Åslaug Sem-Jacobsen (Sp) [10:03:41] (ordfører for saken): Jeg kan på vegne av komiteen si at behandlingen av Endringer i bildeprogramloven har vært en kort og smertefri prosess, og det blir derfor også en kort presentasjon av komiteens innstilling.

En enstemmig komité stiller seg bak lovforslaget. Forslaget er en oppfølging av NOU-en fra 2021, Barneliv foran, bak og i skjermen, og bygger på anbefalinger fra utvalget om å avvikle den såkalte kinofilmkontrollen. Det betyr at ansvaret for å fastsette aldersgrense på filmer overlates til distributørene. Medietilsynet kan imidlertid på eget initiativ vurderer å overprøve aldersgrensen som er fastsatt av distributøren.

Begrunnelsen for å avvikle kinofilmkontrollen er at den er lite hensiktsmessig eller nødvendig å fortsette med. Utviklingen i mediebildet viser at det går mot økt sam-/selvregulering på dette feltet, bl.a. i andre europeiske land, og komiteen er altså enige om at det ikke kan være en systematisk forskjellsbehandling av kinofilmdistributører, hvor disse betaler en avgift til Medietilsynet for tilsynets kontrollvirksomhet, mens andre distributører og formidlere av bildeprogram slipper.

Det foreslås også å oppheve Barneombudets klagerett over Medietilsynets aldersvedtak. Komiteen merker seg at bakgrunnen for å oppheve dette er at klageretten i praksis ikke er i bruk, og dessuten støtter Barneombudet forslaget.

Komiteen ser behovet for endringene og støtter de vurderingene som ligger til grunn for avviklingen av kinofilmkontrollen.

Hovedmålet med bildeprogramloven er å beskytte mindreårige mot innhold som av ulike grunner er vurdert som skadelig. Det kan tenkes, når aldersfastsettelsen på kinofilmer nå overlates til distributørene, at de setter den for høyt eller for lavt, men vi merker oss at Medietilsynets erfaringer er at bransjen tar sine plikter på alvor. Retningslinjene for aldersklassifisering og opplæring i disse, i tillegg til gjennomføring av tilsyn, oppfølging av publikumshenvendelser og veiledende dialogmøter, til sammen har gjort at aktørene i hovedsak setter riktige aldersgrenser. Så komiteen er med andre ord trygg på at bransjen vil utføre denne oppgaven på eksemplarisk vis framover.

Turid Kristensen (H) [10:06:53] (ordfører for saken): Jeg vil få begynne med å takke komiteen, som vanlig, for et godt samarbeid også i denne saken.

Det å delta i ulike fritidsaktiviteter er en veldig naturlig del av oppveksten for de fleste barn og unge. Mange tilbringer mange år på ulike idrettsarenaer, i fritidsklubber, i kultur eller på andre måter, og dette gjør de i den delen av livet hvor de samtidig gjennomgår mange viktige identitetsutviklende faser. At barn og unge skal være trygge når de driver med sine fritidsaktiviteter, er det naturlig nok en bred enighet om, også blant partiene i komiteen.

Det burde være en selvfølge at våre barn og unge er trygge for overgrep, men sånn er det dessverre likevel ikke i altfor mange tilfeller. Partiene i komiteen er enig i målene om å skape trygge fritidsaktiviteter, selv om ikke alle har samlet seg om forslagene som stilles, men det handler nok mer om veien fram mot målet enn om uenighet om målene i seg selv.

Jeg regner med at de ulike partiene selv vil redegjøre for sine standpunkter i denne saken, så jeg går nå over til å redegjøre for Høyres holdninger.

Jeg vil tro at de fleste av oss har fått med seg alle oppslagene i media den siste tiden som viser at altfor mange barn og unge ikke er trygge i sin fritid, ikke så trygge som vi skulle ønske at de var. Det handler ikke minst om barn og unge som utsettes for seksuelle overgrep. VG har bl.a. gjennom en serie oppslag vist oss at det også står verre til enn vi har fryktet at det skulle gjøre. Det er også vanskelig å tro det når vi leser om unge som har vært utsatt for overgrep, og så får overgriperen likevel fortsette i miljøet – og blir til dels forsvart av andre. Vi kunne f.eks. lese om Isabelles opplevelser i sprangridning, som var et miljø hvor jeg tilbrakte veldig mye tid i veldig mange år i min ungdom. Det er også overraskende å lese, f.eks. hos NRK, om hvordan mange klubber – på tross av at det er krav om politiattester – ikke innhenter dette fra sine ledere, lagledere osv.

Det er mange som har engasjert seg i dette, og det er også mange som jobber for å skape nettopp en trygg arena for barn og unge, f.eks. Frivillighet Norge, Landsrådet for Norges barne- og ungdomsorganisasjoner, Ungdom og Fritid, og ikke minst idretten selv, men det er likevel åpenbart at det må gjøres mer. Så jeg ble i hvert fall veldig glad da statsråden i sitt svarbrev til komiteen skrev at hun ønsker å legge fram en egen stortingsmelding om seksuell trakassering.

Høyre har fremmet noen forslag om momenter som vi mener man bør ta med i en slik vurdering, bl.a. etter anbefaling fra Norges idrettsforbund, og jeg håper at statsråden vil se hen til dette, uansett om det får flertall i dag eller ikke.

Så har vi også fremmet et forslag om å styrke ordningen med politiattester. Solberg-regjeringen gjorde noen grep. De satte i gang et arbeid og en høring for å utvide dette ytterligere, ikke minst til å omfatte flere aktører i private virksomheter, som f.eks. Lekeland og andre fritidsarenaer.

Jeg tar opp våre forslag.

Åse Kristin Ask Bakke (A) [10:10:16]: Som ordføraren for saka tok opp, er det eit veldig viktig tema som blir løfta. Debatten trengst absolutt både i samfunnet og i denne salen kor vi er i dag, for vi har som sagt dessverre sett eksempel på saker i media om seksuell utnytting av og overgrep mot barn i idretten og i andre fritidsaktivitetar. Ingen barn eller unge skal måtte oppleve dette. Det er vårt felles mål og ansvar å sikre at barn og unge får ein oppvekst fylt med gode fritidsaktivitetar der ein både skal føle seg trygg, og få fokusere på den gleda det er å spele fotball og vere i korps, og få lov til å vinne saman med kameratane sine den cupen som ein har trena for i lang tid. Det er dette som skal vere gleda med fritidsaktivitetar for barn og unge, og det er denne oppveksten som skal setje rammene for det. Difor er det trist å sjå sånne eksempel som eg har sett i media i dag.

Men sjølv om vi har kome eit stykke på veg, er det framleis ein lang veg å gå, der vi både som samfunn og som storting må gjere det vi kan, for å sikre dei ein trygg oppvekst med trygge fritidsaktivitetar. Sjølv om vi kanskje er ueinige om vegen framover, og korleis vi skal få det til, er vi einige om målet. Heldigvis har også regjeringa kome på bana allereie og både vist handlekraft og sett mål framover for å kome dit. I tillegg til å sikre gode, trygge tilbod for barn og unge har heldigvis regjeringa varsla at ein gjer grep for å sikre førebygging i form av ein eigen opptrappingsplan mot vald og overgrep mot barn og vald i nære relasjonar, som er eit viktig arbeid som skal bli sett i gang.

Samtidig gjer idretten sjølv og organisasjonane ute i heile landet eit viktig arbeid for å førebyggje og sørgje for at ein får trygge mål der ein kan ha fritidsaktivitetane sine. Det er også viktig med opptrappingsplanen for å leggje til rette for både førebygging, kunnskap og tiltak som sikrar at ein ikkje blir utsett for seksuell utnytting og overgrep mot barn og unge. Det er heldigvis slik at ei rekkje tiltak og handlingar allereie er i gang, og eg gler meg til vi verkeleg får sett fart på arbeidet, for ingen barn skal måtte oppleve slike overgrep. Det er viktig at dei får ein trygg og god oppvekst, det er vårt felles ansvar.

Åslaug Sem-Jacobsen (Sp) [10:13:15]: La meg først og fremst starte med å slå fast at seksuell trakassering, overgrep og det å utnytte jobben som trener, leder eller voksenperson for barn og unge som deltar i idretts- eller kulturaktiviteter, er uakseptabelt. Når det avdekkes saker som viser at barn ikke er trygge for voksne trenere og ledere, provoserer og engasjerer det meg og mange andre – forslagsstillerne også, noe som er bra, da dette er en sak som vi alltid må fokusere på.

Jeg kan forsikre om at både vi i Senterpartiet og regjeringen tar denne problematikken på største alvor. Regjeringen er derfor allerede i gang med en rekke tiltak. Jeg bl.a. kan nevne at den nye opplæringsloven vil inneholde bestemmer som skal sikre barn og unge bedre i musikk- og kulturskolen, og at vi får en viktig opptrappingsplan mot vold i nære relasjoner der formålet bl.a. er å forebygge og avdekke vold og overgrep, å styrke samarbeidet mellom tjenestene og sektorene og å sørge for at vold og overgrep får nødvendig prioritering i hele straffesakskjeden.

Og så kommer regjeringen med en ny stortingsmelding om seksuell trakassering som skal kartlegge omfanget av seksuell trakassering i arbeidslivet, i opplæringssektoren og på kultur- og fritidsarenaer. I den foreslås det tiltak og innsats mot seksuell trakassering i arbeidslivet, i opplæringssektoren og på kultur- og fritidsarenaer. Det er en melding som Stortinget vedtok i forrige periode, men som dagens regjering har satt i gang arbeidet med, og som sammen med mange andre grep regjeringen er i gang med på området, ivaretar innholdet i representantforslaget godt, slik at vi ikke ser noen grunn til å støtte det i dag. Bl.a. vil kartlegging, forskning og dialog med relevante aktører naturlig nok komme til å være en viktig del av arbeidet. Det er et pågående arbeid med å tette hull i regelverket for politiattest. Men igjen: Det er veldig bra at forslagsstillerne setter fokus på saken, da den dessverre er like aktuell nå som da de satt i regjering.

Silje Hjemdal (FrP) [10:15:31]: Det er helt riktig, som representanten fra Senterpartiet påpeker, at dette er like viktig nå som under tidligere regjeringer. Derfor er jeg litt skuffet i dag, for jeg og Fremskrittspartiet har tidligere, både da Fremskrittspartiet satt i regjering og etter at vi gikk ut, fremmet en rekke forslag i kampen mot overgrep mot barn, og til forskjell fra i dag har vi faktisk mange ganger klart å få med oss de andre partiene. Jeg synes det er litt skuffende at Arbeiderpartiet og Senterpartiet i dag ikke kan stille seg bak noen av forslagene. Jeg synes det er litt trist, bl.a. hva gjelder politiattest, som omtrent samtlige av innspillsaktørene påpekte var viktig for å få trygge forhold for barn.

Bakgrunnen for at Fremskrittspartiet har fremmet også dette forslaget, er at over de siste årene har det vært mange saker i media om seksuell utnyttelse av og overgrep mot barn i idretten og innen andre fritidsaktiviteter. Mye tyder på at mørketallene er store, og at sakene som når domstolene, dessverre bare er toppen av isfjellet. Sakene forteller om sjokkerende og hjerteskjærende personlige historier, som viser at dette har store konsekvenser for ofrene selv og dem rundt.

Det er behov for mer kunnskap om omfang og risiko i alle fritidsaktiviteter. I løpet av de siste årene har det vært stort fokus på å styrke ordningen for innhenting av politiattester i idretten, men vi er fremdeles ikke i mål.

VG hadde en undersøkelse kalt Idrettsovergrepene. Undersøkelsen gikk gjennom domfellelser i tidsrommet 2005 til 2020 og identifiserte 211 ofre – 211 ofre. Det er helt vanvittig. Så jeg mener at det forslaget som Fremskrittspartiet har løftet her, er viktig for å ivareta barns framtidige sikkerhet, og de forslagene vi sammen med Høyre, og også Venstre når det gjelder ett forslag, har klart å finne sammen om, noe konkret, synes jeg også er riktige og viktige midler for å gå videre i kampen mot seksuelle overgrep mot barn.

