og sett at dette verkar godt, så no må me snart begynna å grava når me har fått ei utgreiing.

Det er mange ting eg ikkje har vore inne på. Eg er veldig fornøgd med at me får denne satsinga som me får på jernbanen, at me klarer å få til litt meir på Stortinget når det gjeld bygging av midtdelarar for trafikksikkerheit, at me klarer å få gjort litt meir når det gjeld drivstoff. I det heile – mykje får me gjort, men me kjem til å få ein del utfordringar i det neste året m.a. når det gjeld prisutviklinga for ulike vegprosjekt, men òg prisutviklinga for t.d. riksvegferjer og liknande.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Per Sandberg (FrP) [13:55:21]: Jeg tolker representanten Langeland slik at han delvis taler på vegne av regjeringsfraksjonen og delvis på vegne av SV.

Jeg synes det var meget interessant det Langeland kom med om hvileskjær. Det har vi hørt fra SV tidligere. Jeg tar Langeland på alvor når han nå sier at SV, og kanskje også regjeringsfraksjonen, ønsker seg et hvileskjær når det gjelder store veiprosjekter.

Nå viser tall at ledigheten innenfor anleggsbransjen bare blir større og større. Neste år vil kanskje ledig kapasitet innenfor anleggsbransjen være 20–30 pst. Da er mitt enkle spørsmål til Langeland: Har han hatt en dialog med LO om alle disse i anleggsbransjen som ville måtte gå ut i ledighetskø fra høsten 2008, og alle de titusener som ville bli ledige under hvileskjæret når det gjelder vegbygging, når Langeland får gjennomslag?

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:56:26]: Eg må presisera at eg er SVs talsperson innanfor transport, og det er i den posisjonen eg står her, men eg legg ikkje skjul på at eg er fornøgd med veldig mykje av det Regjeringa gjer, som representanten Sandberg høyrde i innlegget mitt.

Det Framstegspartiet her prøver på, er å sjå vekk frå at det har vore ei prisutvikling innanfor entreprenørbransjen som nærmast har ført til ei dobling av prisane på ein del prosjekt, ein berre kimsar det vekk og seier at folk kan bli arbeidslause om vi stoppar noko som helst. Det går inn i rekkja av vanleg uansvarleg oppførsel frå Framstegspartiet når det gjeld økonomi, etter mi meining. Framstegspartiet burde òg vera interessert i at me faktisk gjer ting billeg, at me gjer ting fornuftig. Det som er intensjonen med dette forslaget, er at me ikkje skal misbruka pengane våre. Me skal sørgja for å bruka dei rett, og helst prioritera å bruka dei innanfor jernbane. Det er utgangspunktet til SV når me foreslår eit kvileskjer.

Øyvind Halleraker (H) [13:57:34]: Som Langeland sa, satt han og jeg i forrige periode i energi- og miljøkomiteen. Et hoveddokument der var rikets miljøtilstand. Siste året vi behandlet dette sammen, var NO_x-utslipp og tiltak for å oppfylle Gøteborgprotokollen viktig. Representanten Langeland og SV fulgte her Bondevik-regjeringen. Men nå er SV og Langeland helt stille, ja nærmest usynlig i disse spørsmålene.

I går fikk vi brudd mellom maritim sektor og Regjeringen i NO_x-forhandlingene. Denne sektoren har de største NO_x-utslippene og ønsker å ta tak i dette. Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har et forslag i dette budsjettet om å legge til grunn en klimavennlig teknologi på alle nye riksveiferjer. Dette har vi ansvaret for. Det kan være i form av gassmotorer eller katalysatorer. Hvorfor har SV endret sin politikk på dette området, siden de ikke støtter dette lenger?

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:58:38]: No er representanten Halleraker kjend med at SV og Regjeringa nettopp har fått fem nye gassferjer opp å gå, så dette er jo heilt feil. Men at det er trøbbel med NO_x, er utvilsamt. Det betyr ikkje at me hoppar på lettvinte forslag frå Høgre. Det betyr at me går tungt inn i dette og faktisk har hatt møte med maritime næringar for å sjå på kva me kan gjera. Men målsetjinga og det me skreiv om rikets miljøtilstand då eg sat saman med Halleraker i energi- og miljøkomiteen, ligg fast. Me skal gjennomføra og oppfylla Gøteborgprotokollen, som dette dreier seg om. Det er vårt utgangspunkt. Me er faktisk litt meir pragmatiske enn det Halleraker er van med, for korleis me skal få dette til. Betryggjande!

Jan Sahl (KrF) [13:59:44]: Representanten Langeland var sterkt opptatt av miljøtiltak innenfor transportsektoren. Det er også Kristelig Folkeparti. Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har lagt inn et forhandlingstilbud til den sittende regjeringen, der vi ber om kraftige tiltak for kollektivtransporten. Vi venter spent på det svaret som eventuelt skal komme i dag.

Når vi ser på proposisjonen fra den sittende regjering, spesielt koblet opp mot belønningsordningen for kollektivtrafikken, synes jeg ikke at representanten Hallgeir Langeland har så veldig mye å skryte av når det gjelder satsingen på miljø. Man har utvidet ordningen betydelig, til flere byer, men ikke lagt inn mer penger. Et enkelt regnestykke vil da helt klart vise at flere skal få bruke ordningen, men de skal få mindre penger.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:00:50]: Ja, eg sa òg i mitt innlegg at eg håper det går bra med klimaforhandlingane på Stortinget. Dykkar parti har lagt fram 15 forslag innanfor transportsektoren. Eg synest alle 15 forslaga er interessante, men òg mange av dei andre 61 er sjølvsagt interessante.

Men det dei er prega av, er Ole Brumm, for ein seier berre kva ein vil gje til folk, ein seier ikkje kva folk må gjera sjølve. Det håper eg ein vil koma fram til gjennom forhandlingane. Om ein skal ha ei belønningsordning, skal ein då pøsa på med nye motorvegar? Er det sånn at ein faktisk må leggja til rette med kollektivfelt og ha det i botnen for å få dei midlane? Sånne vilkår skal me leggja opp til. Ein kan ikkje berre seia: Her har du pengane, gjer kva du vil! Ein må faktisk sjølv gjera ein betydeleg innsats lokalt om ein skal få dei pengane som desse sju byområda no har moglegheit til å få.

Så må eg jo seia at med SV i regjering har me fått ei heilt anna satsing på klima og på jernbane enn det som Kristeleg Folkeparti, Venstre og Høgre klarte i regjering – endåtil stemte dei imot å auka dei løyvingane då dei sjølve var i posisjon.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Jan Sahl (KrF) [14:02:20]: Samferdselsminister Navarsete skal ha ros for å ha lagt fram et budsjett med en økonomisk ramme som forventet ifølge de løftene som ligger i Soria Moria-erklæringen. Men her er fortsatt et betydelig etterslep i forhold til Nasjonal transportplan, og jeg håper at ministeren og hennes stab ikke på nytt i løpet av dagen skylder på Bondevik II-regjeringen når dette etterslepet skal forklares.

Så til et utviklingstrekk ved samferdselsbudsjettet som er svært foruroligende. Denne regjeringen har skapt store forventninger til en nordområdesatsing, men dessverre er det kun utenriksministeren som leverer varene. De øvrige ministrene er fraværende, så også samferdselsministeren. Jeg er nå med på å behandle mitt ellevte samferdselsbudsjett, men jeg har aldri opplevd et så svakt nordområdebudsjett som dette. Det betyr at denne regjeringen flytter samferdselsmidler fra nord til sør i en tid da det er blitt lovet en nordområdesatsing. Dette skjer samtidig med at Regjeringen skryter av at de bruker mer penger på samferdsel enn noen gang før. Dette kan ikke kalles noe annet enn et løftebrudd.

Kristelig Folkepartis samferdselspolitikk hviler på fire hovedsøyler: Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljø.

Transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort, og økende. På bakgrunn av de store miljøutfordringene vi står overfor, er det viktig å stimulere til ny og miljøvennlig teknologi i samferdselssektoren. Norge har et spesielt ansvar for å ta i bruk ny teknologi. Satsing på utslippsfrie og klimanøytrale drivstoff må intensiveres, og jeg håper Regjeringen innfrir viktige krav fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre i de pågående klimaforhandlingene. Der legger vi opp til at transportsektoren skal bidra med utslippsreduksjoner på 4,2 millioner tonn CO₂-ekvivalenter innen 2020, gjennom en kraftig utbygging av et konkurransedyktig kollektivtilbud, innfasing av lavutslippskjøretøy og økt bruk av miljøvennlig drivstoff.

Bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i byområdene vil bedre både framkommelighet og luftkvalitet. Regjeringen legger opp til en reell svekkelse av belønningsordningen. I 2008 skal flere byer inn i ordningen, og Kristelig Folkeparti øker bevilgningene til belønningsordningen med 60 mill. kr i vårt alternative budsjett.

Funksjonshemmede har rett til å delta i samfunnet på like fot med andre borgere. Altfor mange møter i dag hindringer i form av dårlig tilrettelegging, fysiske hindre og menneskeskapte barrierer. Transportsektoren har spesielt store utfordringer på dette området. Kristelig Folkeparti er opptatt av at kravet om universell utforming og tilrettelegging for alle skal telle mer enn økonomiske hensyn og markedskrav. Det kan ikke være sånn at markedet skal legge premissene for når og hvor fort vi skal nå målet om universell utforming.

De rød-grønne prøver å skape et bilde av at den forrige regjeringen nedprioriterte jernbanen, mens den nye regjeringen gjennomfører en kjempesatsing på jernbanen. Sannheten er at Stoltenberg II-regjeringen viderefører en økning i jernbanebevilgningene som Bondevik II-regjeringen startet opp. Det er vi glad for. Under Bondevik II-regjeringen ble det tatt grep som har bidratt til at godstrafikken, f.eks. på Bergensbanen, har økt med rundt 80 pst. i løpet av fire år. Dette er en utvikling som både miljø- og sikkerhetsmessig er helt i tråd med målsettingene i Nasjonal transportplan. Skal vi komme videre, må godstransporten få høyere prioritet på sporene, og vi må få på plass flere krysningsspor. Det vil også bedre regulariteten og øke kapasiteten for persontrafikken.

Kristelig Folkeparti vil også understreke betydningen av at vi nå får videre utredning av høyhastighetsbaner. Et viktig steg på veien mot høyhastighet på Bergensbanen, er å få framdrift i arbeidet med Ringerikstunnelen.

Konkurranseutsetting av Gjøvikbanen har vært en stor suksess. De reisende har fått et mye bedre tilbud. Kristelig Folkeparti vil med utgangspunkt i disse gode erfaringene gjerne fortsette konkurranseutsetting av egnede banestrekninger. Vi foreslår derfor konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen.

Når det gjelder regional luftfart, er Kristelig Folkeparti opptatt av at Regjeringen følger opp det gode forsett fra anbudsrunden i Nord-Troms og Finnmark, og setter ned maksimalprisene med 20 pst., også når resten av det regionale nettet skal ut på anbud i 2008.

Sikkerhet i transportsektoren har høyeste prioritet i Kristelig Folkeparti – det virker styrende på våre prioriteringer. Tall for drepte i trafikken i aldersgruppen 0–19 år er blant de høyeste i Europa. Det er viktig å se på hva som er årsakene til dette, for å iverksette tiltak. Når Regjeringen forventer en økning i antall skadde og drepte i trafikken for 2008, er det helt uakseptabelt at Regjeringen ikke tar igjen etterslepet i forhold til handlingsprogrammet for planlegging og bygging av midtrekkverk. Midtdelere er et svært godt virkemiddel for å forebygge møteulykker. Kristelig Folkeparti har 30 mill. kr ekstra til midtdelere i vårt alternative budsjett.

Rasfaren på norske veger er til stor belastning for befolkningen i utsatte områder. Rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, og ikke minst ny kartlegging av rasutsatte områder. I Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag foreslår vi å øke bevilgningene til utbedring av rastruede strekninger med 75 mill. kr i forhold til Regjeringens opplegg.

Nå er evalueringen av OPS – med et positivt resultat – gjennomført og er et tilbakelagt stadium. Vi venter i spenning på det første OPS-prosjektet fra samferdselsminister Navarsete. Det ligger en lang smørbrødliste, som Høyre har referert, fra opposisjonspartiene i innstillingen, så det skulle være enkelt å finne fram til egnede strekninger.

Promillekjøring er en av de viktigste risikofaktorene i vegtrafikken her i landet. Omtrent en tredjedel av alle drepte bilførere har promille i blodet. Jeg er derfor glad for at en samlet komite mener at alkolås kan være en effektiv metode for å fjerne alkoholpåvirkede sjåfører fra kollektivtrafikken. Jeg viser til forslag nr. 23 i innstillingen, fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, og regner med at samferdselsministeren vil følge opp saken.

Kristelig Folkeparti er videre opptatt av et godt fungerende tilbud på riksvegferjene. Situasjonen i dag er ikke tilfredsstillende, og riksvegferjene er av stor betydning for distriktene. Vi må bl.a. sikre en fornuftig åpningstid. Vi ber derfor Regjeringen kartlegge behovet og utrede muligheter for utvidet åpningstid på noen aktuelle riksvegferjestrekninger. Vi nevner spesielt Kvitsøy, Boknafjordsambandet og Forøy–Ågskaret rv. 17, Kystriksvegen, i Meløy kommune.

Etter at Lofotens fastlandsforbindelse er åpnet, vil regjeringspartiene etter påtrykk videreføre ferjesambandet Skutvik–Svolvær i 2008 med én daglig avgang som en prøveordning. Men behovet er betydelig større. Dersom prøveordningen skal fungere som prøve, må det minst være to daglige avganger i sommerhalvåret. Dette har en samlet opposisjon fremmet forslag om.