Samtidig har jeg lyst til å rose statsråden for at hun i sitt svarbrev peker på at ting skal gjøres. Ingenting er bedre enn det. Men i dag hadde vi hatt muligheten til å sende et veldig klart signal om at vi mener at tiden løper fra oss i denne saken, spesielt hva gjelder politiattester, som også samtlige av innspillsaktørene har påpekt.

Statsråd Kjersti Toppe [10:18:43]: Signalet synest eg er klart. Dette er ei viktig sak. At vi må gjera mykje meir for å sikra tryggleiken til barn i fritidsaktivitetar, er klart. Fritidsaktivitetar skal vera den plassen barn og unge har for fellesskap, venskap, leik og meistring, og der alle skal kunna delta og vera trygge. Desto meir alvorleg vert det når barn og unge vert utsette for seksuell trakassering og overgrep nettopp her, der dei skal ha det bra, og der dei skal ha trygge vaksne rundt seg. Så noko av det viktigaste vi gjer både som vaksne og som politikarar, er nettopp å verna om barn og unge.

Mange frivillige organisasjonar, private og offentlege, som tilbyr aktivitetar for barn og unge, jobbar godt med å førebyggja seksuell trakassering og overgrep. Dei har gode system for varsling, og dei har tilsette og frivillige som har god kompetanse, og som gir tryggleik til barna. Samtidig må vi òg verna sjølvstyret ute i dei frivillige organisasjonane, i kommunar og i næringsliv. LNU, Landsrådet for Norges barne- og ungdomsorganisasjoner, har f.eks. i fleire år jobba med prosjektet Trygg!, der dei hjelper organisasjonar med sjølv å utvikla og behandla varsel i sånne typar saker. Representantane har òg vist til Norges idrettsforbund og olympiske og paralympiske komité, som òg bevisst har jobba godt med det.

Så ønskjer representantane at regjeringa utviklar konkrete tiltak for å beskytta barn og unge mot seksuell trakassering, overgrep og uønskt seksuell merksemd i fritidsaktivitetar. Eg er veldig einig i at det er veldig viktig. Eitt tiltak som kan vera viktig for å tryggja barn og førebyggja seksuell trakassering og overgrep, er innhenting av politiattest for dei som jobbar med mindreårige. Det er gjort fleire endringar for å tetta hòl i dette regelverket, og det er òg eit arbeid som vi jobbar med no, med tanke på utviding.

Så er regjeringa i gang med fleire arbeid som adresserer desse utfordringane. Eg tenkjer på opptrappingsplanen mot vald og overgrep, stortingsmeldinga om seksuell trakassering og endringar i opplæringslova. Eitt forslag som er her om kartlegging, forsking og dialog med relevante aktørar, kjem sjølvsagt til å vera viktig i dette arbeidet.

Eg skal løfta tryggleik for barn og unge i fritidsaktivitetar inn i desse ulike arbeida som vi har vist til, og som eg har vist til i svarbrevet.

Morten Stordalen (FrP) [10:31:33] (ordfører for saken): La meg først og fremst takke komiteen for et godt samarbeid. Representantforslaget tar opp bedre kollektivtransport. Det er komiteen enig i, men det er nok forskjell på forslagsstillerne og flertallet. Man bør ikke sette vei og bane opp mot hverandre, men gjøre begge deler. Videre får partiene redegjøre for sitt synspunkt.

For Fremskrittspartiet er det viktig at vi kan gjøre begge deler. For mange år siden diskuterte man veldig ofte enten–eller, særlig rundt de store byene. Ved innpendling til de store byene var det liksom enten vei eller bane. Der er vi ikke lenger. Nå snakker vi om begge deler for å ha en kombinert mobilitet. For Fremskrittspartiet er det ikke noen god idé å avlyse vei for å prioritere bare kollektiv. Vi må ha begge deler.

Kirsti Leirtrø (A) [10:32:53]: Kollektivtrafikken vår har hatt tøffe tider under pandemien når det gjelder utfordringen med å sørge for at folk som trenger det, skal komme seg trygt fram på jobb, mens man begrenser smitte og samtidig tilpasser tilbudet etter redusert behov. Vi har mange uløste problemstillinger og avklaringer som må gjøres videre også. Det er flere byer som ønsker seg byvekstavtale. Jernbanen må utvikles til å ta en enda større del av kollektivtilbudet i og rundt de store byene våre, med flere og oftere tog. Det er et skrikende behov for flere bussjåfører, og det er et betydelig større behov for et kollektivtilbud bedre tilpasset distriktene.

I Hurdalsplattformen er Senterpartiet og Arbeiderpartiet enige om å tilby å øke det statlige bidraget til 70 pst. i de store kollektivprosjektene. I tillegg ønsker vi, i motsetning til Høyre og Fremskrittspartiet, at avtalepartene selv skal bestemme hvordan midlene best brukes til å nå våre nullvekstmål. Vi vil ikke, som dem, at midlene skal økes fra 50 pst. til 66 pst. mens man samtidig sier at en forutsetning for å få de siste 16 pst., er at de skal brukes til å redusere bompenger og kollektivsatser. Det må bli opp til hvert enkelt byvekstavtaleområde å vurdere dette og hva som gir best effekt og det beste kollektivtilbudet.

Vi kan heller ikke være med på SVs forslag om å øke andelen til 80 pst., slik situasjonen er nå. Økt offentlig pengebruk i en situasjon med høy aktivitet i økonomien og mangel på tilgjengelige ressurser vil forsterke presset på priser og lønninger. Vi må i tillegg til målrettet satsing og prioritering holde igjen og vise ansvarlighet i pengebruken.

Erlend Larsen (H) [10:35:27]: Koronaen ga bruken av kollektivtrafikk et tilbakeslag. Smittefrykten flyttet passasjerene delvis over til biler, med alle de uønskede effektene det gir. Vi ønsker at alle som kan, bruker kollektivtransport – samtidig som det skal være mulig å bruke bil, motorsykkel eller andre transportmidler for dem som ønsker det eller har behov for det.

Vi skal nå våre klimamål og må føre en politikk som motiverer for å nå disse målene. Politikken skal så langt som mulig føres med gulrot og ikke med pisk. Det må være en ambisjon å øke kollektivandelen slik at den blir høyere enn hva den var før pandemien. Gode kollektivtilbud er en viktig gulrot. Busser, rutebåter, trikk og tog må ha så mange avganger som kundegrunnlaget tillater, og prisene for kollektivreiser må være på et fornuftig nivå.

I regjering økte vi statens andel til kollektivtrafikk fra 50 pst. til 58 pst. I tillegg økte vi med 8 pst. for å redusere bompengesatsene. En kan tenke seg at staten ideelt sett burde finansiere hele kollektivsatsingen, men det er greit å minne om at fylkene og andre som har kollektivansvar, får billettinntekter på kollektivtilbudene. Vi betaler tross alt billetter for å få reise, og dette er inntekter som må tas med i regnestykket.

Arbeiderpartiet i opposisjon kritiserte oss for ikke å øke den statlige andelen, for de skulle øke sin innsats til 70 pst. I saken ser vi at Arbeiderpartiet i posisjon ikke makter det de lovte i opposisjon. Realiteten om budsjettansvar har innhentet dem. Jo da, krigen i Ukraina koster budsjettene våre mye, og vi må vise hensyn til de ekstraordinære kostnadene krigen medfører. Så vidt jeg vet, har støtteordningene til korona kostet landet vårt langt mer.

SV vil på sin side øke kollektivsatsingen til 80 pst. Det er fint tenkt, men vi mener det er feil prioritering i en tid hvor økt offentlig pengebruk vil forsterke presset på priser og lønninger. Bruker staten for mye penger, får innbyggerne regningen gjennom høyere skatter og økt rente på huslånet, med høyere lønnskrav som resultat. Da er den negative økonomiske spiralen i gang igjen.

Å øke det statlige bidraget vil ramme andre områder og sette finansieringen av kollektivtransport opp mot motorvei. Det vil ramme andre deler av landet.

Det er ingen tvil om at det må satses på kollektivprosjektene rundt byene. Dagens statlige andel satser på økt kollektivtrafikk. Derfor støtter vi komiteens innstilling om å avvise forslaget fra SV.

Erling Sande (Sp) [10:38:07] (leiar i komiteen): Senterpartiet deler målet om at fleire skal løyse transportbehova sine gjennom bruk av kollektivtrafikk. Felles transport på hjul, på skjener, på kjøl og på vengjer gjev folk god framkomst og er for mange heilt nødvendig for å kome seg til arbeid, på butikken eller for å besøkje slekt og vener. Når ein reiser saman, sparar ein miljøet og ein frigjer kapasitet til vegnettet for næringstransport og andre som ikkje har høve til å bruke kollektivtrafikken. For mange er av ulike grunnar privatbilen ikkje noko alternativ, og dermed er ein avhengig av ein velfungerande kollektivtransport.

Eit godt kollektivtilbod er også ein viktig føresetnad for at vi skal redusere klimagassutsleppa våre og nå dei offensive klimamåla som vi har sett oss. Forslagsstillarane har her stort fokus på kollektivtransporten i byane og tilbodet der. Der det bur mest folk, er effekten av kollektivtransport størst, men for Senterpartiet er det samtidig viktig å peike på at ein lyt ha eit godt tilbod over heile landet. Mange plassar dekkjer ikkje kollektivtilbodet det reelle behovet til innbyggjarane som bur der, og det er neppe realistisk at ein skal ha eit like godt tilbod over heile landet. Ikkje desto mindre er det viktig å hugse at landet ser ulikt ut frå plass til plass, og utfordringane varierer. I alle delar av landet finst det menneske som er avhengige av kollektivtransport. Det er difor viktig at vi ser heile landet når vi drøftar kollektivtransport.

Senterpartiet og Arbeidarpartiet har offensive målsetnader i arbeidet med å styrkje kollektivtilbodet. Statsråden peikar i sitt svar til komiteen på at regjeringa i denne omgang prioriterer å innføre auka fleksibilitet i tilskotsordninga og dermed moglegheit for større bidrag til kollektivtransporten, framfor å tilby statlege bidrag på 70 pst. no. Politikk handlar om å prioritere, og situasjonen med høgkonjunktur og fare for aukande løns- og prisvekst gjer at vi må vise varsemd med offentleg pengebruk. På denne bakgrunn kan vi heller ikkje stø framlegget om 80 pst. bidrag, slik forslagsstillarane legg opp til.

La meg til slutt leggje til: Senterpartiet og Arbeidarpartiet gjorde i budsjettet for 2022 viktige grep i lag med SV, der vi bl.a. styrkte den kommunale og den fylkeskommunale økonomien. Styrkt økonomi bidreg bl.a. til fylkeskommunen sin moglegheit til å styrkje kollektivtransporten dersom dei prioriterer det innafor sitt område.

Mona Fagerås (SV) [10:40:58]: I dag er det mange byer som sliter med å finansiere viktige kollektivløsninger. Disse kollektivprosjektene er avgjørende for at Norge skal nå sitt klimamål. Det er bred enighet om at vi ikke bare skal bruke pisk i klimapolitikken, og derfor er en bedre kollektivtrafikk et utrolig viktig tiltak for å nå klimamålene. Det er godt kjent at kvaliteten på kollektivtilbudet er det aller viktigste for at folk skal reise kollektivt. Derfor er det viktig å forbedre kollektivtilbudet for å nå klimamålene, men for å få fortgang i utviklingen må staten bidra mer.

Vi i SV mener at staten må øke sin finansiering av store kollektivprosjekter til 80 pst. for å få den kollektivsatsingen som dette landet trenger. I teorien skal staten finansiere 66 pst. av store kollektivprosjekter i dag, men man ser at det ikke skjer i praksis. 8 pst. av statens bidrag går til reduserte bompenger, noe som betyr at det faktiske statlige bidraget til store kollektivsatsinger bare er på 58 pst. I tillegg tar staten ingenting av eventuelle kostnadsøkninger etter avtaleinngåelse.

Det er også en del andre kostnader ved kollektivprosjektene staten ikke vil bidra til å dekke. Det ser vi i forbindelse med Fornebubanen i Oslo, hvor det f.eks. er trukket fra 1 mrd. kr hvor staten ikke bidrar i det hele tatt. Sånne eksempler finner man også i andre byer. Det haster med å sørge for mer midler til kollektivtransport. Mange kommuner står i en vanskelig økonomisk situasjon, og det haster å løse klimakrisen. Derfor mener vi i SV at bevilgningene til store kollektivprosjekter skal gå uavkortet til faktiske kollektivinvesteringer – det skulle bare mangle.

I tillegg mener vi at staten må ta en større del av regningen for store kollektivprosjekter for å sikre at Norge når klimamålene landet har satt seg. SV mener at pengene bør omfordeles fra miljøfiendtlige motorveier til noe som ytterligere vil forsterke klimaeffekten av forslaget. Vi mener dette forslaget kunne fått stor betydning for mange viktige kollektivprosjekter i dette landet.

Jeg tar dermed opp de forslagene SV står bak.

Ola Elvestuen (V) [10:44:11]: Det har vært en enorm utvikling i satsingen på kollektivtrafikk i Norge de siste ti årene. Før jeg havnet på Stortinget i 2013, var jeg byråd for miljø og samferdsel i Oslo. Den gangen, med rød-grønn regjering, fikk Oslo null i støtte fra staten – ikke én krone, ikke til drift, ikke til investeringer. Da vi bygde Løren-banen, var det null statlig støtte. Det kom riktignok litt det siste året, fordi det var en avtale herfra i forbindelse med klimaforliket, som Venstre var en del av.

I 2013 gikk vi til valg på å øke støtten til de store kollektivtiltakene til 50 pst. Det kom på plass gjennom forhandlinger, jeg tror det var i 2016. I 2019 forhandlet vi en bompengeavtale, og da økte vi det til 66 pst. – 66 pst. I dag har vi lagt inn et forslag – som jeg tar opp her – om at vi må øke dette videre, til 70 pst. Staten har altså tatt en større og større andel, og vi har fått et kollektivtilbud i de store byene i Norge som er noe vi bør være stolt av, også når vi sammenligner oss med det internasjonalt. Bare i år, med 66 pst. på de store tiltakene, er det vel nå i tillegg 3,8 mrd. kr inn i byvekstavtalene og belønningsordninger.

Og så ser vi det: Igjen har vi fått et rød-grønt flertall, og da stopper satsingen umiddelbart. Nå er vi tilbake til der vi var før 2013. Staten viser ingen vilje til å øke støtten for å ta tak i de tiltakene som trengs der det nå er problemer. Nå er det Fornebubanen som står og faller på at både staten, Oslo og Viken må strekke seg for å få til en løsning. Så ser vi at Arbeiderpartiet holder et internseminar. Det er altså det samme partiet som sitter i regjering og skal forhandle med SV, som sitter i byrådet i Oslo og har forhandlinger med SV også i Viken, og ikke klarer å finne fram til en enighet – ikke engang en foreløpig enighet så vi er sikre på at prosjektet føres videre.

Det internseminaret må ta slutt, og dette partiet som benevner seg selv som et styringsparti, avslører i denne saken at om det er noe de ikke klarer så langt, er det å styre. Og til SV: Det er ingen som bryr seg om hva SV mener. SV sitter nå i en maktposisjon, nå må de klare å levere.

Vi har klart å levere på kollektivtransport, både til drift og gjennomføring, gjennom åtte år, med enorm suksess. Nå må SV gjennom forhandlinger klare å levere også Fornebubanen.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:47:25]: Under pandemien endret vi reisevanene våre, og det var selvfølgelig på grunn av de strenge smitteverntiltakene. Vi fulgte i stor grad oppfordringene om å ikke benytte oss av kollektivtransporten. Samlet sett reiste vi mindre, og mange reiste på andre måter enn det de pleide å gjøre. Det er fortsatt usikkert hva som blir den varige eller nye hverdagen i kollektivtransporten etter pandemien. Så langt ser vi at kollektivtransporten har mistet konkurransekraft overfor privatbilen.

Det har vært en målrettet og sterk innsats på kollektivtransport over flere år gjennom byvekstavtalene. Store, kapasitetssterke kollektivløsninger er nå under bygging flere steder i landet og skal gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt framover. I 2022 er det satt av 6 mrd. kr til statlige bidrag i byvekstavtalene. Store deler av dette beløpet er statlige tilskudd til kollektivtransporten. Dermed prioriterer denne regjeringen kollektivtransporten svært høyt, men jeg mener det ikke er nok med en ensidig satsing på kollektivtilbudet. Vi må fortsette å tilrettelegge for syklende og gående og gjøre det mindre attraktivt å velge bilen som alternativ transportform.

Vi må også ta hensyn til at det økonomiske handlingsrommet har blitt mindre. Regjeringen har nylig gjort grep som gjør det mulig for lokale myndigheter å styrke finansieringen av kollektivtransporten og øke bompengetakstene. Vi har også bedt Statens vegvesen om å vurdere bruksfordelene for elbiler i byområdene, knyttet til både bompenger, parkering og bruk av kollektivfelt. Jeg vil få Statens vegvesen sine anbefalinger før sommeren, og vi vil komme til Stortinget på egnet måte i denne saken.

Endringene vi har gjort nylig, er å innføre fleksibilitet for tilskuddsordningene som er knyttet til bompengenivået. Jeg er enig med representanten fra SV i at det ikke er en god løsning å kreve at deler av tilskuddet skal gå til reduserte bompenger, slik den forrige regjeringen gjorde. Det vil nå være frivillig for byene om de ønsker å bruke tilskuddet til å redusere bompengene, eller til å bedre kollektivtransporten.

Så er det ambisjonen rundt 70/30, som ligger i Hurdalsplattformen. Det kommer ikke regjeringen med nå, men det vi gjør, er å myke opp denne ordningen, slik at man kan bruke 66 pst. til kollektivprosjekter dersom byene ønsker det.

Kirsti Leirtrø (A) [10:59:33]: Jeg fikk et veldig behov for å korrigere historiefortellingen til representanten Elvestuen. Det er riktig at Venstre startet med belønningsmidler for byene allerede i 2003. Men jeg kommer fra Trøndelag. Der startet Miljøpakke Trondheim opp i 2009. Det ble da av Stoltenberg-regjeringen videreført prosjekt, og det var også kollektivinvesteringer før det. I 2009 skjedde det en stor endring, og det var at miljøpakkene ikke lenger var avhengig av hvert års budsjett, men fikk en flerårig avtale. Det var under Stoltenberg-regjeringen. Også belønningsmidlene ble betydelig økt.

Så er det historien om Fornebubanen. Vi er kjent med at det er store overskridelser. Vi på Stortinget, og også regjeringen, bør vente til partene har diskutert hva som vil gi det beste kollektivtilbudet for denne regionen, før en diskuterer, for det er ikke noen tvil om at en så stor overskridelse også vil gå ut over andre typer prosjekter.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [11:01:16]: Min gode og dyktige kollega Leirtrø hadde jo mange gode poenger i innlegget her og litt respons til Elvestuen.

Jeg ønsker også å gi en betraktning som er litt viktig økonomisk i den situasjonen vi er i nå, for det virker som om debatten om press i norsk økonomi ikke egentlig er fullt ut forstått. For både Venstre, på sin side, og Fremskrittspartiet kan si at ja, vi har penger til alt, og det er for så vidt riktig, men det er jo ikke tilgangen på penger som er spørsmålet i debatten om press i norsk økonomi. Det handler egentlig om hva vi skal prioritere folk og ressursene til for å unngå at prisene drives oppover. Det er jo åpenbart at et styringsparti, som Arbeiderpartiet er, må ta hensyn til at en får en milliardsprekk av en annen dimensjon, som er en av de største milliardsprekkene på et av de største fastlands-investeringsprosjektene som noen gang skal gjennomføres – potensielt – i norsk historie. Å ikke vurdere det seriøst ville jo være totalt useriøst.

Det er sånn at næringslivet vårt i Norge nå, enten det er industribedrifter eller annen type næringsliv som trenger kompetanse på maskiner og mekanikk, har faktisk litt utfordringer med å få tak i ungdom. Enten vi bygger firefelts motorveier eller Fornebubanen, må jo noen folk gjøre oppgaven, og det er det debatten om press i økonomien egentlig handler om. Det er noe som få nevner her, eller som media egentlig tar inn over seg. Vi må prioritere folkene der de trengs, og vi vet også at det er mindre tilgang på arbeidskraft utenfra, og da er spørsmålet: Hva får vi mest ut av å bygge velferd og verdiskaping for framtiden, og hvor sender vi ungdommene våre, i hvilke retninger?

Det er klart at den type prosjekter krever mye innsats. Jeg er også litt overrasket over at Elvestuen – og for så vidt også de andre regjeringspartiene fra forrige periode – i så liten grad nevner det veldig gode ekspertutvalget som var satt ned, nettopp for å se på hvordan vi får mer ut av pengene, for å skape bedre mobilitet. For prestisjeprosjekter er jo ikke et mål i seg selv; målet er at folk og varer skal komme trygt fram, og kanskje at vi i enda større grad faktisk utvikler teknologi og verdiskaping som Norge kan eksportere.

For er det én ting som er sikkert, er det at Erna Solberg gikk på et av de største løftebruddene som er gjort noen gang i norsk politisk historie. Underskuddet til fastlandsøkonomien vår ble doblet med Erna Solberg som statsminister, som såkalt skulle omstille økonomien. Ådne Cappelen i SSB sa det veldig godt, at hvis dette var en såkalt omstilling, så var det omstilling til mer oljeavhengighet. Vi må klare å ha et mer framtidsrettet syn på transportpolitikken, der vi faktisk bygger landet vårt for framtiden, for ungdommen og for verdiskapningen.

Mona Fagerås (SV) [11:04:32]: Jeg har merket meg at representanten Elvestuen stadig utfordrer SV som forhandlingspartner, og at han forherliger alt det Venstre fikk igjennom med Fremskrittspartiets ulike samferdselsstatsråder. Jeg er ikke så sikker på at representanten Elvestuen har så mye å skryte av. Jeg tenker at de signalene den nye regjeringen har sendt med hensyn til at man skal se på både veinormaler og innretningen til Nye Veier, og at vi har fått tydelige signaler om at gigantiske motorveiprosjekt skal nedskaleres, er en helt annen retning enn det regjeringen til Venstre og regjeringen med Venstre som støtteparti sto for.

Vi i SV er selvfølgelig ikke fornøyd med alt regjeringen gjør, og overraskelsen var stor da revidert nasjonalbudsjett nylig ble lagt fram, der kuttet til kollektivtrafikk var større enn kuttet til vei. Men jeg forbeholder meg likevel retten til å tro at det er lettere for SV å forhandle med en Arbeiderparti–Senterparti-regjering enn det var for Venstre å forhandle med Fremskrittspartiet og deres ulike samferdselsstatsråder.

Det som er viktigst for SV i denne saken, er at kvaliteten på kollektivtilbudet er det aller viktigste når folk skal velge om de vil reise kollektivt. Derfor er det viktig – og det vil jeg gjerne gjenta – å forbedre kollektivtilbudet for at vi skal nå klimamålene våre. Vi er nødt til å få fortgang i den utviklingen, og da må staten bidra mer. Det kommer til å bli en viktig oppgave for oss når vi forhandler.

Ola Elvestuen (V) [11:06:51]: Det jeg forventer av SV, er at de er harde i forhandlinger og leverer resultater. SV skal måles på de resultatene, akkurat som vi andre. Venstre har levert det, enten det er på metrobuss, «busway», Bybanen i Bergen eller kollektivsatsingen i Oslo.

Den historien jeg hadde i stad, er ikke feil. Jeg var byråd i Oslo. Oslo fikk ingen statlige midler fra staten. Selv om det var byvekstavtaler, ble de levert til de andre store byene, hvor Arbeiderpartiet og SV også hadde flertall. I Oslo var det ingenting før i 2013.