Som kystbeboer er jeg selvsagt glad for at en samlet komite verdsetter hurtigruta og dens betydning for gods- og persontransport. Men det holder ikke bare med fagre ord, skal vi sikre hurtigrutas framtid. Derfor er det nå svært viktig at vi får på plass en realistisk revidert avtale som sikrer at hurtigruta kan seile trygt ut avtaleperioden fram til 2012. Mens vi er inne på hurtigruta: Framleggelsen av årets samferdselsbudsjett ble det hittil mørkeste kapittel i det gamle, stolte hurtigruteskipet «Finnmarken»s historie. I verste fall kan det se ut som om regjeringen kaster kortene og trekker seg helt ut av prosjektet.

Hurtigrutemuseet er et viktig lokalt og nasjonalt kulturbygg. Det er et altfor stort løft for lokale myndigheter å finansiere Hurtigrutemuseet alene. Kristelig Folkeparti mener fortsatt at staten må være med på et spleiselag med lokale og regionale myndigheter. Regjeringen Bondevik II bevilget 5 mill. kr i 2005 til strakstiltak mens man forberedte en fullverdig løsning. Kristelig Folkeparti forutsetter at ikke siste ord er sagt i denne saken.

Avslutningsvis vil jeg understreke viktigheten av at Fiskeri- og kystdepartementet har tatt initiativ til en dialog med Redningsselskapet knyttet til selskapets rolle i det totale sjøsikkerhetsarbeidet. Det er godt driv i Redningsselskapet for tiden og gode muligheter for positiv effekt av samarbeidet mellom det offentlige og en frivillig organisasjon – en glimrende mulighet til å ta Frivillighets-Norge i bruk.

Helt til slutt vil jeg vise til forslagene der vi er medforslagsstillere, og som allerede er opptatt.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Tor-Arne Strøm (A) [14:12:36]: Nå vil Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ha tilbake de stasjonære nattvognene i Mo i Rana og Mosjøen på Nordlandsbanen, altså nattogtilbudene. Da vil jeg spørre representanten Jan Sahl om hvorfor Bondevik II-regjeringen la til rette for å legge ned tilbudet i sitt siste budsjett, altså 2006-budsjettet. Hvorfra skal representanten Jan Sahl hente penger, i og med at vi ikke kan se noen økning på kapitlet kjøp av persontransport med tog? Det kunne det være veldig interessant å høre litt om.

Jan Sahl (KrF) [14:13:12]: Det var nok ikke, slik representanten Tor-Arne Strøm sa, regjeringen Bondevik som la ned dette nattogtilbudet. NSB ønsket å endre hele nattogkonseptet sitt og innrede vognene på en ny måte. De framla det for oss på Stortinget som at dette ville bli et bedre tilbud, og at det skulle øke tilstrømningen til nattoget. Jeg protesterte betydelig den gang og understreket sterkt at nattvogntilbudet med stående vogner i Mosjøen, Mo i Rana og Kristiansand burde ligge der.

Vi er selvfølgelig glad for at den sittende regjering har lyttet til folk i Kristiansand, funnet 3 mill. kr og satt vognene på plass i Kristiansand. Det som forundrer meg, er at representanten Tor-Arne Strøm ikke har bidratt til at det samme har skjedd både i Mo i Rana og i Mosjøen.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:14:28]: Eg er veldig einig med Jan Sahl i at rassikring o.l. skal ha ei sterkare fokusering. Eg trur ikkje representanten sa det, men, som ikkje minst Regjeringa no påpeikar, er det, på grunn av klimaforureininga og dei nye problema som oppstår på grunn av det, endå viktigare å ha ei sterk fokusering på dette. Det vil me sjølvsagt koma tilbake til i komande budsjett.

Mitt spørsmål er knytt til klima. No kan sjølvsagt ikkje representanten seia noko i forhold til forhandlingar og sånt, men tidlegare har Kristeleg Folkeparti vore med på formuleringar, bl.a. saman med Venstre, knytte opp mot Stockholmsforsøket, om rushtidsavgift i Noreg – og vore positive til det. Er Kristeleg Folkeparti og transportfraksjonen i Kristeleg Folkeparti framleis positive til å redusera klimagassutsleppa, f.eks. gjennom Stockholmsforsøket, i Noreg?

Thorbjørn Jagland hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Jan Sahl (KrF) [14:15:22]: Kristelig Folkeparti har, som representanten Langeland understreket her, fokusert sterkt på klimaproblematikken, og ikke bare nå, men vi har også, som det var pekt på her, historisk fokusert sterkt på det, ut fra tanken om at vi skal forvalte denne kloden på en slik måte at vi kan levere den videre til neste generasjon i minst like god stand som den var da vi overtok den.

Da er det helt klart at vi har store utfordringer innenfor samferdselssektoren, og da er det veldig spennende å se til Stockholm. Jeg hadde selv gleden av å lytte til et veldig spennende foredrag av tidligere statsminister i Sverige, der han bl.a. omtalte Stockholmsforsøket i sterkt positive vendinger.

Ja, Kristelig Folkeparti er villig til å se på rushtidsavgift. Og vi skal gå inn i reelle forhandlinger med Regjeringen om å få ned klimautslippene innenfor samferdselssektoren.

Tor-Arne Strøm (A) [14:16:32]: Jeg må antageligvis følge litt opp i forhold til nattogtilbudet i Mo i Rana og Mosjøen, for representanten Jan Sahl unnlater å svare meg på spørsmålet om hvordan man skulle finne penger til eventuelt å opprette det tilbudet. Det er det ene.

Det andre er at jeg hører representanten Jan Sahl si at da budsjettet kom for 2006, var han imot det. Men han fikk heller ikke gjennomslag i sin egen regjering for å opprettholde tilbudet. Den daværende regjeringen kunne faktisk ha gjort noe med det, men det man gjorde, var å legge ut snubletråder for den regjeringen som kom med tilleggsbudsjettet for 2006. Så jeg er interessert i å høre hvordan man skal skaffe fram de pengene.

Jan Sahl (KrF) [14:17:30]: Så vidt jeg kan skjønne, fant den sittende regjering og regjeringsfraksjonen på Stortinget fram til 12 mill. kr som man skulle styrke samferdselsbudsjettet med. Det å få satt på plass en nattogvogn i Kristiansand kostet 3 mill. kr. Ganger vi det med 2, har vi 6 mill. kr som vi mangler. Det er en dråpe i havet etter mitt skjønn. Kristelig Folkeparti skal være med på å omprioritere og finne 6 mill. kr for å sette disse to nattogvognene på plass og styrke nattilbudet fra Mo i Rana og Mosjøen, som er sterkt etterlengtet av folk der.

Det som forundrer meg, er at den sittende regjering i en tid da man flagger høyt at man skal sikre miljøet og i tillegg ha en nordområdesatsing, bruker de tre millionene til å sette en nattogvogn på plass i Kristiansand. Det er veldig bra, men man lar altså Nord-Norge i stikken.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Ragnhild Aarflot Kalland (Sp) [14:18:41]: Som fleire av mine stortingskollegaer har sagt frå denne talarstolen i dag, har denne raud-grøne regjeringa innfridd løfte og mål gjennom auka ytingar. Eg er særs godt nøgd med at ein i dette budsjettet igjen leverer noko over nivået i Nasjonal transportplan.

Å få til velfungerande kommunikasjon til nytte for heile landet, slik at heile landet kan takast i bruk til det beste for innbyggjarane, krev investeringar. Då har me ei utfordring med dei høge prisane som er i marknaden i dag. Me har ei utfordring med at i dag er det kanskje mangel på arbeidskraft til å gjennomføre fellesskapsoppgåvene som vegbygging er, meir enn mangel på kapital som gjer at me ikkje kan ta igjen meir av etterslepet frå tidlegare.

Eg vil leggje til at me vil halde fram med å byggje landet. Dette krev investeringar. Og det er god politikk. Landet vårt er krevjande for bygging av infrastruktur, kva gjeld både veg, bane, fly, ferjer osv. Me har eit fjord- og fjellandskap, der t.d. tunnelar må byggjast og ferjer må trafikkere fjordar.

Når det gjeld ferjene, er det for Senterpartiet ei særleg glede at Regjeringa både har auka løyvingane til riksvegferjene og styrkt rabattane for storbrukarane. Løyvingane er meir enn oppfylte i forhold til nivået i Nasjonal transportplan. Ferjedrifta har ei oppfølging på 83,7 pst. av handlingsprogrammet etter tre av fire år. Dei auka løyvingane har i stor grad vorte nytta til å sikre rabattordningane for storbrukarane, i tillegg til å ta igjen for auken i oljeprisen, men også til å redusere gjensitjinga.

Det er godt at Regjeringa vil sikre at det noverande rutetilbodet på riksvegferjene vert oppretthalde, og i tillegg samstundes arbeide for auka kapasitet på einskilde samband. Eg er særs godt nøgd med at ein vil vere særleg merksam på utfordringane i Møre og Romsdal og i Nordland fylke, der ein også har utfordringar med gjensitjing. Det NTP-fastsette målet om å redusere gjensitjinga på stamvegferjene vert såleis vareteke gjennom 2008-budsjettet.

Eg har også gledd meg over gode tilbakemeldingar frå Nordland fylkeskommune i høve at også deira utfordringar har vorte lytta til. God samferdslepolitikk er god næringspolitikk. Næringslivssatsing i nord er ein sentral del av Regjeringa sin nordområdestrategi. Både dei tradisjonelle næringane og reiselivet synest å verte ein viktig motor for busetnad og økonomi i regionen.

Eg må som ny representant i Stortinget frå seinhaustes – vel fire vekers fartstid og før det fire vekers fartstid som ordførar i ein kommune på Vestlandet – seie at dette har vore ei triveleg og ei krevjande oppleving. Då er det godt å reise heim og finne at lokalsamfunna set pris på arbeidet som vert gjort i hovudstaden. Å sikre framdrifta av gode samferdsleprosjekt som utviklar robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar, vert godt motteke over heile landet. Desse prosjekta gjev optimisme og framtidstru.

Eit slikt prosjekt er t.d. Kvivsvegen, dette prosjektet som også vil gje brukarane ein ferjefri stamveg mellom Nordfjord og Søre Sunnmøre. Det er difor med stor glede at ein registrerer at alle partia, diverre med unntak av Framstegspartiet, samlar seg om ein merknad som seier at Stortinget ser positivt på at bompengeselskapet forskotterer 5 mill. kr, slik at arbeidet med Kvivsvegen startar fortløpande etter ferdigstillinga av Eiksundsambandet. Dette vil kunne gje kostnadseffektive løysingar i det vidare planarbeidet. Det er svært positivt. Det er mange som gleder seg over dette, og det ville ha gledt svært mange av dei som gjennom lang tid har jobba med dette viktige samferdsleprosjektet som heile Stortinget no støttar opp om.

For regjeringspartia er tryggleik og miljø viktig for dei prioriteringane me gjer i arbeidet med infrastruktur, samferdsle og kommunikasjon. I mange område av landet vårt er gul stripe i midten av vegen noko ein arbeider for å kunne realisere for nettopp å auke trafikktryggleiken. Andre stader er det midtbanedelarar som er viktig. Gang- og sykkelvegar er eit satsingsområde. Ei god målsetjing er at fleire skal kunne sykle eller gå til arbeid. Også her handlar det om tryggleik og miljø.

For Senterpartiet er rassikring eit område som ein vil ha særskild merksemd på. Det er føreteke undersøkingar som viser at klimaendringar vil kunne føre til ein auke i talet på rasutsette stader, og at ras vil kunne kome stadig oftare. Det er difor positivt at Regjeringa, med å løyve 329 mill. kr, har oppfylt 75 pst. av ramma til handlingsprogrammet etter tre av fire år. Vidare ligg det ytterlegare 90 mill. statlege kroner til prosjekt og til tiltak med rassikringsgevinst. Tek ein med prognosane for ekstern finansiering, vil det samla verte nytta 520 mill. kr til rassikring i 2008. Trass dette – trass desse løyvingane – er det store og krevjande oppgåver framfor oss.

Senterpartiet ser på samferdsle som eit viktig verktøy for å kunne ta heile landet i bruk. Det handlar om betre framkome i distrikta og i byane, det handlar om tryggleik, og det handlar om livskvalitet. Samferdsle er velferd for store og små, grupper og einskildmennesket.

For det fyrste: Å betre framkome er viktig for næringslivet og for busetjinga i by og land. Å ha eit transportnett som sikrar god og trygg framkome av næringsproduksjonen til marknaden, er viktig. Å ha eit transportnett som sikrar god og miljøvenleg framkome mellom heim og arbeid, er viktig.

Samstundes er klimautfordringane store. Samferdsle er ansvarleg for opp mot 1/3 av klimagassutsleppa i Noreg. Difor er det naudsynt å få til ei omlegging som fører til reduksjon av klimagassutsleppa i transportmønsteret. Å stimulere til, gjennom å byggje gang- og sykkelvegar, at fleire lèt bilen stå til fordel for å kunne gå eller sykle til arbeid, er eitt tiltak. Eit anna viktig miljøtiltak er å leggje til rette for at fleire både kan og vil nytte seg av kollektivtransport. Men det mest verknadsfulle tiltaket vil nok vere å få meir av transporten over på sjø og bane.

Senterpartiet er difor glad for at ein i 2008-budsjettet for fyrste gong i historia meir enn fyller opp rammene i Nasjonal transportplan, både for det som gjeld veg, og ikkje minst for det som gjeld jarnbane. Ein har tilført meir midlar til jarnbane, og desse midlane vert nytta på ein slik måte at dei sikrar ei rasjonell framdrift av allereie iverksette prosjekt.

Regjeringa har lagt betre til rette for godstransporten. Samla har Regjeringa lagt inn tiltak for gods på bane for om lag 450 mill. kr både i 2007- og i 2008-budsjettet.