Det eneste jeg hører når jeg hører på Arbeiderpartiet, er begrunnelser for ikke å gjøre noe. Det er argumenter for å stå helt stille. Fra statsrådens side handler det om at man skal tilpasse seg nye reisevaner. Hadde vi hatt den holdningen tilbake i 2009, 2010, 2011, 2012 og 2013, hadde vi ikke hatt den utbyggingen av kollektivsystemet og den veksten vi har hatt de siste årene. Hadde vi hatt holdningen at kollektivtransport handler om å tilpasse seg de reisendes behov der og da, får man ikke den satsingen vi har hatt de siste ti årene. Det har vært en enorm satsing – med et borgerlig flertall. Nå må de rød-grønne vise at de også har et snev av vilje på dette.

Ja, det er riktig at det er press i økonomien, men regjeringen har ikke akkurat lagt vekt på det på andre områder. På deres egne satsingsområder legges det inn penger, enten det er jordbruksoppgjøret eller andre områder. Dette presset i økonomien er ikke fra i år. Når vi skal betale ut for å ha Fornebubanen, er det utbetalinger fram til 2028. Man kan ikke ta de strategiske beslutningene ut fra en situasjonsbeskrivelse akkurat i dag. Dette handler om å ta en stor beslutning for å få på plass det viktigste kollektivtiltaket i Oslo nå. Det vil være med på å bygge oppunder hele kollektivsystemet. Det bedrer kapasiteten på T-banen, også i Groruddalen, det frigjør kapasitet for busstilbudet i sentrum, og det gir også muligheter for trikkeforbindelser, som vil få en helt annen effekt i årene framover.

Det er det valget Arbeiderpartiet nå må ta. Er dette noe Arbeiderpartiet skal ha ansvar for at ikke gjennomføres, eller skal man strekke seg for å få det på plass, akkurat på samme måte som vi på borgerlig side har klart i de periodene hvor Bybanen i Bergen var i problemer, eller med T-baneringen i Oslo, som jeg nevnte tidligere? Arbeiderpartiet sitter i posisjon til å kunne gjøre det. Nå må vi se at de faktisk har en styringsvilje for å få det på plass, og SV har et hovedansvar for å forhandle det inn.

Trond Helleland (H) [11:10:06]: Vi har vel ti–tolv saker til behandling, og hvis vi skal ta den store samferdselsdebatten i hver sak, kan det bli en lang dag. Representanten Sandtrøen møtte jeg i en debatt senest i går kveld, og han dro det samme resonnementet nå, nemlig et slags makroøkonomisk filosofisk resonnement om at nå må gutter og jenter slutte å kjøre gravemaskin og anleggsmaskin, og så må de begynne å jobbe på fabrikk med mekanikk.

Jeg sier det på en litt mer folkelig måte, fordi det er det Sandtrøen egentlig sier. Det er noen tenkte nye industriarbeidsplasser som er mye viktigere enn å få mobilitet i samfunnet, få logistikk og flyt, hvis det er det som er tankegangen til regjeringen. Jeg ser at statsråd Vestre er veldig aktiv ute og lover veldig mye, men samferdselsministeren lover veldig lite. Det er mulig det er sånn det er prioriteringsmessig i denne regjeringen – mekanikk i stedet for logistikk. Det må være det nye slagordet til regjeringen, for det eneste samferdselsministeren kan love oss bilister, er at han skal påføre bilistene i Oslo-regionen en ekstra regning på 2,6 mrd. kr ved å gi Oslo kommune, som jo vil suge til seg der de kan, muligheten til å fjerne den bompengereduseringen som lå inne i vårt kompromiss om bompengeavtalen.

Vi har økt samferdselsbevilgningene med det dobbelte. Vi har doblet dem. Vi har hatt en fantastisk balanse mellom jernbane, kollektivtrafikk og veiutbygging. Nå virker det som balansepunktet er et nullpunkt. Det er ikke snakk om noe satsing lenger. Det er mer en advarsel om at nå går det så bra at vi må spare. Ja, det går fantastisk bra i norsk økonomi, og jeg er enig i at vi skal holde renten under kontroll, og at vi ikke skal bevilge mer enn vi må. Men det er som Ola Elvestuen sier, at de vedtak som vi gjør her i dag, eller skal kunne gjøre her i dag, får kanskje effekt om fem–sju år. Det tar lang tid å bygge, det tar lang tid å planlegge samferdsel, og vi kan ikke nå slutte å bygge samfunnet videre fordi vi er i en ekstraordinær situasjon våren 2022 på grunn av krig og slutten på en pandemi. Vi må ha litt mer langsiktige tanker. Derfor synes jeg det er et flott initiativ fra SV om å sette seg et mål, men denne regjeringen har lovet 70 pst., og de kan ikke innfri det engang. Så de forhandlingene Mona Fagerås viste til, er jeg spent på å se resultatet av i revidert. Det ser ikke ut som det går så bra å forhandle med regjeringspartiene.

Frank Edvard Sve (FrP) [11:13:14]: Kva næringsliv er det Sandtrøen skal utvikle og byggje? Arbeidarparti–Senterparti-regjeringa har sørgt for skyhøge straumprisar og drivstoffprisar. Det er ingen som tør å starte næringsverksemd i Noreg fordi det er sånne kostnadsdrivarar. Det einaste Arbeidarparti–Senterparti-regjeringa kan love, er kutt – kutt i infrastrukturbygging som eventuelle nye bedrifter er heilt avhengige av for å kunne få varene sine rundt omkring i Noreg og ut av landet. Viss ein ønskjer å vere bakpå og ikkje byggje landet, kan jo det vere ei løysing, men det er ikkje ei løysing for Noreg å byggje ned transportnæringa, byggje- og anleggsbransjen, der det er fleire hundre tusen årsverk i direkte næring og i binæringar rundt. Å stoppe utbygging av viktige vegprosjekt og infrastruktur har enorme konsekvensar for arbeidsmarknaden generelt.

Så til bompengar, for ein vil jo gjerne auke bompengeandelane for ytterlegare å loppe både vanlege folk og transportnæringa i dei byavtalane der ein skal finansiere nye kollektivløysingar. Det er sikkert veldig bra for fiskerinæringa på Vestlandet, som skal køyre laksen sin gjennom Gudbrandsdalen via Oslo og til utlandet, og slik får endå dyrare og endå dårlegare konkurransevilkår i utlandet.

Det einaste dagens regjering kan love, er å stoppe utviklinga av Noreg. Det einaste dei har bevist, er å gjere det ved å kutte i overføringane – eller i alle fall å varsle det for dei 19 mrd. kr dei skulle byggje veg for. I ein situasjon der ein tek inn over 350 mrd. kr i bil- og bilrelaterte avgifter, skal ein altså kutte i vegbygging – desse enorme, gigantiske motorvegane som Sosialistisk Venstreparti snakkar om. Det er jo dei tryggaste vegane. Det er ikkje der vi ser dei dødsulykkene som faktisk rir landet no – det er på dårlege vegar. Det å byggje fleire motorvegar – trygge, sikre vegar – er faktisk bra for alle, også for kollektivnæringa, som kan ferdast på trygge vegar dei også.

Det er ein sånn motpolitikk – som er stikk motsett når det gjeld både trafikktrygging og å byggje landet for å kunne utvikle samfunnet – Arbeidarparti–Senterparti-regjeringa fører. Eg forstår rett og slett ikkje at det er mogleg å ha ein politikk der ein har som mål å ikkje levere noko som helst, men gå bakover inn i framtida.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [11:16:12]: Representanten Helleland har helt rett når han sier at det går fantastisk bra i norsk økonomi. Det går faktisk så bra at det aldri har vært flere nordmenn i arbeid enn det er per dags dato. Tenk på det! Aldri har det vært flere nordmenn som står opp om morgenen og går på jobb, enn det er nå. Snakk om resultater! Dette er noe annet enn det som skjedde i foregående periode, da det var en stor, synkende andel av folket i arbeid over store deler av perioden. For oss som er fra et parti som er tuftet på arbeid til alle, er dette selvfølgelig en gladhistorie, noe vi skal bygge videre på og må hegne om. Da må vi som styringsparti ta kloke avgjørelser og nettopp å se den praktiske makroøkonomien i sammenheng.

Så er det en annen ting. Når man hører Høyre-representanter og Fremskrittsparti-representanter som forsøker å tegne en litt udefinert fortelling om hva som skjer nå, la dem svare på de konkrete prioriteringene. Se i Agder på Batteriveien, hva vi gjør der nå. Det er en konkret investering på praktisk infrastruktur for industrien. Den siste tiden har vi hatt en lang rekke eksempler med ras – Vestlandet, Trøndelag og Nord-Norge. I Suldal har debatten surret og gått i mange år. Så kom Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV i budsjettet. Pang, der satt pengene, og saken blir effektuert. Sånn skal det gjøres. Det er handlekraft. Høyre og Fremskrittspartiet bør svare for de konkrete sakene, ikke bare komme opp med sånne udefinerte fortellinger.

Så til det regionale arbeidslivet. Ja, vi har en annen politikk. Vi prioriterer norske, lokale og regionale entreprenører, helt i motsetning til det Høyre og Fremskrittspartiet drev på med. Bare tenk på Sotrasambandet. 17 mrd. kr, og det er ikke sikkert at det er en eneste norsk entreprenør eller en lærling lokalt som får nytte av det. Selv om vi har mye penger i dette landet, kan vi ikke holde på sånn. Det får være grenser. Derfor skal vi virkelig sette politikken inn på et bedre spor, der ting henger sammen for folk, land og ungdom og for verdiskaping i framtiden.

Når man hører på Elvestuen, er det som om han later som at koronaperioden ikke hadde noen betydning. Det er åpenbart at det hadde betydning. Det sier også Ruter-sjefen selv. Blant annet det at vi har fått flere som nå bruker hjemmekontor, ville kommet uansett. Koronaen var egentlig bare en kickstart som gjorde at det kom på et litt tidligere tidspunkt enn det ellers ville ha skjedd. Derfor er det klokt å sitere den britiske økonomen John Maynard Keynes. Han sa: «When the facts change, I change my mind. What about you, sir?» Det virker som Elvestuen hopper bukk over noen av de store driverne i det som påvirker økonomien vår nå.

Ola Elvestuen (V) [11:19:28]: Nå kom Sandtrøen, helt på slutten av innlegget sitt, faktisk inn på kollektivtransport og ikke andre prosjekter. Men det eneste jeg hører, er igjen en begrunnelse for ikke å gjøre noen ting – at vi skal tilpasse til et nytt reisemønster, som jo innebærer at vi skal kutte i rutetilbudet. Da blir det mer biltrafikk. Folk kommer til å reise også framover, men de kommer kanskje til å reise på litt andre tider. Det vi må gjøre, er å ha et like godt tilbud etter pandemien som vi hadde før pandemien, og vi må bygge et kollektivnett framover som er framtidsrettet, for at folk skal reise mer. Det er næringspolitikk, og det er miljøpolitikk. Det er også et godt tilpasset tilbud for dem som allerede reiser i dag. Det er det ansvaret Arbeiderpartiet må ta, og det er det dette handler om: økt statlig støtte for de store kollektivtiltakene. Nå er det Fornebubanen det står om. Det er Arbeiderpartiet som nå må flytte seg.

Frank Edvard Sve (FrP) [11:20:44]: Når eg høyrer på representanten frå Arbeidarpartiet, Sandtrøen, tenkjer eg på eit ordtak som seier at sjølvskryt kjem frå hjartet. Det er greitt viss det hadde vore tilfellet at ein kunne skryte av det ein har gjort. Det er då verkeleg slik at alle arbeidsplassane og arbeidsmarknader, at folk er i jobb, er resultatet etter åtte år med borgarleg regjering som ein no ser effekten av. Det er ikkje arbeidsplassar som starta i oktober, november, desember eller januar. Det eg høyrer ute på bygdene og i byane, er det stikk motsette, at dagens regjering byggjer ned moglegheitene for å skape nye arbeidsplassar, med skyhøge straumutgifter, der ein støttar både landbruket og innbyggjarane, men ikkje éi krone til næringslivet. Dei må betale tigangen i straumutgifter i dei store bedriftene i Norge.

Er det å byggje arbeidsplassar? Drivstoffprisane er gått til himmels og er oppe i 26, 27, 28 kr per liter. Er det å byggje arbeidsplassar? Definitivt er det ikkje det i distrikta. At det er mogleg å vere så – eg veit ikkje heilt kva ordtak eller uttrykk eg skal bruke, så eg trur kanskje eg skal la vere – men at ein prøver å ta æra for å ha skapt alle dei arbeidsplassane og skapt den situasjonen då regjeringa frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet kom inn i kontora i oktober 2021 – det er nesten ikkje mogleg å forstå at det går an å seie det.

Så er eg veldig einig i det Elvestuen sa. Det einaste vi kan sjå av dagens regjering, er eit argument for ikkje å gjere noko som helst. Det heng veldig dårleg i hop med det å slå seg på brystet og seie at ein har skapt så enormt mange nye arbeidsplassar, når det einaste ein jobbar for, er å ikkje gjere noko som helst.

Kirsti Leirtrø (A) [11:23:16]: Det kan bli en lang dag. Jeg vil tilbake til representanten Elvestuens historiebeskrivelse. Vis meg budsjettet ditt, så skal jeg fortelle hvem du er. I 2013 ble Nasjonal transportplan vedtatt av Stoltenberg-regjeringen. Der la Arbeiderpartiet inn 70 pst. til Oslo, 10 mrd. kr. Venstre i regjering leverte 50 pst. og betydelig færre milliarder. Det er virkeligheten. I dag styrer vi fortsatt under Solberg-regjeringens budsjett med noen endringer. Så vi får se på de budsjettene som kommer framover, men vi har hatt en pandemi som har utfordret, hvor vi også har gitt milliarder i støtte for å holde kollektivtrafikken gående, og det har vært nødvendig.

Erling Sande (Sp) [11:24:21]: Eg skal prøve å ikkje forlengje debatten unødvendig, men historiebeskrivinga til Framstegspartiet og representanten Sve er så drøy at det kan ikkje stå uimotsagt. Her presterer Framstegspartiet frå denne talarstolen å seie at når det gjeld sysselsetjinga, har den noverande regjering ingen del av æra. Derimot når det gjeld det auken i drivstoffprisar og i straumprisar, har den sitjande regjeringa alt ansvaret for det, trass i at Framstegspartiet har vore styrande i dette kongeriket i åtte år. Eg lar det vere med berre å nemne det.

Grunnen til at eg tok ordet, er den skarpe kontrasten det er mellom representanten Sve og Framstegspartiet sine innlegg her i salen, der dei angrip Senterpartiet og Arbeidarpartiet, og den etter måten gode og nøkterne beskrivinga representanten Larsen frå Høgre hadde kring norsk økonomi, der han i stor grad førte same argumentasjon som regjeringspartia gjer i denne saka. Faktum er at i denne sal er Framstegspartiet heilt, heilt aleine om dramatisk å auke den offentlege pengebruken i norsk økonomi i dag. Det er eit faktum.

Frank Edvard Sve (FrP) [11:25:55]: Kva for ein pengebruk? Regjeringa sin pengebruk, som skal gå til klimatiltak, vindmøller og andre klimatiltak, betyr ingenting, men viss vi ønskjer å bruke pengar på å kutte avgiftene på drivstoff eller å kutte kostnadene på straum, er det heilt umogleg. Då er vi uansvarlege, då er vi dei einaste som er aleine. Realiteten er sånn: Når ein ser på Senterpartiet og Arbeidarpartiet i regjering. er dei opptekne av at dei ikkje skal bruke pengar på det dei sjølve ikkje ønskjer, men det dei andre partia ønskjer å bruke pengar på, er uansvarleg. Slik er det ikkje. Det er faktisk ulike prioriteringar, og når ein ser på den totale framlegginga når det gjeld pengebruk, er ikkje vi noko annleis enn regjeringspartia. Det er også eit faktum.

Mona Fagerås (SV) [11:27:07]: Dette ble litt av en debatt. Jeg har lyst til å si til slutt hva forslaget fra SV egentlig handler om.

Dette forslaget kunne fått stor betydning for viktige kollektivprosjekter i dette landet. I Oslo kunne det føre til en nødvendig finansiering av Fornebubanen. For folk i Bergen kunne dette forslaget ha betydd at man sikrer finansiering til å bygge bybane i Åsane. På Nord-Jæren i Rogaland planlegges Europas lengste bussvei, og prosjektet skal knytte Sandnes, Stavanger og Sola sammen til ett effektivt kollektivsystem. I Trondheim ville dette forslaget kunne ha realisert utvidelse av metrobussen. Det er det dette forslaget handler om, men det forslaget vil ikke flertallet i denne salen støtte.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [11:28:23]: Jeg har sittet og fulgt lite grann med på showet, og jeg må ærlig talt si at jeg kjenner meg ikke helt igjen. Nå har ikke jeg hele historien med meg, som mange av representantene har. Jeg har bare vært her i fire år. Mange har vært her mye lenger.

Det som jeg har fått med meg, er bl.a.: I en debatt vi hadde forrige uke, må det ha vært, om at man skulle bygge firefelts veier i hele Norge, spurte jeg: Hvor skal de veiene gå i Finnmark? Da fikk jeg klar beskjed om at de skulle gå til Steinkjer. Der stoppet det. Jeg bor nå tilfeldigvis litt lenger nord enn Steinkjer, og litt lenger nord for Steinkjer må det også være veier. Jeg regner med at Fremskrittspartiet kommer til å korrigere hvis det svaret som jeg fikk sist, er feil oppfattet.

Skal vi få vekst, er vi nødt til å ha veier i hele landet, også i nord. Vi er nødt til å få en blomstring der. For å få det til er vi nødt til å se på disse prosjektene som har vært, og de prosjektene har kostet vanvittig mye penger. Vi har ikke tog nord for Bodø. 50 pst. av det som er av midler, går til tog. Jeg bare sier det. Nå må vi begynne å se lite grann på det. Det er nesten ikke 5 øre til havner og farleder, og det må også komme inn. Det er mye fraflytting. Jeg kommer fra Finnmark, og vi ser hvordan det har gått der, hvor det har vært manglende satsing. Vi hadde nettopp en bru i Badderen som gikk over ende, og det skulle gå 14 dager før den skulle komme opp å gå. Det var ikke mye snakk om at vi må sette alle kluter til. Jeg hadde forventet at det skulle være krisemøter osv., men det var det ikke. Alt var helt rolig. Det kommer nok. Sågar fikk jeg beskjed om at det kanskje var det like greit at den gikk bare en vei – sørover, men jeg ønsker at det skal gå begge veier, at vi skal få ut produktene, og at vi skal få inn varene våre. Så jeg ønsker meg en litt annen debatt enn den vi har hatt til nå.

Kirsti Leirtrø (A) [11:32:21] (ordfører for saken): Først vil jeg takke komiteen for godt samarbeid. Det kan tenkes at denne saken ikke tar fullt så lang tid som den forrige.

EUs mobilitetspakke har til hensikt å modernisere europeisk mobilitet og transport og sikre at sektoren skal forbli konkurransedyktig i en sosialt rettferdig overgang til ren energi og digitalisering. EU-landene har forhandlet om innholdet i pakken i flere år. Det har vært store uenigheter mellom øst og vest om hvilke tiltak som skal til i kampen mot sosial dumping, men omsider ble mobilitetspakken vedtatt i EU-parlamentet sommeren 2020. Vi i Norge kan si oss fornøyd med resultatet. Det viser også de to høringssvarene vi i komiteen har fått i saken, fra Fellesforbundet og NHO Logistikk og Transport.

Norge har i mange år samarbeidet godt med EU-landene, kanskje spesielt med de ni landene som er med i organisasjonen European Road Alliance. Komiteen fikk også klare tilbakemeldinger ved sitt besøk hos Norges Lastebileier-Forbund om behovet for å innlemme felles europeiske rettsakter i norsk lov. I tillegg har vår regjering lagt fram et forslag til endringer i yrkestransportloven og veitrafikkloven, for å tydeliggjøre hjemmelsgrunnlagene og sikre en så effektiv kontroll som mulig.

For regjeringen er en aktiv innsats mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet utrolig viktig og en av hovedbjelkene i Hurdalsplattformen. EUs mobilitetspakke vil gjøre internasjonalt samarbeid enklere, selv om vi fortsatt må styrke det tverrfaglige samarbeidet på kontroll, i henhold til de lovendringene vi i dag vedtar.

Så må jeg bare få sagt at kampen mot sosial dumping og mot de useriøse i transportbransjen også er viktige trafikksikkerhetstiltak. En uthvilt sjåfør med riktig utrustet tungbil er betydelig tryggere på veien er en sliten sjåfør med feil på vogntoget sitt.

Det er en samlet komité som legger fram sin tilråding til Stortinget om nødvendige lovendringer i henhold til mobilitetspakken.

Trond Helleland (H) [11:35:11]: Det er ikke så ofte EU-direktiv får allmenn tilslutning fra ytterste venstre til ytterste høyre, men så er dette en sak som det har vært jobbet med lenge, og som bl.a. Norges Lastebileier-Forbund, NHO og andre har vært opptatt av. Det handler i bunn og grunn om en seriøs transportbransje, og som foregående representant nettopp sa: Kampen mot sosial dumping og kampen mot uverdige arbeidsvilkår er viktig.

Helt siden Norge tilsluttet seg EUs Road Alliance i 2017, da vi satt i regjering og Ketil Solvik-Olsen var statsråd, har det vært jobbet aktivt for å få på plass mer seriøsitet i transportbransjen. Vi har alle hørt historiene om kabotasjekjøring og trailere som er dårlig skodd, som har underbetalte sjåfører som kjører rundt i Norge nærmest på måfå. Dette ryddes det nå opp i, og det er takket være at vi har et fungerende europeisk samarbeid som strekker seg gjennom hele EU og også inn i EØS-området.

Jeg er glad for de endringene som nå kommer. De har vært etterspurt. Jeg har bare lyst til, for det blir mye teknikk og mange fine ord når en snakker om dette, å gjengi det Bring har skrevet på sine hjemmesider om hva dette egentlig betyr for bransjen. De skriver:

• Reglene for kabotasje blir strammet inn.

• Det blir vanskeligere for «postkassebedrifter» å konkurrere.

• Kjøretøy blir pålagt retur til hjemlandet senest etter åtte uker.

• Sjåførene får rett til å dra hjem hver tredje eller fjerde uke.

• Lønn må følge nivået i landet der transporten utføres.

• Sjåførene får krav om å overnatte utenfor bilen ved normal ukehvile. Arbeidsgiver skal betale for dette.

• Varebiler over 2,5 tonn må ha tillatelse og fartsskriver.

• Digitale fartsskrivere med GPS skal være i alle nye kjøretøy og i alle kjøretøy fra 2025.

Dette betyr mer ryddighet, det betyr mer oversiktlighet, det blir mer trygghet på veien, og det blir bedre konkurransevilkår for de nordmenn som fortsatt velger å satse på lastebilyrket eller transportnæringen. Så dette er en god dag for transportnæringen i Norge.

Geir Inge Lien (Sp) [11:38:01]: Hurdalsplattforma er tydeleg på at regjeringen har som ei sentral målsetjing å forsterke arbeidet mot sosial dumping i transportsektoren. Føremålet med å modernisere europeisk mobilitet og transport er nettopp å sikre at sektoren skal hindre misbruk og svindel knytt til regelverket for sosiale rettar og for å vareta trafikksikkerheit og å bidra til lik konkurranse og like arbeidsvilkår innanfor den europeiske godstransportmarknaden på veg.

Forskriftsendringar som følgje av forordningane vil bl.a. omfatte reglar for kabotasje og nødvendige endringar og presiseringar i køyre- og kviletidsreglane. Konkret vil endringane innebere at føremålet med fartsskrivarar vert utvida til også å gjelde registrering utover køyre- og kviletid. Opplysningar om arbeidstid, ferie og sjukefråvær, posisjon til bilen, medrekna grensepasseringar, lasting og lossing mm. skal inkluderast i dette apparatet. Slike registreringar skal kunne nyttast til å kontrollere etterleving av reglar gjevne i medhald av vegtrafikklova, yrkestransportlova, arbeidsmiljølova og allmenngjeringslova.

Det vert også innført eit forbod mot å overstyre eller manipulere fartsskrivarane slik at bruken av utstyret fører til misvisande eller feilaktige opplysningar eller signal. Det vert også gjeve heimel for politiet og Statens vegvesen til å forby vidare bruk av motorvogna, om nødvendig å sikre bruksforbod ved hjelp av hjullås når fartsskrivaren anten manglar eller er manipulert.