Senterpartiet meiner at denne regjeringa gjer gode og heilt naudsynte grep i høve arbeidet med å styrkje samferdsleområdet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Per Sandberg (FrP) [14:28:11]: Representanten Kalland sier i sitt innlegg – og jeg hører at det er flere fra regjeringspartiene som påstår det gang på gang, og nå ble det altså gjort igjen – noe som jeg nærmest ber om en dokumentasjon på: Hvor har Kalland opplysninger og dokumentasjon fra som tilsier at denne regjeringen overoppfyller bevilgningene til vei i forhold til Nasjonal transportplan? Ingen andre på Stortinget har fått den typen dokumentasjon, så jeg ber nærmest om å få det.

I tillegg vil jeg gjerne utfordre representanten på det som ble sagt tidligere i dag av representanten Langeland. Han sier at her må det et hvileskjær til. Da er min utfordring til representanten: Er representanten enig i at nå må vi ha et hvileskjær og slutte å bygge veier, og konsentrere oss om å bygge jernbane i stedet?

Ragnhild Aarflot Kalland (Sp) [14:29:03]: Eg er glad for det siste spørsmålet. Eg er ikkje for at me skal ha noko «hvileskjær» i investeringane – kvileskjer, som eg vil seie på godt nynorsk. Eg meiner bestemt at me skal utvikle landet, det handlar om å ta heile landet i bruk og ha gode, robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar. Det er god senterpartipolitikk, og det er det eg framfører her.

Når det gjeld det andre spørsmålet, skal ikkje eg kome med nokon dokumentasjon på det her og no, men eg skal vere så fri at eg skal kunne leite det opp og kome med det i etterkant.

Jan Sahl (KrF) [14:30:03]: Senterpartiet skal ha ros for å ha et sterkt søkelys på Distrikts-Norge. Det har også Kristelig Folkeparti. Det er spørsmål om fordeling av midler, det er spørsmål om å legge til rette for at folk skal kunne bo og ha det godt både i by og i distrikt. Som jeg påpekte i mitt innlegg, mener jeg det er en helt klar tendens i de samferdselsbudsjettene som nå legges fram, at man sentraliserer midlene i betydelig større grad enn tidligere, og det har særlig denne gang gått ut over Nord-Norge. Jeg kan vise til at når det gjelder E6, hovedsamferdselsåren gjennom landet, stanser bevilgningene ved Trondheim. Man faser ut to prosjekter, ett i Steinkjer og ett prosjekt som skal ferdigstilles sør for Alta. Det er alt som ligger på budsjettet på E6 nord for Trondheim. Føler senterpartirepresentanten seg bekvem med en slik utvikling?

Ragnhild Aarflot Kalland (Sp) [14:31:07]: Senterpartiet er nok mest kjent for å vere distrikta sitt parti. Det skal me vere, og det meiner me bestemt at me er. Me arbeider målretta for å styrkje distrikta. Det er også ein god bypolitikk å ha sterke distrikt. Så har me over lang tid sett ei sterkare sentralisering. Det som eg kan garantere, er at Senterpartiet er garantisten for å motverke den sentraliseringa som ein ser på alle område.

Borghild Tenden (V) [14:31:50]: Representanten fullroser egen regjering. Da forventer jeg at hun også har gode nyheter om Freifjordtunnelen. Det var tilfellet etter forrige budsjettbehandling. Da var det store oppslag lokalt om at nå var den saken ordnet. Siden den tid har ingenting skjedd. Er representanten fornøyd med dette, og i fall hun ikke er det, hvilken framdriftsplan har hun?

Ragnhild Aarflot Kalland (Sp) [14:32:23]: Eg kan ikkje seie at eg er fornøgd med noko dersom ting har stoppa opp. Eg må be om at ein har respekt for at eg er ny i dette – eg har vore i denne posisjonen i fire–fem veker og har dermed ikkje full oversikt over alt. Men eg skal gjere mitt til å bidra til at prosjekt som er starta opp, skal det kunne jobbast vidare med.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

Borghild Tenden (V) [14:33:11]: Venstre har i sitt alternative statsbudsjett prioritert miljøvennlig samferdsel, og foreslo en økning på 1,2 milliarder kr mer enn Regjeringen.

Venstre har hovedfokus på fire områder innen samferdselssektoren: kollektivtrafikk, jernbane, trafikksikkerhet og forskning på miljøvennlig transport. Årsaken til denne prioriteringen er viktigheten av effektiv næringstransport, bosetting i hele landet og et miljøvennlig transportsystem.

Venstre vil peke på at samferdselssektoren må ta sin del av ansvaret for å redusere de nasjonale klimagassutslippene, så hovedprioriteten i samferdselspolitikken er derfor å intensivere utbyggingen av en konkurransedyktig infrastruktur for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk.

Vi stiller oss derfor positive til at Regjeringen har valgt å videreføre arbeidet med å utrede potensialet for høyhastighetstog i Norge, men det haster med å få en konkret plan for hvordan denne satsingen skal innrettes og finansieres. Mens vi venter på utbyggingen av høyhastighetstog, må vi imidlertid se på hvilke viktige tiltak vi kan innføre på kort sikt for å tilrettelegge for framtidig infrastruktur for høyhastighetstog, nemlig utbygging av intercitytriangelet med dobbeltspor. Jeg stiller meg undrende til at ikke flere er villige til å kanalisere all den jernbaneviljen som nylig er oppstått i denne sal, til å gjøre noe på kort sikt – mens vi venter på høyhastighetsbaner. Intercitytriangelet er tiltak som kan avhjelpe transportproblemene på kort sikt. Her svikter Regjeringen. Manglende midler til dobbeltsporet til Ski på den svært viktige Østfoldbanen er et eksempel på det.

Venstre har i sitt alternative budsjett økt bevilgningene til investering i jernbane med 670 mill. kr, men dette ble dessverre nedstemt.

Regjeringen har lovet økt innsats på kollektivtrafikk og miljøvennlig transport. Satsing på kollektivtrafikk i og rundt de store byene våre er viktig for næringslivet i hele landet. I forslaget til statsbudsjett legger Regjeringen imidlertid opp til en svekkelse av belønningsordningen for kollektivtrafikken ved at flere byområder innlemmes i ordningen uten at bevilgningen økes tilsvarende. Dette er med respekt å melde å utvanne en velfungerende ordning som stimulerer til mer kollektivtrafikk og mindre bilkjøring i de store byene. Belønningsordningen har hatt og har mange positive effekter. Det fikk den viktige Kolsåsbanen i Bærum på skinner igjen ved at ordningen stimulerte Oslo og Akershus til å samarbeide, et samarbeid som er avgjørende for å redusere biltrafikk inn mot hovedstaden. I Oslo har vi bl.a. fått rullende fortau og sanntidsinformasjon. Dette er konkrete tiltak som bidrar til at flere reiser kollektivt.

En reduksjon og utvanning av belønningsordningen er et skritt i feil retning og bidrar ikke til den satsingen som er nødvendig for å løse miljø- og framkommelighetsutfordringene i byområdene. Regjeringen demonstrerer her åpenlyst at den ikke har forstått hvilke trafikale og miljømessige utfordringer byene står overfor. Det gjør meg oppriktig trist på vegne av miljøet og på vegne av alle som jobber for mer og bedre kollektivtransport. Vår oppgave er å gjøre det mer attraktivt å velge kollektivt i byene. Regjeringens svik mot belønningsordningen kan fort føre til det motsatte: mer bilbruk og mindre buss, bane, tog og trikk.

Venstre foreslår derfor å øke innsatsen på konkurransedyktig kollektivtrafikk i byområdene og bevilger 160 mill. kr mer enn Regjeringen til belønningsordningen.

Et annet viktig kollektivtiltak er Oslopakke 3. Jeg ser fram til arbeidet med denne historiske satsingen og å få denne tverrpolitiske pakken gjennom i Stortinget, men er samtidig bekymret for at den skjøre lokale enigheten kan bli brutt ved at det sås tvil om viktige prosjekter, som E18 i tunnel, samtidig med at befolkningen i vestregionen blir påført en ekstra bompengeinnkreving.

Det knyttes også store forventninger til at selve bompengeinnkrevingen går som ønsket lokalt, gjennom et eget selskap, noe som vil bety mindre byråkrati, enklere pengestrøm og effektiv bruk av midlene.

Venstre vil peke på behovet for at det utvikles og legges til rette for en mer miljøvennlig vegtrafikk. Det er særlig viktig å ta i bruk ny og miljøvennlig teknologi og mer miljøvennlig drivstoff. Bondevik II-regjeringen trappet regelmessig opp bevilgningene til forskning, utvikling og demonstrasjon innen hydrogen og biodrivstoff. I sitt alternative statsbudsjett foreslo Venstre å øke bevilgningene til formålet med 20 mill. kr utover Regjeringens forslag.

For Venstre er det viktig å opprettholde en høy vegstandard av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet i byområder og distriktene. Det er nødvendig å intensivere arbeidet med fysiske midtskiller og rassikring på riksveg- og stamvegnettet dersom vi skal nå målet om null skadde og drepte i trafikken. Regjeringen ligger etter i satsingen på trafikksikkerhet. Det er skuffende. Flere kilometer med fysiske midtrekkverk er enkle tiltak som kan redde mange liv. Jeg merker meg at Regjeringen oppjusterer anslaget for skadde og drepte, og det vil si det samme som at de forventer en økning i antallet skadde og drepte i trafikken for 2008. Det at dette skrives i klartekst, er urovekkende. Her virker det nesten som om Regjeringen har gitt opp nullvisjonen, og det blir etter Venstres syn fullstendig feil veg å gå. Jeg vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår å bevilge 50 mill. kr til bygging av fysiske midtdelere utover Regjeringens forslag.

Jeg vil også understreke viktigheten av utbygging av transportkorridorer og er glad for det gode samarbeidet, som fører til at Kvivsvegen, som forrige taler var inne på, nå ser ut til å få en raskere framdrift enn fryktet. Jeg har fått opplyst at første offentlige omtale av denne vegen var i 1919, og da var det også tanke om jernbane på denne strekningen. Så folk var visjonære også på den tid. På 1970-tallet var daværende stortingsrepresentant Paul Svarstad en sentral pådriver for Kvivsvegen og så på den som en naturlig forlenging og styrking av Strynefjellsvegen. Venstre står alene om rassikring til Strynefjellsvegen, men jeg regner med at flere vil se nødvendigheten av rassikring og strossing av tunnelene nå når Kvivsvegen blir realisert.

Åpne, trygge og sikre transportkorridorer er viktig, og derfor har Venstre foreslått å øke innsatsen på rassikring med 50 mill. kr utover Regjeringens forslag.

Til slutt: Samferdselssektoren står overfor store og spennende utfordringer, og i en tid da skatteinngangen er større enn noen gang, har vi muligheten til å ta viktige, framtidsrettede og miljøriktige grep. Det gjør Venstre i sitt alternative statsbudsjett ved å satse på kollektivtrafikk, jernbane, trafikksikkerhet og forskning på miljøvennlig transport.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Synnøve Brenden Klemetrud (A) [14:40:37]: Venstre stemte mot å bruke 2,2 milliarder kr mer pr. år på samferdsel med Skogsholm fra Venstre som samferdselsminister. Regjeringen gjennomfører nå en plan som Venstre ikke støtter. Så presterer Venstre å kritisere at det ikke satses mer. Høyre og Kristelig Folkeparti vil i den innstillingen vi behandler i dag, bruke betydelig mindre penger enn Venstre. Hvem vil da Venstre støtte seg til? Sponheim har sagt at Regjeringen skulle ha brukt mindre penger for å kjøle ned økonomien. Da er det bare ett parti igjen. Jeg vil spørre Borghild Tenden om Venstre på Stortinget vil bli et aktivt støtteparti for Fremskrittspartiet etter modell fra Oslo.

Borghild Tenden (V) [14:41:21]: Først vil jeg si at nå har jeg sittet to og et halvt år i denne sal, og det er ingen overraskelse at representanten starter med å vise tilbake til Bondevik II-regjeringen. Det har blitt gjort i to og et halvt år nå, og det undrer meg at man ikke ser framover. Nå har man en unik sjanse til å bruke penger på f.eks. samferdsel, fordi skatteinngangen er så stor, og fordi oljeinntektene øker. Hva med Soria Moria-erklæringen? Hvorfor ser man ikke mot egne løfter og ser framover istedenfor å se bakover og på Bondevik II-regjeringen?

Så til det andre spørsmålet: Hva som skjer lokalt, berører ikke oss sentralt. Venstre i Oslo har påvirket byrådet. De har fått lavere kollektivsatser, og Venstre har påvirket Fremskrittspartiet i Oslo i en svært miljøvennlig retning.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:42:36]: No har SV erfaring frå to år i regjering, og me har ikkje den erfaringa frå før som Venstre har. Derfor er det rimeleg likevel å spørja Venstre korleis det følest, som dei seier på fjernsynet. Korleis føler du deg no, sidan du for to og eit halvt år sidan sa nei til alt det du no seier ja til, med det sjekkheftet som du no har, som du ikkje hadde då Venstre sat i regjering og verkeleg kunne gjera noko? Korleis trur du veljarane ser på Venstre når de skiftar identitet så fort på så kort tid? Det var det eine spørsmålet.

Det andre spørsmålet er: Venstre er eit stort parti, med mange meiningar. Eg har inntrykk av at den liberalistiske fløya i Venstre på transport er svært stor, og det går ut over miljø. Er det noko Venstre satsar hardt på innan transport, er det å auka flytrafikken gjennom reduserte avgifter og meir flyplasstilrettelegging. Heng det på greip i forhold til ein offensiv miljøpolitikk å vera så positiv til auka flytrafikk?

Borghild Tenden (V) [14:43:48]: Det første spørsmålet gikk på velgerne og Venstre. Jeg tror faktisk velgerne er kjempefornøyd med den innsatsen som Venstre gjør, og også med det vi gjorde i Bondevik II-regjeringen. Vi gjorde et godt stortingsvalg etter å ha sittet i to regjeringer. Så får vi se om SV klarer å gjøre den samme genistreken som Venstre greide. Vi har en enorm tilstrømming og mange nye medlemmer, så Venstre er i framgang. Det ser vi også på meningsmålingene.