Senterpartiet er positiv til endringane som vert føreslått. Senterpartiet har i lang tid hatt fokus på innstrammingar i regelverk og betre handheving av regelverk knytt til tungtransportnæringa. Tungtransportnæringa er ei næring prega av hard internasjonal konkurranse. Norske aktørar er tente med at regelverket no vert stramma inn, men då må det setjast av nok ressursar til at regelverket vert følgt opp. Det betyr fleire og meir omfattande kontrollar for å avsløre regelbrot.

Statsråd Jon-Ivar Nygård (A) [11:40:50]: Dette er en relativt stor begivenhet, for dette er en viktig sak som kommer til å ha veldig stor betydning for sosiale vilkår i transportsektoren, og som vil ha stor betydning for like konkurransevilkår i bransjen. Den har større betydning enn navnet på saken skulle tilsi. Det er en litt teknisk måte å beskrive sakene på, men det er det dette egentlig handler om.

Denne regjeringen er opptatt av at arbeidstakerne i Norge skal ha trygge arbeidsplasser, og at det skal være anstendige lønns- og arbeidsvilkår som er i tråd med norske standarder og verdier. Transportsektoren er en stor og viktig næring med mange tusen ansatte, og selv om de aller fleste driver seriøst og anstendig og er bevisst sitt ansvar for å ivareta arbeidstakernes rettigheter, trygghet og sikkerhet, er det dessverre ikke tilfellet for alle. Mangel på trygghet og seriøst arbeidsliv har en rekke alvorlige konsekvenser både for arbeidstakerne, for virksomheten og for samfunnet. Som varslet i Hurdalsplattformen, vil regjeringen forsterke arbeidet mot sosial dumping i sektoren. Dette lovforslaget er en viktig del av det arbeidet.

Mange av endringene som kommer med mobilitetspakken, handler bl.a. om nye krav til internasjonal transport med varebiler og gjennomføres ved forskriftsendringer. Enkelte av bestemmelsene gjennomføres ved lovendringer som foreslås i denne proposisjonen. Fartsskrivere skal kunne brukes til å kontrollere flere typer regler, bl.a. kabotasje. Fartsskrivere skal også registrere nye opplysninger. Regjeringen foreslår derfor å innføre en hjemmel i vegtrafikkloven for å kunne bruke fartsskrivere til nye kontrollformål og innføre en plikt til å registrere nye opplysninger i skriverne.

Registeret som utveksler informasjon om norske løyvehavere med andre EØS-land, skal ifølge forordningen inneholde nye typer opplysninger. Opplysningene skal kunne brukes til risikoklassifisering for å målrette kontroller bedre. Regjeringen foreslår derfor endringer i yrkestransportloven for å kunne inkludere slike opplysninger i registeret.

Vi foreslår endringer i yrkestransportloven for å gi kontrollmyndighetene adgang til å gjennomføre kontrollene på transportørenes forretningssted. Vi foreslår også endringer som ikke er nødvendig for å gjennomføre forordningene, men som er viktig for å forbedre kontrollbestemmelsene. Vi foreslår et tydeligere forbud mot manipulasjon av fartsskrivere og innfører hjemmel for bruksforbud der fartsskrivere mangler eller er manipulert.

I yrkestransportloven foreslås en revidering og språklig oppdatering av kontrollbestemmelsene. Dette lovforslaget gjør det lettere å avdekke og håndheve brudd på regelverk, noe som er avgjørende for å sikre etterlevelse. Det skal ikke lønne seg å bryte regler.

Jeg er glad for at hele transport- og kommunikasjonskomiteen stiller seg bak disse lovendringene og å innlemme EU-forordningene i norsk lov. Jeg er glad for Stortingets støtte til saken.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [11:45:39]: Det var ikke noen grunn til replikk der. Statsråden svarte det glimrende ut.

Bare for å følge litt opp til representanten Helleland, som lurer på om dette kun er noe vi har fått utenfra, eller om det egentlig er en rød tråd i det som skjer nå: Jeg kan forsikre om at det er en rød tråd. Det som gjør denne saken så bra, er at vi får ryddet opp i arbeidslivet, generelt i Europa, og det får også store positive konsekvenser i Norge. Det gjør at lastebilsjåfører, i den viktige jobben de gjør, og folk som er budbringere med mindre varebiler, får tryggere arbeidsvilkår, og vi kan rekruttere folk inn i denne viktige næringen for at samfunnet vårt skal fungere.

Derfor tenkte jeg på en ting mens representanten Helleland hadde ordet. Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens politikk går jo hånd i hånd med denne gode saken. En ting som kanskje har gått litt under radaren i de tidene som nå har vært, med både korona og krig i Ukraina, er det grepet regjeringen gjorde veldig raskt, med å sørge for at folk med fagbrev som tungbilsjåfør allerede fra denne høsten kan være med og lære opp nye sjåfører. Tidligere har det vært sånn at det stort sett kun er de som har studiekompetanse eller har gått allmennfag, som får lov til å starte på trafikklærerutdanningen.

Men Arbeiderpartiet og Senterpartiet er veldig opptatt av satsing på yrkesfag og hvordan høy faglig kvalitet også bidrar til et godt og trygt arbeidsliv. Derfor er det sånn at det har vært en storstilt økning i søkningen til trafikklærerutdanningen, og 90 stykker av dem som nå søker seg inn til Nord universitet, har realkompetanse. Det vil være en ytterligere forsterking av nettopp trafikksikkerheten, som representanten Leirtrø var glimrende innom. Vi får nå utdannet en ny generasjon med lærere som kjenner norske vinterforhold, som kan håndtere kjetting, utstyr og last på en sikker måte, og som kan bringe dette videre til ungdommen vår.

Da er vi ved kjernen av det vi snakket om i stad: Hvordan sørger vi for et inkluderende arbeidsliv som får med enda flere? For selv om det er sånn som jeg nevnte i stad, at vi nå har historisk rekord i antall nordmenn som er i jobb, vil vi selvfølgelig enda videre. Vi stopper ikke her, vi skal opp. Denne mobilitetspakken kombinert med Hurdalsplattformen er et godt stykke positivt arbeid på den riktige veien for både trygghet for folk på veiene, trygghet for at varene kommer fram når de skal, og at denne viktige delen av norsk arbeidsliv blir en del av vårt samfunn som unge folk vil jobbe i de neste årene.

Kirsti Leirtrø (A) [11:48:37]: Det er full enighet i komiteen om innlemmelse av mobilitetspakken, men det er også her noe med historiefortellingen. EU vedtok dette i 2020, så det kunne godt ha vært innlemmet i norsk lov lenge før. Det hadde også vært mulig å innlemme alt dette i norsk lov i 2014 eller 2015. Vi kan altså endre lovverket. Arbeiderpartiet fremmet senest i 2018 en tipunktsplan i kampen mot sosial dumping, og mye av det vi nå innlemmer i norsk lov, var en viktig del av det.

Så kan en skryte av forrige regjering, som samarbeidet med de ni andre landene, men jeg vil si at resultatene er det faktisk Lastebileierforbundet som har gitt, i det internasjonale arbeidet de har gjort for å få lastebilnæringen i resten av Europa til å stå opp for egne rettigheter. Det er det vi må gjøre videre, sammen med næringen: utvikle de seriøse aktørene i bransjen.

Det som er fordelen nå, er at vi ikke trenger å stoppe folk på den norske grensen i samme grad. Vi kan regne med at det er færre vi trenger å stoppe for ulovligheter, fordi de blir stoppet andre steder eller slutter med den sosiale dumpingen.

I tillegg er det i samme periode gjennom avbyråkratiseringsreformen redusert i støtten til Arbeidstilsynet, til skattemyndighetene, så de har ikke fått gjort den jobben de burde ha gjort tverrsektorielt, sammen med Statens vegvesen, sånn at vi kunne fått økt kontrollen. Det er viktig også framover at vi får til det tverrfaglige arbeidet, sånn at bransjen blir enda mer seriøs.

Jone Blikra (A) [11:52:17] (ordfører for begge sakene): Da fortsetter vi EU-tilnærmingen, holdt jeg på å si – vi fortsetter i hvert fall å behandle EU-forordninger. Det overordnede målet som ligger til grunn for de innstillingene vi nå behandler, er å redusere utslippene av CO₂ fra tunge kjøretøy, dvs. kjøretøy over 3 500 kg. Utslipp fra tunge kjøretøy har tidligere ikke vært regulert ved konkrete utslippsmål. I EU/EØS-området står tunge kjøretøy for ca. 6 pst. av de totale utslippene. I og med denne foreslåtte reguleringen forventes det et større fokus på nye teknologier og produsenter og leverandører av tyngre kjøretøy, og samtidig får man redusert utslippene.

En samlet komité tilrår at Stortinget godkjenner EØS-komiteens beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen av to EU-forordninger. EU-forordning nr. 2018/956 er knyttet til overvåking og rapportering av CO₂-utslipp fra og drivstofforbruk for nye, tunge kjøretøy. EU-forordning nr. 2018/1242 omhandler fastsettelse av CO₂-utslippsstandarder for nye, tunge kjøretøy.

Transport- og kommunikasjonskomiteens innstilling er forelagt utenriks- og forsvarskomiteen, som ikke har noen merknader og slutter seg til innstillingen. Godkjenning av forordningene betinger også at gjeldende departement gis hjemmel til å fastsette forskrift. Dette gjøres gjennom en mindre endring i vegtrafikkloven § 13 b, som fremmes i Innst. 434 L for 2021–2022. En samlet komité tilrår den omtalte endringen i vegtrafikkloven.

Herved er transport- og kommunikasjonskomiteens samlede tilråding og forslag fremmet for Stortinget for behandling.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:54:26]: Statistisk sentralbyrå har i dag lagt fram foreløpige utslippstall for 2021. Disse viser at utslippene fra veitrafikken økte med 3,8 pst. fra 2020 til 2021. Det skyldes ifølge SSB økt aktivitet i samfunnet igjen. Både høyere salg av autodiesel og en lavere mengde biodiesel innblandet i drivstoffet har også bidratt til utslippsøkningen.

Utslipp fra veitrafikken står for en stor andel av de ikke-kvotepliktige utslippene i Norge, og utslipp fra tunge kjøretøyer står for om lag en tredjedel av veitrafikkens utslipp. Å redusere utslipp fra tyngre kjøretøy er mer krevende enn å redusere utslipp fra f.eks. personbiler, fordi utviklingen av nullutslippsteknologi ikke har kommet like langt for de tunge kjøretøyene.

Krav til CO₂-utslipp fra tunge kjøretøy vil være et viktig bidrag til teknologiutvikling for tunge kjøretøy. For Norges del vil kravene kunne hjelpe oss med å nå våre klimaforpliktelser overfor FN og EU.

Med disse to siste reguleringene fra EU omfattes alle kjøretøygrupper, unntatt busser, av krav til utslipp av CO₂. Mens det for personbiler og lette varebiler også er krav til utslipp av CO₂ fra det enkelte kjøretøy, er det ikke samme regulering av utslipp av CO₂ fra tunge kjøretøy. Men på samme måte som for personbiler og lette varebiler er det bygget inn et incentiv for at produsentene skal utvikle nullutslippskjøretøy.

Ved beregning av gjennomsnittlige utslipp blir hvert nullutslippskjøretøy regnet som to kjøretøy. For øvrig er selve beregningen svært teknisk, og jeg går ikke nærmere inn på detaljene i det her. Men det jeg vil nevne, er at dersom en produsent ikke overholder de fastsatte utslippsmål i det enkelte året, vil produsenten bli ilagt et overtredelsesgebyr. Det foreligger altså et betydelig økonomisk incentiv for ikke bare å opprettholde selve utslippskravet, men også for å utvikle nullutslippskjøretøy.

Norge har som kjent ingen lastebilprodusenter, og for Norge vil dermed innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen kunne innebære krav til rapportering som gjøres allerede. Reduserte utslipp fra tunge kjøretøy vil imidlertid bidra til reduserte utslipp av CO₂ fra veitrafikken i Norge og dermed bidra til at vi når våre internasjonale forpliktelser og klimamål. Så dette er en viktig sak som også viser at vi er på vei mot et lav- og nullutslippssamfunn.