Vet du hva – jeg er helt sikker på at Hallgeir Langeland kunne ha stemt for Venstres alternative budsjett. Jeg vet ikke om han var i salen da jeg nevnte de prioriteringene vi har, som går på kollektivtrafikk, jernbane og forskning på miljøvennlig transport. Dette er midt i SVs hjerte. Dere burde egentlig stemt for vårt alternative budsjett.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:44:40]: På fly?

Dagfinn Sundsbø (Sp) [14:44:48]: Jeg forstår representanten Tendens entusiasme for eget budsjett, men når hun utfordrer oss på å se framover istedenfor å skue tilbake, blir jo dilemmaet for Venstre hvordan man skal få til et slikt budsjett i forhold til samarbeidspartnere som totalt har avvist den type samferdselssatsing.

Men min problemstilling er den etterlysning representanten Tenden hadde av satsing på Østfoldbanen. Jeg hører med til dem som også beklager at man ikke har fått til det, men det er jo bl.a. begrunnet med den sterke kostnadsvekst som har vært, og den viljen man har hatt til å satse på å ferdigstille strekningen Sandvika–Asker først. Der er det en massiv satsing nå, som betyr at vi får ferdigstilt fire spor på et helt annet tidspunkt enn det den forrige regjeringen ville ha bidratt til.

Mener representanten Tenden at man burde ha utsatt ferdigstillingen av det prosjektet til fordel for å flytte investeringer over til andre prosjekter, eller mener hun det er riktig, som man har gjort, at man satser på å ferdigstille en strekning som betyr så mye, bl.a. for den valgkretsen representanten Tenden representerer?

Borghild Tenden (V) [14:45:56]: Det er jo helt klart at det er riktig å fortsette den massive satsingen på dobbeltsporet mellom Lysaker og Asker. Grunnen til det er jo at E18 i vestregionen er den mest trafikkbelastede strekningen i hele Norge, så det er helt klart at det er riktig. Men så mener jeg oppriktig at man burde tatt seg råd til å satse også på Østfoldbanen og dobbeltsporet mellom Ski og Oslo, for det berører også strekningen i vestregionen. Togene som blir forsinket på Østfoldbanen, blir også forsinket i vestregionen. Det henger sammen. Derfor burde man fortsatt satsingen. Det er en naturlig følge av at man satser i vestregionen.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:47:06]: Det er spanande å vere samferdsleminister i ei regjering som viser at ho satsar på samferdsle ikkje berre i ord, men òg i handling, og som for andre året på rad meir enn oppfyller Stortinget sitt vedtak ved handsaminga av Nasjonal transportplan. Det gjeld totalbudsjettet både for Statens vegvesen og for Jernbaneverket, og det er historisk. Denne regjeringa er den fyrste som noko år har greidd å oppfylle ramma i transportplanen for både veg og bane.

Dei totale løyvingane i 2007 og 2008 til veg og bane ligg om lag 300 mill. kr over nivået i transportplanen. Dersom me tek utgangspunkt i ei vidareføring av nivået i budsjettforslaget for 2006 frå regjeringa Bondevik II, har den raud-grøne regjeringa auka løyvingane til veg og bane med i underkant av 6 milliardar 2008-kroner samanlikna med den førre regjeringa. Dette får Regjeringa til fordi me ikkje går vidare med skattelette til ytterlegare vekst i privat sektor på kostnad av offentlege budsjett.

På grunn av den høge aktiviteten i norsk økonomi dei siste åra har det vore krevjande å utarbeide eit statsbudsjett for 2008 som er tilpassa eit slikt press. Bygg- og anleggsbransjen er av dei sektorane som har hatt svært høg aktivitet dei siste åra. I samferdslesektoren ser me no baksida av medaljen i form av kostnadssprekkar på infrastrukturprosjekt, som gjer at staten får mindre for kvar krone. Eg stiller meg difor litt spørjande til ropa om svært mykje høgare utgifter til veg og bane frå opposisjonen på Stortinget akkurat no, også fordi løyvingane til både veg og jernbane no er langt høgare enn under regjeringa Bondevik II. I det lyset er forslaget ein samla opposisjon har til oppstart av OPS-prosjekt, ganske spesielt. Eit raskt overslag viser at kostnaden vil liggje på om lag 51 milliardar kr. Det tilsvarer ei årleg binding på om lag 5 milliardar kr i 25 år framover – og ikkje eitt prosjekt er nord for Sør-Trøndelag, jf. Sahl si bekymring over manglande investeringar i nord.

Klimaendringar på grunn av menneskeleg aktivitet er truleg ei av våre aller største utfordringar. Regjeringa vil føre ein politikk som tek tak i dei store klimautfordringane både nasjonalt og globalt. Transportsektoren er blant dei verste sektorane når det gjeld skadelege utslepp. Regjeringa la difor i 2007 om bilavgiftene for å premiere biltypar med låge utslepp. Omlegginga har resultert i eit sterkt fall i gjennomsnittlege utslepp frå nye bilar, frå 178 g/km i 2006 til ca. 160 g/km så langt i 2007.

I statsbudsjettet for 2008 går Regjeringa m.a. inn for krav om minst 2 pst. omsetjing av biodrivstoff, auka CO₂-avgift på innanriks luftfart og auka avgift på autodiesel. Løyvingane til forsking på miljøvenleg transportteknologi er foreslått auka med nær ein tredel. Det er samla avsett om lag 11 milliardar kr til tiltak for kollektivtransporten for 2008.

Regjeringsskiftet har innebore eit taktskifte òg når det gjeld miljøsatsinga i samferdslepolitikken. I tillegg til dei konkrete tiltaka som alt er sette i verk, vert det arbeidd systematisk med å ta ytterlegare grep. Eg vil spesielt nemne at Regjeringa har sett i gang ei utgreiing av eit eige organ, Transnova, som varsla i klimameldinga. Formålet med dette er å sjå om ein på ein tenleg måte kan spreie informasjon og gje støtte til effektive og føremålstenlege prosjekt som kan fremje miljøvenlege transportløysingar som no ikkje vert utløyste på grunn av mangel på kapital eller strukturelle barrierar.

Auka transport av personar og gods på jernbane er bra for både sikkerheit og miljø. Med denne regjeringa har Jernbaneverket for 2008 fått nok eit budsjett på eit historisk høgt nivå. Regjeringa vil framleis halde fullt trykk på dei jernbaneprosjekta som alt er starta, slik at dei kan takast i bruk raskast mogleg til glede for folk og næringsliv.

Ein må vente at det vert auka behov for innsats for å forhindre ras og flaum i tida framover. Ein auka fare for ras og flaum er òg eit negativt utslag av klimaendringane. Regjeringa har oppfylt ramma i Nasjonal transportplan for rassikring og vil òg i arbeidet vidare ha ei sterk fokusering på dette området.

Det er ein ny dagsorden i luftfartspolitikken etter at landet fekk raud-grøn regjering. Førre regjering føreslo i inneverande NTP avvikling av rutetrafikk på to lufthamner, Narvik og Fagernes, og sette ytterlegare eit knippe på vent. Dei raud-grøne partia klarte ved å lyfte behovet for distriktsutvikling å stanse dette, og går vidare i regjering ved å ha sett ned maksimalprisane i Nord-Troms og Finnmark. Dette ser ut til å ha skapt oppvakning på borgarleg side. Det er ein siger når Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre uttrykkjer at dei no har politisk vilje til å støtte Regjeringa i å oppretthalde flyplasstrukturen. Når dei same partia no, utan å gje rom i budsjettet for det, vil ta inn tre ikkje-statlege flyplassar i Avinor utan vidare, må eg få minne om den viktige samanhengen mellom liv og lære, og at regjeringspartia legg vekt på å fremje den same samferdslepolitikken om me er i opposisjon eller posisjon.

Framstegspartiet har som vanleg ein annan økonomisk røyndom enn dei andre partia på Stortinget. Budsjettkreativiteten til Framstegspartiet, med eige utanlandsbudsjett og infrastrukturfond i tillegg til ordinære løyvingar, endrar ikkje dei økonomiske utfordringane.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Per Sandberg (FrP) [14:52:38]: Jeg registrerte at statsråden fikk snakke om Fremskrittspartiet på overtid. Det er viktig at man får omtale Fremskrittspartiet og ikke Senterpartiets mislykkede samferdselspolitikk.

Jeg har et spørsmål, men jeg er litt usikker på om det er til statsråden eller til nestlederen i Senterpartiet. Landsstyret i Senterpartiet har vedtatt noe meget bra. Det er at man ønsker seg en låneordning for fylkeskommunene, slik at de kan forbedre fylkesveinettet sitt. På landsstyret til Senterpartiet var nestleder Navarsete en sterk bidragsyter til at det ble vedtatt. Så mitt spørsmål til statsråd Navarsete er: Er statsråd Navarsete enig med nestleder Navarsete i Senterpartiet om at Regjeringen må legge fram forslag til en låneordning, slik Fremskrittspartiet har foreslått i Stortinget to ganger tidligere, slik at fylkeskommunene kan få billige lån, altså rentefrie lån, for å utbedre fylkesveiene våre?

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:53:42]: Statsråd Navarsete er alltid einig med nestleiar Navarsete, og derfor arbeider statsråd Navarsete i regjering for om mogleg å finne fram til ei løysing som omtalt. Både nestleiar Navarsete og statsråd Navarsete er usedvanleg glade for at me er i ei regjering som prioriterer samferdsle, i motsetnad til andre nestleiarar, som ikkje er i ei regjering som prioriterer den slags satsingar, men som i opposisjon høglydt tek til orde for ein politikk som sjølv om det finst mange gode intensjonar der, må karakteriserast som totalt sett ganske uansvarleg. Og ein kan sjølvsagt spørje seg kor ein vil finne fleirtal for den politikken, når ein ser på innstillinga, der Framstegspartiet går inn for å auke budsjettet med 15 milliardar kr, mens Høgre vil redusere budsjettramma med 1,6 milliardar kr. Så det er litt langt fram til nestleiaren i Framstegspartiet kan titulere seg som ein som har ein statsråd å kommunisere med innafor eige parti.

Øyvind Halleraker (H) [14:54:53]: Statsråden bruker alle anledninger til å skryte og sammenligne dagens regjering med Bondevik II-regjeringen når det gjelder samferdselssatsingen. Men hun glemmer jo hver eneste gang å nevne at forutsetningene var helt annerledes da, med en økonomi i ulage. Nå ser vi altså at skatteinntektene har økt på grunn av at vi greide å rydde opp, og vi har også Statens pensjonsfond – Utland som vi kan bruke.

Men så ser vi at det er gryende uenighet i Regjeringen. I dag har vi hørt at regjeringspartiet SV vil ha hvileskjær i transportløyvingene, og i dagens Stavanger Aftenblad ser vi at ledende arbeiderpartipolitiker Steinar Gullvåg er utålmodig etter å få til nye ordninger. Han mener «departementet henger igjen i gamle tankemønstre» når det gjelder å komme videre. Det er vi i Høyre hjertens enig i – jeg skal si litt om det i mitt neste innlegg. Hva mener statsråden om disse uttalelsene?

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:56:02]: Denne regjeringa, som eg er stolt over å vere med i, er den fyrste regjeringa som har prioritert samferdsle i ei tid med høgkonjunktur. Eg registrerer at medlemer av dei tidlegare regjeringspartia har uttalt seg som om me no har ei så mykje enklare problemstilling. Det er ikkje sant. Me ynskjer å halde orden i økonomien. Me ser press på renta. Me har eit enormt press ikkje minst i bygg- og anleggsmarknaden som gjer det vanskeleg å pøse inn så mykje pengar som ein statsråd i Samferdsledepartementet gjerne kunne ynskje seg. Men me følgjer opp det me har lovt. Me oppfyller Nasjonal transportplan, og ikkje berre det: Me overoppfyller totalramma i Nasjonal transportplan, og det er eg stolt over.

Når det gjeld prosjektfinansiering, som har vore omtalt i Stavanger Aftenblad, er det ei sak som Regjeringa arbeider med. Eg vil ikkje kritisere kollegaene mine i Finansdepartementet for å henge etter. Men det er Finansdepartementet som har hovudansvaret for budsjetteringssystemet, og som me sjølvsagt har ein god dialog med i utarbeidinga av den typen saker i Regjeringa.

Jan Sahl (KrF) [14:57:23]: La meg bare først oppklare en liten misforståelse i innlegget til samferdselsministeren, der det ble hevdet at det ikke var noen prosjekter nord for Trondheim som var foreslått som OPS-prosjekter. Jeg vil minne om at Saltenpakken 2 var med der, og er et av de prosjektene som vi gjerne ønsket ble tatt med. Jeg merket meg også at ministeren ikke motsa min framstilling av hvor pengene går hen i øyeblikket, og regner med at vi er enige om det og kan snu den trenden.

Så til trafikksikkerhet, og jeg vil si det sånn: Dette er historisk. Det blåser en alkolåsvind over Stortinget for tiden, og det er Kristelig Folkeparti utrolig glad for. Det er mange som arbeider med trafikksikkerhet, som er glad for det. Det foreligger også et forslag her. Jeg skjønner veldig godt at regjeringspartiene ikke vil være med på forslaget i forhold til Regjeringen. Men jeg går ut fra at vi kan forutsette at ministeren vil følge opp den fellesmerknaden som ligger der.

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:58:27]: Fyrst må eg beklage. Eg hadde nemleg ei liste over økonomiske overslag, og der var tydelegvis ikkje Saltenpakken med. Det betyr jo berre at det er snakk om 5 milliardar kr i binding pr. år i 25 år. Truleg vert det ein endå større sum. Det viser i så fall at det kanskje ikkje vert så stort rom for andre prosjekt i andre delar av landet.

Når det gjeld fordelinga av midlar mellom nord og sør, følgjer me handlingsprogrammet utarbeidd av den førre regjeringa. Eg skulle ynskje, som eg har sagt tidlegare til representanten Sahl, at det hadde vore fleire prosjekt prioriterte inn i det handlingsprogrammet, men det vart vedteke i førre storting, før mi tid. Så det kan eg ikkje gjere så veldig mykje med, anna enn å følgje det opp, som me gjer.

Når det gjeld alkolås, vil me sjølvsagt fylgje opp det som kjem frå Stortinget – som me alltid gjer. Eg synest det er ein interessant diskusjon og skal ikkje spekulere i kvifor Stortinget har vorte så oppteke av det. Eg skal ta det heilt seriøst. Me ser at ulukkestala stig, og me ser at fleire køyrer ruspåverka – ergo er alkolås definitivt eit interessant tema å diskutere.

Sigvald Oppebøen Hansen hadde her teke over presidentplassen.

Borghild Tenden (V) [14:59:42]: I Østlandets Blad går det fram at Jernbaneverket har tatt ut dobbeltsporet Ski–Oslo fra Nasjonal transportplan 2010–2019. I et tidligere oppslag i samme avis sier politisk ledelse i Samferdselsdepartementet at dobbeltsporet vil bli bygd fort når det først er avsatt midler til det.

Som Akershus-representant er jeg svært interessert i få å vite når denne viktige strekningen vil bli påbegynt. Kan statsråden berolige pendlerne i Follo og si at dobbeltsporet ikke vil bli tatt ut av den forestående NTP?

Statsråd Liv Signe Navarsete [15:00:25]: Eg kan verken uroe eller roe nokon om kva som kjem i Nasjonal transportplan 2010–2019. Det skal leggjast fram arbeid frå mine etatar til meg som eit grunnlag for kva som skal prioriterast. Det er etatane sitt arbeid. Det er ikkje statsråden sitt forslag som kjem.

Det har tydelegvis vore lekkasjar frå etaten ute i avisene om kva som kjem og ikkje. Eg ventar på å få overlevert dei innspela i løpet av januar. Vi følgjer den framdriftsplanen som departementet har sett opp for NTP. Eg kan ikkje på noko vis kommentere det på dette tidspunkt. Eg kan berre seie at dei ambisjonane me har om å få utbygd intercity-sambandet, sjølvsagt står fast.

Det er store utfordringar knytt til dette. Tidlegare i debatten har det vore snakk om kostnadssprekk på veg. Det er klart at me har minst like store kostnadssprekkar på kostbare jernbaneprosjekt. Det er utfordrande, sjølv med dei auka rammene som denne Regjeringa har lagt inn.

Per Sandberg (FrP) [15:01:37]: La meg først få lov til å kommentere forrige replikk. Når statsråden er så ivrig etter å snakke om andre partier og andre nestledere, vet ikke jeg hvem hun siktet til. Hvis det var undertegnede, er undertegnede ikke nestleder, men nestformann. Da er statsråden opplyst om det i neste runde når hun skal snakke om andre partier og andre nestformenn. Det er viktig.

Jeg hører at statsråden fra Senterpartiet er meget fornøyd, og at også stortingsrepresentantene fra Senterpartiet er det. Men ute blant senterpartifolk er man ikke noe særlig fornøyd, hvis da ikke statsråden er fornøyd med at man hver gang man kjører i retur på riksvei 7, roper: Navarsete!

Mitt spørsmål er da i forhold til det man er så særdeles fornøyd med her – det kan jo være at Stortinget, og Fremskrittspartiet, har mistet noen data eller fakta: Er det slik at Regjeringen nå har overoppfylt målene når det gjelder vei, og at det ikke finnes noe etterslep på vei i den eksisterende nasjonale transportplanen?

Statsråd Liv Signe Navarsete [15:02:49]: Eg skal for ettertida merka meg bruken av tituleringa «formann», og beklagar sjølvsagt at eg uttrykte meg feil.

Om ein ropar på Navarsete når ein køyrer riksveg 7, skal eg etterprøve. Eg køyrer der rett som det er sjølv heim til Vestlandet, og har ikkje vorte påropa enno. Men det er interessant dersom ein gjer det – så blir ein i alle fall mint om at det er nokon i dette landet som prøver å arbeide for at riksveg 7 og andre vegar i dette landet skal få ein betre standard.

Når det gjeld etterslepet, er det slik at det i den samla differensen mot NTP i 2008-budsjettet ligg ei overoppfylling på 124 mill. kr på veg og 67 mill. kr på jernbane. Målt opp mot gjennomføring i heile NTP-perioden har me eit etterslep på 43 mill. kr på veg, som var det som vart etterspurt frå 2006-budsjettet – som me då ikkje har teke igjen på den samla ramma. Det er viktig å understreke at her ligg det ei overføring som representanten sikkert vil kome tilbake til, frå investering til drift, som eg òg har fått i denne salen i dag for at me har gjort, og dermed styrkt vedlikehaldet.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Tor-Arne Strøm (A) [15:04:35]: Kyst-Norge er viktig for hele landet. Kyst-Norge skaper verdier som kommer hele landet til gode. Jeg ønsker med dette å formidle at vi trenger hverandre her i Norge for å bygge videre på det sosialdemokratiske velferdssamfunnet som gjør det mulig å drive næringsvirksomhet og bo i hele landet.

Det er viktig med veier, jernbane, fly, ferjer, hurtigbåter osv. Det er dette som gir landet vårt et slikt mangfold. Men det koster penger, og da gjelder det å prioritere. Sjøsikkerhet, havner, farleier, oljevernberedskap er blant andre sentrale elementer i den nasjonale transportpolitikken. Spesielt vil jeg peke på nødvendigheten av sikker transport langs kysten, med bedre merking og vedlikehold av farleier og utvikling av nye, moderne navigasjonssystemer. Jeg er meget fornøyd med at Regjeringen nettopp vektlegger dette.

Det er transportpolitisk viktig å få mer av godstransporten over på båt, ikke bare fra vei til bane. Godt utbygde og effektive transportnett er av vesentlig betydning for næringsliv, verdiskaping og sysselsetting i hele landet. Derfor er det av stor betydning at havnene utvikles til hensiktsmessige knutepunkt i transportkorridorene som binder landet sammen, og som bindeledd til det internasjonale transportnettet.

En samlet komite viser til at økt virksomhet i nordområdene, både på norsk og russisk side, gir nye og til dels betydelige utfordringer innenfor sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Derfor er det bra at departementet har igangsatt tiltak og vurderer ytterligere tiltak for å styrke sjøsikkerheten og beredskapen i den nordlige landsdelen, og jeg vil understreke viktigheten av at det er etablert en god dialog med russiske myndigheter.

Det er nødvendig for Norge å delta aktivt i det internasjonale arbeidet som gjelder sjøtransport. Som jeg sa i sted, er det viktig å ha en trygg og sikker kyst. Det er bra for sjøtransporten, og det er viktig for å unngå forlis eller andre hendelser som gir oljeutslipp, miljøskade og – ikke minst – tapte liv.

Budsjettet for 2008 innebærer en realøkning på 105 mill. kr til økt statlig investering i fiskerihavner og farleier, slik at de samlede bevilgninger til neste år blir på over 341 mill. kr. Jeg vil peke på at de fiskeriavhengige kommuner er avhengige av gode havneforhold, som bl.a. Gryllefjord havn i Troms, Gjerdsvika i Sande i Møre og Romsdal og Stamsund havn i Nordland, for å nevne noen.

Jeg vil spesielt nevne Stamsund havn, hvor det fra regjeringspartiene varsles at en vil komme tilbake til spørsmålet om utbedring dersom trålerselskapet som leverer råstoff til fiskeriindustrien, beslutter å investere i nye og større trålere enn i dag, og at dette forverrer atkomsten til fiskerianlegget. Regjeringspartiene mener at dette gir grunnlag for å fullføre planleggingen av tiltaket, og vi vil ha en god framdrift i saken.

På samme måte er det veldig bra at arbeidet med å utbedre farleiene forsterkes. Spesielt vil jeg nevne Brevikstrømmen i Telemark, hvor det er stor trafikk av skip inn til industrianleggene i Porsgrunn og Bamble, med til dels meget farlig last om bord. Det betyr mye for alle menneskene som bor ved Brevikstrømmen, at denne er blitt sikker.

Det bevilges 25 mill. kr til styrking og fornyelse av utstyr i de statlige oljeverndepotene. Dette er også et skritt i riktig retning.

Norge er et ferjeland, og vi har mange utfordringer knyttet til ferjedrift, spesielt i Møre og Romsdal og i Nordland. Som et eksempel har Nordland fylkeskommune etter at Lofast åpnet, bedt om en prøvedrift for sambandet Svolvær–Skutvik for å få erfaring med hvordan trafikkstrømmen endrer seg etter åpningen av Lofast-fastlandsforbindelsen. Regjeringspartiene ønsker derfor at det videreføres et driftsopplegg for Svolvær–Skutvik i 2008, med en daglig avgang som samordnes med tilbudet Svolvær–Skrova. I dette opplegget skal Skrova ha prioritet ved en eventuell kødannelse. Forutsetningen for dette er at det skjer innenfor rammen av de tilgjengelige ressurser i området. Det må foregå en fortløpende evaluering i prøveperioden, slik at Regjeringen kan komme tilbake med ny vurdering når erfaringene fra trafikkbevegelsene er kartlagt for 2008.

Det har vært stor lokal innsats for å etablere sommerdrift på Senja-ferjene, og jeg vil understreke betydningen av det sambandet.

Så til slutt: Jeg er av den klare oppfatning at Stoltenberg II-regjeringen vektlegger Kyst-Norge mye sterkere enn det Bondevik II-regjeringen gjorde, eller var i nærheten av. Dette har stor betydning for alle de mennesker som hver eneste dag er avhengige av trygge atkomster, og som sitter hjemme og venter på dem som skal komme tilbake.

Til slutt vil jeg også takke fiskeri- og kystministeren for godt utført arbeid.

Bård Hoksrud (FrP) [15:09:55]: Først har jeg lyst til å ta opp bildet mitt her igjen, for jeg registrerer at hovedtalspersonen fra Arbeiderpartiet ikke ville svare på spørsmålet om man skulle oppfylle de løftene man gav i februar, både for 2007 og for 2008, og hvordan man hadde tenkt å oppfylle dem. Jeg fikk et svært dårlig svar på spørsmålene mine fra Arbeiderpartiets hovedtalsperson i dag.

Denne regjeringen forsøker ved enhver anledning å peke på at dette er en regjering som satser på jernbane, og at man oppfyller kravene i Nasjonal transportplan. Men det stemmer ikke med de faktiske forhold, for så langt ligger man over 1,1 milliarder kr på etterskudd i tilskudd til jernbane etter de to første årene i planperioden. Jeg har ikke tenkt å dvele så veldig mye ved disse faktaene. Men det hadde vært bra om posisjonen for en gangs skyld faktisk kunnet innrømme at de ikke har fulgt Nasjonal transportplan på jernbaneområdet.

Fremskrittspartiet har i denne debatten så langt blitt beskyldt for å kutte i jernbane. Jeg har lyst til å ta det med en gang. Ja, det stemmer, og det skyldes det faktum at flertallet i denne sal, med regjeringspartiene i front, har stemt imot Fremskrittspartiets forslag om å etablere et infrastrukturfond på 300 milliarder kr, noe som ville innebåret at jernbane og kollektivtrafikk ville fått ca. 3 milliarder kr mer pr. år enn det som ligger i Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett. Dette ville også innebåret en kraftig økning i bevilgningene til jernbane, som ville vært langt større enn det Regjeringens forslag legger opp til for 2008. Dessverre er det slik at flertallet ikke ønsker å støtte opp om dette forslaget, som ville betydd en kraftig økning både i bevilgningene til jernbane og til veier i Norge. Når Fremskrittspartiet ikke får flertall for dette fondet, må vi prioritere, og vi har da pekt på at veinettet vårt er så dårlig at her må det tas et skikkelig løft først. Så får vi komme tilbake til jernbane etterpå, på samme måte som man f.eks. gjør i nabolandet vårt Sverige, hvor man først har bygd ut et skikkelig stamveinett, og så nå bygger ut et skikkelig jernbanenett. Fremskrittspartiet har derfor foreslått å øke bevilgningene til veiformål med 7,5 milliarder kr, med hele 4,5 milliarder kr ekstra til effektive, sikre og miljøvennlige stamveier. Det er også miljøpolitikk å bygge skikkelige og ordentlige veier som gjør at man ikke står og stamper og slipper ut unødig mye av miljøfarlige stoffer. I tillegg foreslår vi 900 mill. kr til en kraftig styrking av midlene til drift og vedlikehold. Videre vil jeg peke på at vi foreslår 500 mill. kr til midtdelere. Det ville ha vært et svært viktig trafikksikkerhetstiltak, og ville redusert antallet drepte og hardt skadde i trafikken.

Jeg vil også peke på to forhold som jeg mener at det er svært spesielt at Regjeringen velger ikke å prioritere. Det første gjelder tilskudd til Redningsselskapet, som Regjeringen i fjor reduserte med 10 mill. kr, og som nå videreføres på samme lave nivå for 2008. Det betyr at selskapet i framtiden må gå igjennom sin virksomhet og vurdere hvilket nivå man skal ha mulighet til å ha på sine tjenester. Det vil innebære et langt dårligere redningstilbud langs kysten vår, noe vi mener er litt spesielt når antall drukningsulykker har gått opp de siste årene. Da er det litt spesielt å redusere tilskuddet til en organisasjon som driver aktivt forebyggingsarbeid, og som ikke minst er der når ulykken er ute.

Jeg vil til slutt også peke på at WWF, Verdens Villmarksfond, har søkt om tilskudd fra departementet til sitt prosjekt «Ren kyst» for å lære opp mannskap i oljevernberedskap i strandsonen. Etter «Server»-ulykken så vi hvor viktig det er å ha mannskap som kan være med på å rydde opp i oljesøl i området rundt forliset. Vi synes derfor det er litt spesielt at departementet ikke ønsker å støtte denne opplæringen. 500 000 kr er småpenger, og dette ville kunne være et viktig bidrag dersom man skulle få en ny oljekatastrofe. Det ville sørget for at man ville være mye bedre rustet dersom en ulykke skulle skje igjen, til å få ryddet opp, slik at det ble minst mulig forurensning.