Trond Helleland (H) [11:58:31] (ordfører for saken): Det er et representantforslag fra Rødt som vi har til behandling, om å prosjektere og bygge et nytt lokk over E6 ved Furuset. Det er sympatisk at et parti som Rødt, og også SV, ønsker å gå i gang med å prosjektere nye veiprosjekt. Problemet er bare at dette ligger inne i den porteføljen som har vært behandlet i Oslopakke 3, og det har ikke blitt prioritert i Oslopakke 3. Nå hadde vi en lang debatt i stad om kollektivsatsing og bysatsing, der bl.a. Fornebubanen ble nevnt, der andre prosjekter ble nevnt, og vi ser at det er vanskelig å få finansiering til de allerede framforhandlete forslagene som ligger i Oslopakke 3.

Statsråden har svart på dette ved å vise til at planressurser til E6-lokket ikke ble anbefalt prioritert fordi det er pågående lokalpolitiske forhandlinger om revidert Oslopakke 3, og at det er store utfordringer med å finne finansiering til eksisterende portefølje i Oslopakke 3. Høyre, Arbeiderpartiet og Senterpartiet sier også i merknadene at det vil være opp til lokale myndigheter å vurdere et lokk over E6 ved Furuset opp mot andre tiltak og prosjekter innen bompengefinansierte bypakker og Oslopakke 3.

Så peker vi fra Høyres side på at byrådslederen i Arbeiderpartiet peker på at ansvaret for dette prosjektet lå hos samferdselsministeren, og brukte det som begrunnelse for ikke å prioritere det lokalt. Nå merker vi oss at dagens samferdselsminister fra Arbeiderpartiet er uenig med byrådslederen og begrunner motstanden mot å bruke statlige midler til prosjektering med at prosjektet ikke er prioritert lokalt. Så det er litt avhengig av hvem som har statsråden, når det gjelder hvordan byrådslederen prioriterer å bruke sin energi. Uansett, Furuset-lokket er en god sak. Det er ingen tvil om at det er store utfordringer med bymiljø og forurensning rundt Furuset, og de som kjører på E6, ser de utfordringene. Problemet er at pengeboken, selv om den er stor, ikke strekker til. Det er ikke prioritert inn i Oslopakke 3, og dermed avviser flertallet forslaget.

Geir Inge Lien (Sp) [12:01:23]: Furuset-lokket er eit godt prosjekt, men det er eit prosjekt som ikkje er prioritert i Nasjonal transportplan for 2022–2023. Det er heller ikkje løfta av Oslo kommune i deira innspel til prioriteringa. Det er gjennomført utgreiingar og analysar av prosjektet, og konklusjonen er at det ikkje er anbefalt å prioritere statlege planressursar til eit E6-lokk no.

Statsråden viser til dei lokalpolitiske forhandlingane som er i gang om ein revidert Oslopakke 3, og til at det er store utfordringar med å finne finansiering til den eksisterande porteføljen i Oslopakke 3. Det er difor opp til dei lokale myndigheitene å vurdere om eit lokk over E6 ved Furuset skal setjast opp mot andre tiltak og prosjekt i den bompengefinansierte bypakka Oslopakke 3. Så er ikkje gjort, og dermed er fleirtalet veldig tydeleg på at det ikkje er noko lokalt ønskje om å satse på dette prosjektet no, og at vi derfor heller ikkje kan støtte representantforslaget.

Mona Fagerås (SV) [12:02:56]: Vi i SV ser på et lokk over E6 på Furuset som et kinderegg – tre ting på én gang: et byutviklingsprosjekt som vil redusere luftforurensing og støy. Dermed mener vi at det er viktig å få fortgang i dette arbeidet.

Støyen i dag er en stor plage for dem som bor i området, og går på skole der. Mange kan ikke bruke soverommet sitt hvis det er vendt mot veien, fordi det er for mye bråk. Du skal ikke ha kjørt denne veien mange ganger for å skjønne at det er et stort problem.

Området er også preget av svært høy luftforurensing. Det haster med å få bygget Furuset-lokket, som kan gi rom for mange nye boliger og grøntområder, lekeplasser og andre viktige funksjoner i nærområdet.

En viktig forutsetning for at SV går inn og støtter prosjektet, er at lokket ikke skal føre til kapasitetsøkning og mer bilkjøring.

Jeg tar dermed opp det forslaget SV står bak.

Seher Aydar (R) [12:04:16]: Furuset-lokket over E6 er landets største nærmiljøprosjekt. Lokket har vært snakket om i flere år – imens har trafikken på motorveien økt, økt og økt. Det passerer over 80 000 biler i døgnet. Ikke noe annet sted i landet bor det så mange mennesker så tett ved en så trafikkert motorvei. De ba aldri om denne trafikken; det er staten som har valgt å legge landets aller tyngste trafikk akkurat her. Det er brukt milliarder på å gjøre veien større, men det er aldri brukt penger på å gjøre noe med alle problemene det har skapt. I dag har Stortinget muligheten til å gjøre nettopp det.

I 2016 regulerte bystyret i Oslo motorveilokket. Det skal bygges opp mot 2 500 boliger på Furuset. For lokket er mer enn et miljølokk, det er også et gigantisk byutviklingsprosjekt. To sider av E6 skal bindes sammen, og tusenvis av nåværende og nye innbyggere skal få friområder, bedre nærmiljø og bedre tilgang til marka. En mulighetsstudie fra Vegvesenet viste at 600 meter lokk er mulig. Så ble det stille. I seks år har alle skyldt på alle når de skal forklare hvorfor lokket ikke bygges. Det settes ikke av penger i den lokale bompengeavtalen siden lokket ikke er ferdig planlagt, men lokket planlegges ikke ferdig siden det ikke settes av penger. Og der har vi stått i seks år.

Rødt foreslår å kappe over den knuten. Da må Stortinget ta ansvar for å få prosjektet videre. Alle partier har i valgkamp etter valgkamp i Oslo sagt at de er for lokket. Regjeringen peker på at Furuset-lokket ikke er omtalt i Nasjonal transportplan, og det er helt riktig. Men det er heller ikke nødvendig. Rødt har ikke foreslått å sette av penger til å bygge lokket; vi har foreslått at det skal planlegges for det, slik at det kan settes av penger i framtiden.

Stortinget skal senere i dag debattere Hammersborgtunnelen i Oslo sentrum. Der har staten og den forrige regjeringen planlagt å bruke 3 mrd. kr på en tunnel Oslo ikke vil ha. Hammersborgtunnelen er ikke omtalt i Nasjonal transportplan. De samme partiene som stemmer imot Furusetlokket i dag, stemmer for en tunnel i Oslo sentrum. Litt lenger vest, på Filipstad, er staten og Oslo kommune enige om å bygge 500 meter tunnel på E18. Avtalen ble inngått for to år siden. Filipstadtunnelen er heller ikke omtalt i Nasjonal transportplan. Tidligere er det bygget lokk over motorveien på Skøyen i Oslo vest, og det er bygget et lokk på Lysaker på grensen til Bærum. Akkurat nå legges flere lange partier av E18 i Bærum i tunnel og under lokk under småhusområder.

Hvorfor er det så lett å få på plass lokk over motorveier i Oslo vest og i Bærum, men ikke i Oslo øst? Det er det spørsmålet ingen vil svare på i dag. Da lurer jeg på: Er det fordi dere ikke bryr dere nok? (Presidenten klubber.)

Ola Elvestuen (V) [12:07:37]: Det er ingen tvil om at lokket på Furuset er et godt prosjekt. Det er veldig gode, positive effekter for byutvikling på Furuset, med muligheter for ny boligbygging, samtidig som det vil ta unna mye av de støyproblemene som er der. Venstre kommer til å stemme for forslaget fra SV, ganske enkelt fordi det, slik det er beskrevet her, er en diskusjon om hvem skal ta ansvaret for å ta planleggingen videre, slik saken står nå.

Som det ble påpekt, har byrådslederen i Oslo pekt på samferdselsministeren, den tidligere statsråden, som skulle gjøre dette. Venstre har også i Oslo bystyre tatt opp saken, men der skyves ansvaret over på staten, og når staten skal ta ansvar for en prosjektering for å komme videre, skyves ansvaret tilbake igjen, gjennom at det ikke er prioritert i Oslopakke 3. Det er riktig at det ikke er inne i Oslopakke 3 nå, men samtidig trenger vi å få en avklaring på hvem har ansvaret for å planlegge videre. Derfor stemmer Venstre for dette forslaget, slik at det er tydelig at det er staten som nå må prosjektere, og så må dette tas opp i kommende runder i Oslopakke 3, for ansvaret for gjennomføring må ligge innenfor Oslopakke 3. Slik sett tar jeg ikke helt kritikken fra Rødt, for Rødt er jo veldig for Furuset-lokket, men problemet er at Rødt er ikke for den enigheten som vil gjøre at Furuset-lokket kan gjennomføres, nemlig Oslopakke 3, som man har stemt imot i Oslo bystyre i alle år, og man stemmer vel imot disse bypakkene også her på Stortinget. Så det blir et slag i luften.

Skal vi få dette på plass, må vi være med på alle leddene, dvs. at det må tas et ansvar for planlegging. Der må staten inn, og slik at vi kommer ut av dyttingen mellom ulike nivåer. Det er den enkleste måten ikke å få noen ting gjort i Norge: å sitte og skylde på de ulike nivåene, på hvem som har ansvaret. Det må det bli slutt på, og så må dette jobbes inn i kommende forhandlingsrunder om Oslopakke 3, med en troverdig finansiering for dette også.

Så kjenner vi fra tidligere debatt at hva som skal prioriteres først, er en vanskelig diskusjon i Oslo og Viken – vel, framtidig Akershus – men det er et ansvar som må tas der. Nå handler det om at staten må ta neste steg i dette, ved at man tar ansvar for prosjektering.

Frank Edvard Sve (FrP) [12:10:44]: Lokket over E6 på Furuset har vore jobba for lenge. Framstegsparti-gruppa i bystyret har jobba for det, og seinast i mars i 2019 var det fremja framlegg om å prioritere planlegging av det, og då klarte altså Arbeidarpartiet og Raudt å stemme imot det forslaget. Historia med at det ikkje ligg inne i andre område, har mange andre teke seg av. Så dersom Raudt hadde stemt for det forslaget, hadde det kanskje ikkje vore nødvendig å ha denne saka her i det heile i dag.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:11:34]: Som nær sagt alle har vært inne på, er det slik at Furuset-lokket ikke er prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033. Den ble behandlet her i Stortinget i juni i fjor. Men det er gjennomført noen utredninger og analyser som viser at lokk over E6 vil ha lav nytte i forhold til kostnadene.

Statens vegvesen gjennomførte en mulighetsstudie tilbake i 2010 om både langt og kort lokk over E6 ved Furuset i Oslo. Det ble også gjennomført en faglig utredning av lokkløsning i 2015. Disse resultatene tyder på at et kort lokk ikke vil gi ønsket forbedring i støy og luftsituasjonen for området, og at forholdene kun blir marginalt bedre ved et langt lokk. Et langt lokk på E6 vil svekke robustheten på en velfungerende europavei, og det vil kunne gi et mer sårbart veisystem på grunn av hyppigere stengninger på grunn av drift og vedlikehold og hendelser. Et lokk eller en kort tunnel krever også omkjøringsruter på tilstøtende veinett for uforutsette og for så vidt også for planlagte hendelser i større grad enn vei i dagen, der trafikken f.eks. kan ledes over på motgående felt på en enkel måte.

Alle utredninger og rapporter som er utarbeidet om E6-lokk ved Furuset, konkluderer med at det vil være krevende å bygge et lokk i dette området. Lengden på lokket vil måtte begrenses av krav til avstand mellom de to kryssene på E6, da det av sikkerhetshensyn ikke kan legges kryss under lokk. Det er ikke avsatt statlige midler i prosjektet i inneværende nasjonal transportplan, og det vil være opp til lokale myndigheter å vurdere lokket over E6 opp mot andre tiltak og prosjekter i Oslopakke 3, som flere også har vært inne på.