Truls Wickholm (A) [15:14:13]: Andre året på rad holder denne regjeringen hva den har lovet. Det er nå bevilget nesten 6 milliarder kr mer til vei, bane og havner. Dette er uttrykk for en satsing på infrastruktur i landet vårt.

Stoltenberg II-regjeringen opprettholder også innsatsen for å stoppe forfallet på norske veier og baner, samtidig som vi finner rom for investering på veier og havner og et fortsatt løft for jernbanesektoren. Regjeringen fortsetter med andre ord den historiske satsingen fra 2006-budsjettet.

En ting som jeg gjerne vil trekke fram, er Regjeringens satsing på gods. Regjeringen har allerede styrket tilrettelegginger for godstransport. Investeringsnivået er økt. Planleggingsaktiviteten er økt, og elavgiften for tog er fjernet. Fritaket for kjøreavgift er økt til 25 tonn, noe som er svært viktig for tømmertransporten. Det er også satt av midler til å øke aksellasten på flere strekninger, noe som vil gi langt bedre kapasitetsutnyttelse, og det igjen vil være bra for miljøet. Samlet har Regjeringen lagt inn godsrettede tiltak for 450 mill. kr i fjorårets budsjett og i dette budsjettet.

Vi har lest at Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i klimaforhandlingene ønsker en godspakke på 250 mill. kr for jernbanen, noe som i så fall vil bety et redusert ambisjonsnivå.

Økt kapasitet på jernbanen er bra for miljøet. Ett godstog tilsvarer 24 fullastede vogntog på veien. Satsing på jernbanen vil med andre ord gi store økonomiske og miljømessige gevinster for samfunnet. Mer gods på jernbane vil gi færre trafikkulykker, et renere miljø, et redusert behov for veiutbygging og mindre slitasje på veiene. I motsetning til representanten Hoksrud evner denne regjeringen å ha to tanker i hodet på én gang.

I forbindelse med Oslopakke 3 har Regjeringen levert et lovforslag om å tillate overføring av penger fra bompengeselskaper til drift av kollektivtransport.

Det er verdt å merke seg Fremskrittspartiets merknader om Oslopakke 3. Disse avviker sterkt – for å si det mildt – fra det arbeidet som nå gjøres av Fremskrittspartiets egen samferdselsbyråd i Oslo, Peter N. Myhre. Det de kaller «tvang» i sine merknader, reiser Myhre rundt i denne byen og presenterer som sitt prosjekt og som en flott satsing.

Ved å lese Fremskrittspartiets merknader om Oslopakke 3 får man en god lærdom i dobbeltmoral: Mens det først er viktig å understreke at det er enighet om at det ikke skal være rushtidsavgift, og at denne enigheten er viktig for det som er blitt oppnådd, river Fremskrittspartiet i neste setning vekk grunnlaget for samarbeidet, når de skriver at det ikke er aktuelt å bruke bompenger på kollektivtrafikk. Jeg ber mulige samarbeidspartnere i framtiden merke seg Fremskrittspartiets praksis: å stå inne for bare sine gevinster i et kompromiss.

Uten Oslopakke 3 og den kollektivsatsingen som ligger der, ville Oslo ha blitt kvalt av trafikk. Oslo ville også ha blitt kvalt av trafikk hvis Fremskrittspartiets kuttforslag når det gjelder ordningen for statlige kjøp, hadde blitt vedtatt her i dag. Fremskrittspartiets forslag er å kutte 0,5 milliarder kr i ordningen, noe som ville innebære at nesten all statlig støttet persontrafikk hadde måttet legge ned. Hver eneste dag frakter NSB 120 000 personer til og fra Oslo. Hvis dette tilbudet hadde blitt fjernet, ville passasjerene ha måttet bruke buss eller egen privatbil. Det kan være interessant å merke seg at passasjerene på ett NSB-lokaltog utgjør 7 kilometer med bilkø. Det spørs vel om Fremskrittspartiets velgere på fire hjul ville syntes at dette er spesielt gøy.

Store faste kostnader til NSB og til materiell som en ikke akkurat selger på et garasjesalg, gjør at det i praksis er helt umulig å gjennomføre så store kutt på ett år. Fremskrittspartiets forslag er useriøst. For staten, som eier 100 pst. av NSB, er dette uforenlig. Jeg kan ikke skjønne hvordan et slikt kuttforslag etter Fremskrittspartiets mening skal kunne bidra til å styrke inntrykket av staten som en seriøs og god eier.

Jeg mener at folk i Norge skal være glade for at det er de rød-grønne og ikke de blå og mørkeblå som styrer landet og samferdselspolitikken. Vi skal alle være fornøyd med at vi har en regjering som har samferdselssatsing høyt på agendaen, og som fører en kraftfull og forutsigbar politikk. Vi ser framover og satser videre, i tråd med Soria Moria-erklæringen.

Statsråd Helga Pedersen [15:19:17]: Norges velstand er i stor grad knyttet til det som kommer fra havet, til petroleums- og fiskeressurser og til sjøtransport. Aktiviteten i Kyst-Norge er med andre ord svært viktig for verdiskapingen i landet.

Transportpolitikken er viktig for å sikre bosetting og næringsvirksomhet langs kysten også i framtiden.

Soria Moria-erklæringen slår fast at sjøtransport og havner er en viktig del av transportpolitikken, at det må legges til rette for sikker trafikk langs kysten, og at havnene må rustes opp for å få mer gods over på båt. Budsjettforslaget for 2008 bringer oss nærmere Soria Moria-erklæringen også på dette området.

Fiskerihavnene er viktige for den marine verdiskapingen. Tiltak i farledene er viktig både for sjøsikkerhet og for framkommelighet. Derfor er jeg glad for at komiteens flertall slutter seg til et markert løft i bevilgningen til utbygging av fiskerihavner og farleder. I budsjettet har Regjeringen foreslått å øke bevilgningen til statlig utbygging av fiskerihavner og farleder med 105 mill. kr. Det betyr at prosjektene i Kystverkets handlingsprogram i all hovedsak blir fulgt opp med bevilgninger.

Med budsjettet for 2008 legger vi til rette for en oppfølging av planrammen i Nasjonal transportplan 2006–2015.

I tillegg til bevilgningene til fiskerihavner og farleder foreslår Regjeringen at det gis tilsagn om tilskudd til kommunale fiskerihavneanlegg, på 30,1 mill. kr i 2008.

Regjeringens arbeid for å få mer transport over på sjø er begrunnet i at mer gods på sjø bidrar til

• økt framkommelighet

• ivaretakelse av miljøhensyn

• bedre sikkerhet

• bedre tilgjengelighet

Alt dette er sentrale målsettinger i transportpolitikken.

Som et virkemiddel for å få til effektiv og sikker sjøtransport vil Regjeringen videreutvikle havnene som logistikknutepunkt i varekjeden og i transportkorridorene. Den reviderte havne- og farvannsloven vil være et viktig redskap for å oppnå dette. Et lovforslag har vært på høring, og departementet jobber nå med høringsuttalelsene. Forslag til revidert havne- og farvannslov vil bli lagt fram for Stortinget våren 2008.

Nasjonal transportplan er det viktigste tverrpolitiske virkemiddelet for langsiktig tenking i transportpolitikken. Her legges grunnlaget for helhetlige politiske vurderinger, effektiv virkemiddelbruk og styrking av samspillet mellom de ulike transportformene.

Det er viktig at havnene blir sett i en større transportpolitisk sammenheng. Jeg ser fram til at etatene skal legge fram sine planforslag, som i januar skal overleveres samferdselsministeren og meg.

En samlet komite viser til at virksomheten i nordområdene, både på norsk og på russisk side, gir nye utfordringer innenfor sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Mer internasjonal skipstrafikk langs norskekysten medfører økte krav til den norske maritime infrastrukturen.

I dette bildet må vi sørge for å ivareta Norges interesser som kyststat. Derfor er det satt i gang og gjennomført flere tiltak for å styrke sjøsikkerheten og beredskapen i den nordlige landsdelen.

Som kjent er det i år etablert en ny trafikksentral i Vardø. Den skal overvåke trafikken langs kysten av Nord-Norge.

Vi har også innført påbudte seilingsleder 30 nautiske mil utenfor kysten, fra Vardø til Røst. Disse ledene skal brukes av alle tankskip og lasteskip over 5 000 bruttotonn i internasjonal fart.

De nye seilingsledene innebærer at skipstrafikk som medfører forurensningsfare, flyttes lenger ut fra kysten og sikrer norske myndigheter bedre responstid ved fare for akutt forurensning. Seilingsledene ligger innenfor Kystverkets AIS-dekning, slik at trafikken kan overvåkes fra den nye trafikksentralen i Vardø.

Som følge av økt trafikk i nord er det initiert flere samarbeidsprosjekter mellom Norge og Russland om sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Det arbeides bl.a. med å utvikle et gjensidig varslings- og informasjonssystem for oljetransporten i Barentshavet og langs norskekysten.

En velfungerende sjøverts infrastruktur som bidrar til å forebygge ulykker og forurensning, er et viktig og overordnet mål. Arbeidet innenfor dette området må være basert på føre var-prinsippet, og må kontinuerlig tilpasses trafikkutviklingen langs kysten så vel som de utfordringene som endret klima medfører av økte belastninger på den maritime infrastrukturen.

Komiteen har i innstillingen flere merknader knyttet til oljevernberedskapen. I budsjettforslaget for 2008 blir bevilgningen til fornying av oljevernutstyr styrket med 25 mill. kr. Jeg er glad for at komiteens flertall slutter seg til dette

I revidert statsbudsjett for 2007 ble det bevilget 29 mill. kr til reetablering av hoveddepotet på Fedje, og i revidert budsjett for 2007 og i budsjettet for 2008 har vi styrket oljevernberedskapen med til sammen 54 mill. kr.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [15:24:42]: Jeg vil komme litt mer tilbake til Redningsselskapet. Jeg registrerer at statsråden sa svært lite om det.

Redningsselskapet utfører et svært viktig sjøsikkerhetsarbeid og er en avgjørende ressurs i sjøredningsarbeidet langs norskekysten. Regjeringen foreslo i statsbudsjettet for 2006 å redusere tilskuddet til 50 mill. kr, foreslo for 2007 å redusere tilskuddet til 40 mill. kr og har for 2008 foreslått å videreføre det. Dette innebærer reelt sett faktisk en ny reduksjon i forhold til 2007, fordi man ikke kompenserer for lønns- og prisvekst.

Hvor er logikken fra Regjeringens side, når man på få år har redusert tilskuddet til Redningsselskapet med 20 mill. kr, samtidig som en enstemmig komite uttaler at den jobben disse gjør, er avgjørende for sjøsikkerheten langs norskekysten?

Statsråd Helga Pedersen [15:25:33]: Redningsselskapet gjør en utmerket jobb for sjøsikkerheten langs kysten, og jeg slutter meg til flertallsmerknadene knyttet til dette. Så er det slik at Regjeringen yter et ikke ubetydelig bidrag til Redningsselskapets arbeid. For 40 mill. kr får man gjort veldig mye.

Så må jeg bemerke at Fremskrittspartiet gir med den ene hånden og tar med den andre, for samtidig som man vil gi mer penger til Redningsselskapet, kutter man 35 mill. kr på drift av Kystverket. Det er helt åpenbart at et slikt kutt ikke gir mer sjøsikkerhet.

Øyvind Halleraker (H) [15:26:18]: U-864 er betegnelsen på ubåtvraket som er fylt av kvikksølv, og som ligger utenfor Fedje i Hordaland.

Jeg har tidligere rost statsråden for at det første hun gjorde da hun kom tilbake fra sin permisjon, var å stoppe saken om tildekking av vraket, fordi det kom fram ny informasjon her i Stortinget. Men det haster med en avklaring, hvis vi skal greie å få utnyttet kommende sommersesong for en eventuell heving. Jeg synes nok statsråden er litt vag i sitt budsjett, når hun skriver at her får vi en avklaring i løpet av 2008.

Kan statsråden vise samme handlekraft nå og love oss at vi får en avklaring, slik at vi får utnyttet sommersesongen 2008?

Statsråd Helga Pedersen [15:27:15]: Lokalbefolkningen på Fedje og transportkomiteen på Stortinget har hatt et stort engasjement i denne saken, og det var en viktig årsak til at vi bestemte oss for å gå en ekstra runde med hensyn til andre alternativer enn tildekking av U-864. Men når man har valgt å gjøre det, er det helt åpenbart at også de alternative framgangsmåtene må få en skikkelig behandling.

Nå har det vært en kvalifiseringsrunde. Vi er straks i gang med en anbudsrunde, der anbyderne skal få legge fram sine opplegg og sette en prislapp på det, og det er klart at den prosessen kan vi ikke forsere.Det ville ikke være forsvarlig med tanke på de store miljøverninteressene det her er snakk om. Det er helt åpenbart at vi ikke kommer i gang med verken tildekking eller heving i sesongen 2008. Det vil tidligst kunne skje sommersesongen 2009.

Jan Sahl (KrF) [15:28:22]: La meg først gi ros til fiskeri- og kystministeren for den økningen som er på departementets budsjett. Den er sårt tiltrengt, og det er en gledelig utvikling, som vi håper kan fortsette.

Så til en sak som har florert en tid, og som nå kan se ut til å få sin løsning, nemlig ved at man kan få satt i gang prosjektet med Stamsund havn. Det er gledelig at det i innstillingen er en flertallsmerknad der regjeringspartiene er med, og det ble bekreftet i Tor-Arne Strøms innlegg at vi nå nærmest kan gå i gang.

Det er også en mindretallsmerknad hvor det står omtrent det samme. Det betyr at det er et samlet storting som ønsker å få forsert denne havnen på et eller annet vis.

Da er mitt spørsmål til statsråden: Hva er neste kapittel? Kan statsråden si noe om hvordan hun vil behandle dette framover?

Statsråd Helga Pedersen [15:29:25]: I St.prp. nr. 1 sier Regjeringen at man vil komme tilbake med en ny vurdering av Stamsund havn dersom det blir kjøpt inn større trålere som ikke kommer inn i dagens havn, og som er viktig for fiskeindustrien i området. Departementet har for tiden en dialog med kommunen om dette. Jeg kan ikke her og nå si hva utfallet av den dialogen blir, eller når vi er i havn.

Leif Helge Kongshaug (V) [15:30:14]: En større og større del av trafikken langs kysten er oljerelatert. Vi kjenner også til at det er økende oljevirksomhet i områder med større og større utfordringer med hensyn til klima, det være seg vind eller kulde. Jeg har fått en del innspill på at utstyret ikke er godt nok til å takle en oljelekkasje i sterk vind og kulde. Oljenasjonen Norge må satse på forskning og utvikling av nytt utstyr for å møte en eventuell ulykke. Venstre bevilger 100 mill. kr mer til oljevernberedskap enn det Regjeringen har gjort.

Mitt spørsmål er da: Er statsråden fornøyd og bekvem med situasjonen når det gjelder oljevernberedskap og utstyr her til lands? Og videre: Synes statsråden å være enig i at Venstres budsjett er bedre også med tanke på oljevernberedskap?

Statsråd Helga Pedersen [15:31:16]: Jeg deler representanten Kongshaugs engasjement for oljevernberedskapen, og nettopp derfor har Regjeringen også reetablert depotet på Fedje, som den forrige regjeringen, der Venstre satt, la ned. I budsjettet for 2008 legger vi også inn en vesentlig styrking av oljevernberedskapen. Kystverket har laget en rapport om behovene innenfor oljevernberedskapen fram til 2010, og den vil Regjeringen følge opp i kommende års budsjetter.

Når det gjelder det representanten Kongshaug nevner om klima, er det helt åpenbart at den maritime infrastrukturen, oljevernberedskapen og det andre som vi steller med på dette området, må vurderes i forhold til de klimaendringene som kommer, uansett hva vi nå gjør. Det arbeidet har Kystverket satt i gang med.

Kenneth Svendsen (FrP) [15:32:23]: Jeg vil tilbake til det som er sagt om Stamsund havn. Det er gjennom flere år nå lovet at man skal bygge ut Stamsund havn. Og det står i merknaden fra flertallet, som er meget bra, at dersom trålselskapet som leverer råstoff til fiskeindustrien, beslutter å investere i nye og større trålere enn i dag, så skal man bevilge penger til dette.

Den første investeringen i tråler er allerede gjort. Det er en ny investering i en tråler til på gang. Altså er kriteriene som ligger til grunn for at staten skal gå inn og gjøre det de skal gjøre, oppfylt. Det er store problemer her. Det viser også den interessen som både kommunen og selskapet har ved at de er villige til både å forskuttere dette og til å betale renter, hvis det er nødvendig. Spørsmålet mitt er: Er kravene nå oppfylt, slik at man kan sette spaden i jorden og sette i gang?

Statsråd Helga Pedersen [15:33:18]: Jeg har lite lyst til å behandle enkeltsaker fra Stortingets talerstol. Jeg vil vise til den omtalen vi har av dette i St.prp. nr. 1, og til den dialogen vi har med kommunen.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Øyvind Halleraker (H) [15:33:58]: Nå er riktignok ikke samferdselsministeren til stede – men i dagens samferdselsdebatt har vi hørt mye skryt fra regjeringspartiene om deres satsing på samferdsel. Dette skrytet er imidlertid en tvilsom sannhet. Jeg tviler ikke på statsrådens intensjoner, men hun har altså ikke fått med seg sine regjeringskolleger på å holde løftene om oppfylling av Nasjonal transportplan, som altså har et etterslep på nær 2 milliarder kr. Det blir mye å ta igjen på siste budsjettår.

Etter min og Høyres mening er det et annet forhold som er langt verre, nemlig at det overhodet ikke skjer noen organisasjonsmessig eller strukturmessig utvikling innenfor samferdselsområdet, ikke innenfor noen av transportbærerne. Helleland fra Høyre nevnte tidligere i dag veldig mange av de tiltak som ble iverksatt under forrige regjering, så dem skal jeg ikke gå inn på.

Prosjektfinansiering skulle bli det store rød-grønne svaret på OPS, uten at noen helt kunne fortelle oss hva som lå i dette. Det er også ryddet bort. Det er grunn til å spørre om det virkelig er så stor uenighet internt i Regjeringen i disse spørsmålene, at resultatet blir at ingenting skjer. Det er iallfall trist for norsk samferdsel, som mister fire år med mulighet for reformer og utvikling, så vel innenfor organisasjonsformer som finansieringsløsninger.

Det er politisk enighet om at det trengs en mer offensiv satsing på stamvegutbygging og et mer systematisk vedlikehold, men Regjeringen kommer ikke opp med nye løsninger for å greie dette. Høyre vil ta grep for å få dette til, ikke bare innenfor vedlikehold og stamvegsatsing, men også innenfor de store utfordringene som ligger foran oss innenfor jernbaneutbygging.

Flertallet har en svært offensiv merknad om betydningen av å få fram et prinsipielt beslutningsgrunnlag om satsing på høyhastighetsjernbane i Norge. Et slikt løft kan ikke realiseres uten et kreativt og rasjonelt opplegg for utbygging og finansering. Det er Regjeringens plikt å komme opp med løsninger som kan møte de utfordringene vi står overfor her. Høyre har mange tanker om dette. Vi bistår gjerne i idéutviklingen for å skape en moderne og tidsmessig samferdselspolitikk og  forvaltning.

Offentlig Privat Samarbeid er en kontraktsform for å bygge nye, større veganlegg, som har brakt oss et godt stykke i riktig retning. Evalueringsrapportene er entydig positive, men også her nøler Regjeringen. Vi ble lovet omtale og vegvalg i nærværende statsbudsjett. Nå er det også utsatt. OPS har gitt opptil 40 pst. raskere realisering av vegprosjekter og bedre risikofordeling mellom stat, låneyter og prosjektselskap. Vi har dessuten fått et forutsigbart vedlikehold, som ikke er prisgitt svingende budsjetter.

Høyre vil ha mer OPS. Vi mener OPS kan gjøres rimeligere ved å kombinere OPS med en ordning med offentlige garantier. Utvider man f.eks. dagens ordning med et statsgarantiinstitutt, kan kostnadene optimaliseres ytterligere. Men OPS er ikke nok hvis vi skal få til en skikkelig satsing. Høyre vil gå lenger. Norge kan få en mer offensiv veg- og jernbanesatsing ved å ta i bruk OPS i kombinasjon med konsesjoner. På fagspråket heter dette BOT – Build, Operate and Transfer, eller på norsk: bygge, drifte og overføre. Poenget er at man gir et selskap en konsesjon fra det offentlige til å finansiere, prosjektere, bygge og drifte et anlegg for en konsesjonsperiode, f.eks. på 30 år. Deretter overføres anlegget vederlagsfritt tilbake til det offentlige.

Anvendelse av BOT-modellen er enda gunstigere for samfunnet enn OPS, fordi man flytter alle elementer av prosjektet en bestiller og oppføringskostnadene ut av statsbudsjettet og over på privat sektor, som et hvilket som helst annet privat investeringsprosjekt. Dermed belastes statsbudsjettet minimalt årlig og prosjektet er heller ikke en del av privat BNP.

I løpet av tiden konsesjonæren opererer anlegget, krever selskapet – eller konsesjonæren – vederlag for bruk av anlegget i tråd med konsesjonsbetingelsene, eller i form av bompenger, slik at investeringen, driftingen og vedlikeholdet av anlegget finansieres. Staten kontrollerer bare at konsesjonæren overholder avtalen samt rammebetingelsene for virksomheten.

Mange prosjekter i sentrale strøk av landet kunne vært realisert som BOT-prosjekt, simpelthen fordi de er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Vi er avhengige av å få fram modeller som kan møte de store utfordringene vi står overfor, og derfor er det underlig at vi ikke får løsninger på bordet fra den sittende regjering.

Synnøve Brenden Klemetrud (A) [15:39:27]: I 2007 har vi fått en markert økning i samferdselsbevilgningene. Dette nivået økes ytterligere i 2008, og det er nå et realistisk mål å få bevilgningen på nivå med NTP i fireårsperioden samlet. Likevel er det mange prosjekt og tiltak som blir forsinket. I hovedsak skyldes det at tilstanden på veg- og jernbanenettet krever mer vedlikeholds- og driftsmidler enn forutsatt i NTP, og stor kostnadsøkning på prosjektene. I tillegg har vi en stor trafikkøkning, særlig på godstransport som sliter vegene, øker faren for ulykker og medfører at jernbanens kapasitet er sprengt. Dette viser klart behovet for en enda større satsing i neste NTP-periode. Vi har lenge snakket om å få gods fra veg til bane, nå lykkes vi med det. Næringslivet vil bruke jernbanen, og da haster det med å få utvidet kapasiteten.

Hensynet til framkommelighet og trafikksikkerhet krever at hovedvegene våre bygges ut. Her blir mye gjort, snart har vi firefeltsveg både på E6 og E18 fra Oslo til Sverige. Langs vestkorridoren blir det sammenhengende firefeltsveg fra Oslo til Tønsberg. Det er vedtatt oppstart på de to første parsellene av E6 fra Gardermoen til Kolomoen. Det er viktig at vi får en sammenhengende utbygging av hele denne strekningen, om en så må bruke statlig reguleringsplan for å få det til.

Utbyggingen må ikke stoppe med det. I neste NTP-periode må vi også få med utbyggingen av E6 gjennom Gudbrandsdalen. Mye av trafikken her er gjennomgangstrafikk. E6 og de andre hovedferdselsårene i Oppland og Hedmark er helt avgjørende for godstransporten fra Vestlandet, Trøndelags-fylkene og Nord-Norge. Med et næringsliv som går godt, har også godstrafikken på disse vegene økt mye.

Dessverre følger ulykkestallene med, og tallene øker mest nettopp i innlandet. Antall drepte og skadde på norske veger øker totalt sett for andre året på rad. Dette er selvsagt uakseptabelt, og det krever økt oppmerksomhet. I Oppland ble 25 drept i trafikken i løpet av de første ti månedene i år, mot 14 i tilsvarende periode i 2006. For Hedmark er tilsvarende tall 23 i 2007 – og 18 i 2006. Dette er langt verre enn i landet for øvrig. Det viser klart behovet for å bygge bedre og mer trafikksikre veger i disse fylkene. Jeg må også nevne at disse fylkene har over 10 pst. av riksvegnettet i landet, men får bare 4 pst. av tildelte midler. Dette viser at kriteriene for tildeling av riksvegmidler må revideres.

Vår tids største utfordring er klimaendringene. I Norge står samferdselssektoren for nær en tredjedel av CO₂-utslippene. Derfor må en klimaplan nødvendigvis inneholde en rekke tiltak for å redusere utslippene fra trafikken. Ett tiltak er selvsagt langt sterkere satsing på kollektivtransport. Økt satsing på jernbane vil være avgjørende for å få ned utslippene. Derfor er det bra at vi nå får utredninger og en bred debatt om lyntog.

Lyntoget kan ikke bare ta opp konkurransen med flytrafikken, det må også konkurrere med vegtrafikken og bli et tilbud til befolkningen mellom byene. Samtidig må vi legge til rette for godstransporten. Vegtrafikken står for de fleste ulykkene og slipper ut mange ganger så mye CO₂ som flytrafikken.

En høyhastighetsbane bør bidra til å sikre forbedringer for dagens intercity-strekninger på Østlandet. Jeg mener videre at en rask bane mellom Oslo og Trondheim som går gjennom Gudbrandsdalen, har mange fordeler. Her vil markedsgrunnlaget være større – den regionale trafikken på Østlandet vil kunne fanges opp i tillegg til trafikken fra Nordvestlandet, noe som også vil ha stor betydning for godstrafikken. Det samme gjelder intercity-strekningen mellom Eidsvoll og Lillehammer, som også naturvernorganisasjonene har pekt på at det haster med. Jeg mener at vi ikke kan gå videre med utredning av lyntog uten samtidig å utrede et alternativ gjennom Gudbrandsdalen. I den sammenhengen mener jeg at en må kunne gjøre seg nytte av det arbeidet som Norsk Bane her allerede har gjort.

Kenneth Svendsen (FrP) [15:44:18]: Samferdsel er noe som på en eller annen måte angår alle. Den del av samferdsel som angår desidert flest, er veitrafikk. Dessverre er det altfor liten fokusering på dette fra Regjeringens side.

En kan snakke så mye en vil om hurtig- eller lyntog, men det vil berøre bare en liten del av befolkningen – til en utrolig høy kostnad. Investeringer i et slikt prosjekt vil være et subsidiesluk uten sidestykke. Der flyene går uten en krone i subsidier – ja faktisk er en bidragsyter i form av avgifter til statskassen, samtidig som de finansierer driften av ulønnsomme flyplasser – skal en altså erstatte dette med et dårligere tilbud til en langt høyere pris.

Jeg har lyst å spørre tilhengerne av hurtigtog: Hvor skal de hente pengene fra? Er det bilistene som gjennom bompenger eller rushtidsavgift skal finansiere dette også, som de finansierer veiutbygging og nå kollektivtransporten i stadig større utstrekning? Eller skal man finansiere byggingen gjennom kutt på dagens veibevilgninger? Vi vet jo av erfaring at friske penger på dette nivået kommer det ikke, spesielt ikke på dette nivået. Nå vet en at en slik bygging ikke er i nærheten av å være bedriftsøkonomiske lønnsom, ja, rapporten fra de tyske konsulentene viser faktisk at det er en meget svak samfunnsøkonomisk nytte. Og som om ikke dette er nok, viser rapporten også at dette ikke gir noen vesentlige reduksjoner når det gjelder CO₂-utslipp. Jo raskere Regjeringen legger vekk dette urealistiske forslaget, jo mer penger kan vi spare, og jo mer penger kan vi bruke til å bygge et sikkert og framtidsrettet veinett.

Ifølge Vegdirektoratets utredninger vil det koste ca. 500 milliarder kr å få på plass effektive, sikre og miljøvennlige riksveier i Norge dersom man legger til grunn at riksveinettet skal imøtekomme kravene til god standard, i henhold til veinormalen. Stamveinettet alene har et dokumentert behov for 240 milliarder kr for å oppnå betegnelsen «god standard» i veinormalen. Med dagens budsjettrammer og bevilgningssystem i Norge vil dette ta mellom 50 og 100 år.

Dette fører til ulykker, med personer som havner i rullestol, eller enda verre til mange dødsfall, i tillegg til alle lidelsene som pårørende må gjennom. I tillegg til dette koster den dårlige veistandarden store summer, ikke bare for samfunnet som helhet, men spesielt for næringslivet rundt om i landet. Vi kan ikke ha en nasjonalforsamling i et av verdens rikeste land som aksepterer dette. Mange slår seg på brystet fordi vi har vedtatt en nullvisjon, med null drepte og hardt skadde i trafikken – men da må vi også handle deretter.

Forskjellen på Fremskrittspartiet og regjeringspartiene er at Fremskrittspartiet i sine bevilgninger faktisk tar høyde for et langt sikrere veinett, gjennom utbygging av nye og moderne veier så raskt som det er praktisk mulig å gjennomføre det.

Regjeringspartiene har gang på gang sagt at de ikke vil øke skatte- og avgiftsnivået utover 2004-nivået. Men hva er innføring av stadig flere bompengeprosjekter, innføring av rushtidsavgift og nå at bilistene skal betale både kollektivløsninger og drift av kollektivtransport? Dette er intet annet enn en ekstra beskatning av en gruppe mennesker som er avhengige av å bruke bilen som transportmiddel. Hvis samfunnet trenger flere kollektivløsninger, må jo alle være med på et spleiselag for dette. Det kan jo ikke være slik at en skal legge en ekstra avgift på den enkeltgruppen som betaler mest avgifter av alle, nemlig bilistene.

Disse avgiftene er ikke noe annet enn en ekstra beskatning av personer som er avhengige av bilen. Det er en urettferdig og usolidarisk avgift som rammer helt tilfeldig, og som selvfølgelig rammer dem som har minst, aller hardest. Slik sett kan man jo si at dette føyer seg godt inn i Regjeringens fattigdomssatsing. Disse avgiftene er ikke annet enn akkurat det – avgifter som er forsøkt sneket inn på en litt annen, finurlig måte. Det er ikke noe annet enn en økning av skattenivået utover 2004-nivået, som de rød-grønne regjeringspartiene på tro og ære lovet at de ikke skulle gjøre – men de gjør det via omveier.

Steinar Gullvåg (A) [15:49:02]: Jeg ser i Dagsavisen den ene dagen at samferdselsminister Navarsete legger alle nye jernbaneprosjekter på is. Den neste dagen er hun nestleder i Senterpartiet og går inn for at det bør brukes mer oljepenger på vei og jernbane.

Siden jeg har betydelig sans for nestlederen i Senterpartiet, skulle jeg ønske at nestlederen hadde hatt større innflytelse på samferdselsministeren enn tilfellet synes å være. Og siden jeg mener at den mest aktive næringspolitikken som vi kan drive, er å sørge for en bedre fungerende infrastruktur, er jeg ikke av dem som i alt og ett jubler over samferdselsbudsjettet for 2008 – særlig gjelder dette jernbanebudsjettet. Det er bekymringsfullt at vi i 2008 ikke setter i gang et eneste større jernbaneanlegg. Igangværende anlegg sluker hele investeringsbeløpet. Og kaster vi blikket fram ett år, er utsiktene sannelig ikke spesielt lysere. Bare for å holde utbyggingstempoet oppe på igangværende anlegg må investeringsnivået i 2009 heves ganske kraftig. Så kan noen hver vurdere – ettersom vi fortsatt vil ha gode tider her i landet, med stor privat kjøpekraft – sannsynligheten for at det blir rom for ventende jernbaneprosjekter i 2009.

Skal transportsektoren klare sine Kyoto-forpliktelser, skal Regjeringen følge opp sine jernbaneløfter i Soria Moria, og skal jernbanen kunne fylle sin transportoppgave i de mest folkerike delene av landet, er jeg overbevist om at utbyggingen av jernbanen må finansieres på en helt annen måte enn i dag. Det bygges knapt et offentlig bygg, en barnehage, et sykehjem, en skole, en flyplass eller en vei i dette landet som ikke er lånefinansiert. Og staten er jo i stand til å låne av seg selv, slik man gjør i Sverige.

Da er det et paradoks at utbyggingen av den mest miljøvennlige transportformen vi har, belemres med en finansieringsmåte som faktisk hindrer en effektiv, sammenhengende utbygging av lengre banestrekninger. Evalueringen av OPS-prosjektene i veisektoren bør nå ha lært oss hvor viktig tilgangen på kapital er for en rask, effektiv og samfunnsøkonomisk lønnsom gjennomføring av utbyggingsprosjekter. Det er snart ikke andre enn visse toneangivende miljøer i statsadministrasjonen som nå holder fast ved at all jernbaneutbygging skal finansieres over statsbudsjettet. Sosialøkonomene har for lengst mistet kontrollen med veiinvesteringene og med den offentlige byggevirksomheten, og oljeinvesteringene har de aldri hatt spesielt stor innflytelse på. Det er som om de nå klamrer seg til jernbanen, i et siste forsøk på å beholde en viss styring med infrastrukturinvesteringene. Til gjengjeld løfter de ikke på et øyebryn om oljeinvesteringene øker med 15–20 milliarder kr i løpet av et år.

Så ser vi hva dette fører til: Vi får en klattvis utbygging av jernbanenettet, simpelthen fordi fagdepartement, fagetat og utbyggere ikke lenger tør gi seg i kast med de store, sammenhengende utbyggingsprosjektene, fordi de nødvendigvis må pågå over flere år, og fordi man ikke kan stole på at de årlige bevilgningene over statsbudsjettet strekker til. Faktisk er det mye som tyder på at manglende forutsigbarhet bidrar til kostnadsstigningen i bygg- og anleggssektoren, som altså er den underliggende årsak til at alle tilgjengelige investeringsmidler i 2008 kanaliseres til igangværende prosjekter.

Det er den skjebnen Vestfoldbanen, Østfoldbanen og storprosjektet Oslo–Ski nå lider. Altså: I verdens rikeste land, der statskassen flommer over av penger, tør vi ikke gå i gang med større sammenhengende jernbaneinvesteringer, fordi det truer den hellige og urokkelige budsjettbalansen – der en samferdselsmilliard fra eller til åpenbart er avgjørende for kronekurs, rentenivå, priser, lønninger og andre ulykker.

Mer enn noen gang er vi i ferd med å gjøre infrastrukturutbyggingen konjunkturavhengig, med jernbanen som en siste salderingspost. Og når vi stadig skyver vedtatte langtidsplaner foran oss, ja, da vil vi få et troverdighetsproblem i forhold til våre velgere. Det kan jeg på sett og vis forstå. Men når vi har omfattende planprosesser over år, der alt fra kommunepolitikere, fylkespolitikere, transportetater, departement (presidenten klubber) og stortingsrepresentanter er involvert, skaper det også forventninger ute i befolkningen. (Presidenten klubber igjen.) Det rammer ikke bare oss stortingsrepresentanter som har vært frimodige nok til å ta Stortingets planvedtak alvorlig.

Presidenten: Tida er ute.

Christian Tybring-Gjedde (FrP) [15:54:29]: Det var som om representanten Gullvåg hadde stjålet manuskriptet mitt.

Fremtiden skapes – den vedtas ikke, lyder et av Fremskrittspartiets politiske slagord. De som har lest litt politisk filosofi, vil vite at dette slagordet bygger på sentral tenkning i liberalismen, nemlig at vi alle har et selvstendig ansvar for hvordan vi velger å leve våre liv, og at politikerne verken kan eller skal ta dette ansvaret fra oss.

Beklageligvis har aldri liberalismens støttespillere hatt flertall i denne salen, og vekslende regjeringer har derfor kommet med et utall av løfter som de ikke under noen omstendigheter vil klare å innfri. Vi husker alle Bondeviks proklamasjon om fjerning av all mobbing i skolen, og hans visjon om null skadde i trafikken. Vi husker Stoltenbergs løfter om å gjøre norsk skole til verdens beste, og Regjeringens garanti om å fjerne fattigdommen i Norge.

Alle vet at disse løftene ikke vil bli innfridd – ikke fordi politikerne ikke har de beste intensjoner, men rett og slett fordi innfrielse av slike løfter ligger utenfor rammen av det vi politikere kan vedta. Problemstillingene slike løfter reiser, er så komplekse at kombinasjonen av penger og god vilje aldri vil være tilstrekkelig.

Det merkelige er at innenfor de områdene hvor vi politikere faktisk kan utøve en forskjell, så velger et flertall i denne salen å abdisere fra sitt ansvar.

Fremskrittspartiet mener Norge som nasjon bør ha ambisjon om å bygge verdens beste infrastruktur. Dette er et mål i god, liberalistisk ånd. Etter Fremskrittspartiets mening bør det offentlige sørge for at hver enkelt av oss får en hverdag som legger forholdene til rette for maksimal mulighet for egenutvikling, og at ytre forhold ikke skal diskvalifisere noen fra å realisere sine drømmer. På samme måte vil verdens beste infrastruktur gi vårt næringsliv de aller beste rammebetingelser for å gjøre det det skal gjøre, nemlig skape arbeidsplasser og verdier for nasjonen.

Beklageligvis finnes det ingen slik prinsipiell tenkning i Regjeringen. Det finnes ingen innrømmelser av at politikken har sine begrensninger, og ikke minst, ingen innrømmelser av at økte bevilgninger til passive ytelser kan gjøre samfunnsutfordringene verre på sikt. At folk i bunn og grunn har ansvar for sitt eget liv og sin egen livsførsel, passer ikke inn i den sosialdemokratiske velferdsstaten. Og nettopp derfor er ikke Regjeringen i stand til å skille mellom penger som bevilges til passive ytelser, og penger som bevilges til infrastruktur for å skape fremtidig vekst.

Vekslende regjeringer har brukt vikarierende argumenter for hvorfor vi ikke kan bevilge tilstrekkelige midler for å bygge ut veinettet. For tre år siden var hovedargumentet at dersom vi brukte én eneste oljekrone mer enn regjeringen, så var dette å anse som å stjele fra våre barns pensjoner. Dette var et så viktig budskap at stortingsflertallet valgte å endre navnet fra Petroleumsfondet til Pensjonsfondet – og det til tross for at ikke en eneste krone i fondet er øremerket pensjoner!

Ifølge Regjeringens egne estimater vil Pensjonsfondet i 2030 være på 15 000 milliarder kr. Dette tilsvarer 3 mill. kr på hver eneste nordmann. Med slike tall forsvant Regjeringens viktigste argument mot å ruste opp infrastrukturen i Norge.

Da dette argumentet glapp, valgte Regjeringen en ny strategi. Bruk av en eneste krone mer av oljeinntektene enn Regjeringen selv foreslår, vil føre til press i økonomien – vi vil få høyere inflasjon og høyere rente.

I dag ser vi at inflasjonen er rekordlav og langt unna Norges Banks inflasjonsmål. Selv Norges Bank innser nå at rentebanen må justeres ned, rett og slett fordi det ikke finnes grunnlag i forskriften for å øke renten, noe den sterke kronekursen bekrefter.

Da dette argumentet forsvant, valgte Regjeringen en tredje strategi. Nå kunne vi ikke bruke en eneste krone mer enn det Regjeringen foreslår, fordi vi har mangel på arbeidskraft. Men selv om dette argumentet kan være gyldig innenfor visse områder, har det på langt nær gyldighet innenfor samferdselssektoren. Innenfor EØS-området står veientreprenører i kø for å tilby sine tjenester til Norge.

Sannheten er at dagens regjering ikke er i stand til å ta inn over seg de enorme mulighetene som våre gigantiske oljeinntekter gir. Regjeringen har stivnet i et gammeldags, konservativt mønster, hvor den baserer ethvert nytt budsjett på bevilgningene fra foregående år. I et slikt system er det ikke mulig å foreta nødvendige investeringer i infrastrukturen.

Resultatet ser vi her dag. Mens vår nasjonale formue øker med 50 mill. kr hver eneste time, 24 timer i døgnet, 365 dager i året, står representantene og krangler om småbeløp. Samtidig forfaller infrastrukturen, og vedlikeholdsetterslepet øker.

Dette bringer meg over på behovet for å endre rutinene for hvordan statsbudsjettet føres, og ikke minst for hvordan vi behandler budsjettet her i Stortinget. Fremskrittspartiet mener det bør etableres langtidsbudsjetter hvor det skilles mellom forbruk og investeringer. I slike langtidsbudsjetter bør investeringenes levetidskostnader inngå. Med langtidsbudsjettering vil det være mulig å se investeringer i et bredere perspektiv. Bevilgninger, eksempelvis til utvidelse av en eksisterende vei, vil med langtidsbudsjettering kunne inkludere de mange positive ringvirkninger en slik investering vil få for samfunnet. Vi vil bl.a. konkret kunne beregne besparelser grunnet nedgang i trafikkulykker – menneskelige lidelser, sykehusopphold, trygder, forsikringer – og vi vil konkret kunne beregne bedriftenes reduserte transportkostnader.

Presidenten: Den reglementsmessige tida for formiddagens møte er straks omme, og Stortinget tek no pause fram til nytt møte blir sett, kl. 18.00.

Behandlingen av sak nr. 3 fortsatte på kveldsmøtet.