Ut fra dette kan ikke jeg anbefale å prioritere statlige planressurser til et E6-lokk på nåværende tidspunkt. Så vil det jo være slik at dersom det kommer veldig tydelige signaler fra Oslo om at dette prosjektet må vi ta inn, får vi jo ta opp den diskusjonen på nytt.

Morten Stordalen (FrP) [12:18:40] (ordfører for saken): La meg først og fremst takke komiteen for samarbeidet i det jeg vil kalle nok en teknisk sak. Det er ingen tvil om at transportkomiteen blir satt på prøve i mange forskjellige interessante saker.

Komiteen er enig om én ting, og det er rett og slett, som statsråden også skriver i sitt brev til komiteen, at merking av behandlersete er noe vi hilser velkommen. Videre regner jeg med at øvrige partier redegjør for sitt syn.

Flertallet mener i hvert fall, som statsråden viser til, at godkjenning og innkjøp i dag gjøres i tråd med både bilforskriften og Norsk Standard for ambulanser og ambulanseutstyr, og at sikkerheten til ambulansepersonellet dermed er ivaretatt allerede.

Det er ingen tvil om at det å jobbe om bord i en ambulanse og et hvilket som helst utrykningskjøretøy medfører en viss fare. Det er det ingen tvil om, for de er først på skadestedet, og det kan skje uhell. Så er det viktig for meg å presisere at det i en ambulanse fortrinnsvis, i hovedsak, er seks plasser – fem godkjente sitteplasser som er til bruk ved ordinær transport, og ett behandlersete. Siden det er behandlersetet vi diskuterer i dag, er det viktig å ha med seg det som er bakteppet: at det er nettopp til behandling av pasientene og står i enden av båren på en ambulanse. Sånn har det vært mer eller mindre siden 1971.

Det er, etter mitt skjønn, og jeg har vært i kontakt med både produsenter, brukere og Sykehusinnkjøp, slik at det er Sykehusinnkjøp som definerer hvordan de vil ha sine ambulanser, som ber om det setet, og som har bedt om det i alle år. Det er også slik at flere av produsentene merker tydelig i sine manualer at behandlersetet ikke skal brukes under ordinær transport, men fortrinnsvis på skadestedet. Det har aldri vært ønskelig fra produsentens side at det skal benyttes under transport, men vi vet at det kan forekomme.

Fremskrittspartiet er fornøyd med at statsråden også viser til merking om at setet ikke skal brukes til ordinær transport. Det er kun til nød. Det er i et utrykningskjøretøy. Det er vi enige om. Derfor støtter vi ikke forslagene til forslagsstillerne. Vi mener de er unødvendige. I dag godkjennes det i henhold til EU-regelverket, og så kommer man med en egen forskrift i Norge, hvor man ser på det med merking av setet, og det vil være klokt.

Det er klart det er uheldig dersom noe ambulansepersonell, som er utdannet, ikke har fått med seg at det ikke skal brukes til ordinær transport, slik forslagsstillerne påpeker. Da tenker jeg det er bra at det blir merket tydelig at det kun skal brukes til behandling og ikke under annen, ordinær transport.

Erlend Larsen (H) [12:21:52]: Ambulansepersonell er på veien som våre reddende engler. De setter seg selv i risikable situasjoner for å redde andres liv. De er profesjonelle, høyt utdannede og dedikerte mennesker som setter hensynet til pasienten over hensynet til seg selv.

Dagens ambulanser er som små sykehus med høy teknologi og utstyr av ypperste klasse – bortsett fra én ting: et sete som er montert mellom båren og sjåføren. Akkurat dette ene setet er ikke kollisjonstestet og ikke godkjent til bruk mens ambulansen er i fart. Setet er utstyrt med setebelter, så når helsepersonell skal følge bilen av ulike årsaker, vet de ikke at akkurat dette ene setet med påmonterte sikkerhetsbelter ikke er tillatt brukt mens ambulansen er i bevegelse.

Det store offentlige apparatet som skal sørge for at ambulansepersonellet har en sikker arbeidsplass, kunne sikret liv og helse til helsepersonell kun ved å merke setet med et eget skilt hvor det kunne stått «Setet er ikke tillatt brukt under kjøring», men dette er ikke engang gjennomført, ukjent hvorfor.

Sykehusinnkjøp HF, som har ansvaret for innkjøp av ambulanser, stiller altså ikke krav til leverandøren om at behandlersetet skal tåle en kollisjon på linje med bilens øvrige seter, men de stiller krav til at et ikke-godkjent sete skal ha sikkerhetsbelter. Som representanter for Sykehusinnkjøp skriver i et leserinnlegg i Tønsbergs Blad, er det en sitteplass i situasjoner hvor det er strengt nødvendig å behandle pasienter under transporten.

Våre statlig ansatte i Sykehusinnkjøp HF, som har ansvaret for at landet vårt kjøper inn ambulanser, henviser altså til nødretten, og så legger de vurderingsansvaret over på ambulansepersonellet ute i felt når de arbeider med pasienter med hodeskader eller andre skader som krever behandling av hode og overkropp. Dette er det svært vanskelig å forstå.

Dette er en sak som normalt skulle blitt håndtert i embetsverket og ute i byråkratiet. Denne saken hører ikke hjemme i Stortinget, men når de offentlig ansatte ikke tar tak i dette, må vi ta saken i denne sal. Som politikere forutsetter vi at de som har ansvaret, fyller det, men når medier utfører god research og oppdager systemfeil, slik Tønsbergs Blad har gjort i denne saken, må vi løfte saken til topps.

Saken er komplisert. Forskriften som skal regulere kravene til hvordan en ambulanse skal bygges, henviser til en forskrift som ikke er i bruk. Det er derfor bra at samferdselsministeren i sitt svar til komiteen informerer om at forskriftene skal oppdateres. Hele komiteen er altså enige om at dette setet skal merkes. Hva er det vi løser da? Jo, vi løser informasjonsbehovet om at det enkelte helsepersonell vet at setet ikke er tillatt brukt under kjøring, men samtidig parkerer vi alle ambulansene for pasienter med hodeskader. Det er altså ikke tillatt å ha dem i bevegelse når dette pågår.

Jeg tar med dette opp Høyres forslag i saken.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:25:04]: Forslagsstillerne og jeg er enige om at sikkerhet til ambulansepersonellet er svært viktig, og at regelverk for godkjenning av ambulanser bør gjenspeile nettopp dette. Forslagsstillerne ber regjeringen om å gjennomgå regelverket for godkjenning av ambulanse for å sikre at det er entydig.

Misforståelser om motstrid mellom bilforskriften og kjøretøyforskriften er allerede avklart i forbindelse med arbeidet med ny bilforskrift, og denne bilforskriften kommer i løpet av dette året. Den nye bilforskriften vil erstatte gjeldende bilforskrift og vil implementere EUs rammeforordning på området. Både etter gjeldende regelverk og etter den nye forskriften vil ambulansene måtte tilfredsstille kravene i den europeiske standarden for ambulanser og ambulanseutstyr. Verken bilforskriften eller den europeiske standarden krever at behandlersetet skal være godkjent for bruk under transport.

Jeg har fått bekreftet fra helse- og omsorgsministeren at den samme europeiske standarden gjelder for innkjøp av ambulanser. Rammeavtalen er utformet slik at det er den oppdaterte standarden på innkjøpstidspunktet som teller. Selv om rammeavtalen strekker seg over mange år, skal nye ambulanser leveres med oppdaterte spesifikasjoner. Statens vegvesen har også allerede startet arbeidet med å innføre krav om merking av sitteplasser som ikke er godkjent for bruk under kjøring.

Jeg forstår at ambulansepersonell settes i en vanskelig situasjon når hensynet til pasienten gjør at de blir nødt til å bruke behandlersetet under kjøring. Forslagsstillerne foreslår å innføre krav om at behandlersetet må oppfylle de samme tekniske kravene som en fullverdig sitteplass. Dette vil i så fall innebære å innføre særnorske krav som er strengere enn den europeiske standarden. Av hensyn til det felleseuropeiske markedet for kjøretøy, er vi faktisk forpliktet til å godkjenne biler som følger den europeiske standarden.

Det finnes bedre måter å løse dette på. For eksempel kan Sykehusinnkjøp, i samråd med Statens vegvesen, vurdere om det er mulig å stille strengere krav til behandlersete i innkjøpskontraktene sine enn det den europeiske standarden gjør. All denne informasjonen og kunnskapen tatt i betraktning, er jeg glad for at komiteens flertall ikke støtter forslagene.

M orten Stordalen (FrP) [12:36:31]: Jeg har vel til gode å bli kalt useriøs, men da ble jeg det i dag. Men det er som jeg sa i mitt forrige innlegg: Det er trygt, det skal være trygt, og det er slik at det er flere av produsentene som har opplæringsmanualer. Representanten Erlend Larsen henviste i et tidligere innlegg til at det var for godt til å være sant at noen skulle lese dem, men det er altså en opplæringsmanual i hver ambulanse. Den er ganske teknisk, det er ganske komplisert utstyr. Det er altså ikke som før da det var ren transport, det er faktisk en behandling. Så det er god og fyldig opplæring i ambulansene som gjøres – og skal gjøres – når de blir kjøpt inn, av brukerne. En må altså ikke si at dette bare er et enkelt kjøretøy, for det er det nemlig ikke.

Jeg står fortsatt på at det er ikke useriøst å ha et felles regelverk. Det er ikke useriøst når man har fem godkjente sitteplasser, inkludert båren – som er en av sitteplassene i en ambulanse – og at det sjette setet er et behandlingssete på skadestedet.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [12:38:40] (ordfører for saken): Som sakens ordfører har jeg lyst til å takke for samarbeidet.

Komiteen viser til det nevnte representantforslaget, som har i alt sju ulike forslag knyttet til bruk av campingbiler. I svarbrevet fra statsråden, samferdselsministeren, er det kommentert grundig på hvert av de sju forslagene. Komiteen viser i tillegg til at statsråden innledningsvis også framhever at regjeringen er positiv til å vurdere rammevilkårene for campingbiler i Norge. Så er det slik at forslag nr. 1 sorterer under Finansdepartementet, og svaret på dette forslaget er derfor utarbeidet av finansministeren.

Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti.

Så det var en kort oppsummering. Ellers kan Stortinget informeres om at et forslag av lignende type var til drøfting her i desember i 2020.

Erlend Larsen (H) [12:40:03]: Bobil er svært populært. Salget av bobiler har økt voldsomt de siste årene. Vi nordmenn liker å være frie og uavhengige, reise dit vi vil og bli der så lenge vi vil, før ferden fortsetter til nye spennende mål.

Fremskrittspartiet har fremmet sju forslag som kan se fornuftige ut. Representantforslaget blir til og med kalt en «fornuftsbasert regulering av campingbiler». Det sies at fornuften er nokså likelig fordelt, men i denne saken må vi innse at Fremskrittspartiet står alene – de har ikke fått støtte av de øvrige partiene i komiteen. Da vi var i regjering, sto vi sammen med Fremskrittspartiet i arbeidet med å forenkle og gjøre hverdagen enklere for alle dem som har glede av bobiler, men disse forslagene kan vi dessverre ikke støtte.

Fremskrittspartiets forslag nr. 1 går ut på å endre forskrift om engangsavgift. Statsråden svarer opp forslaget på en god måte til komiteen. Han skriver bl.a. at Solberg-regjeringen gjennomgikk regelverket for bobiler, og at endringene innebærer en betydelig forenkling av systemet for registrering og fastsettelse av avgift for campingbiler. Endringene har også åpnet for at campingbiler kan registreres for bruk av flere personer enn det antallet sengeplasser kjøretøyet er utstyrt med.

I forslagene nr. 2, 3 og 4 ber Fremskrittspartiet regjeringen om å endre riksregulativet for ferjetakster og AutoPASS, slik at bobiler kan betale mindre for ferjebilletter og bompasseringer. Dette er et forslag som vi mener hører til budsjettbehandlingen, hvor kutt i prisene medfører at rabattene Fremskrittspartiet vil gi, må hentes fra andre steder.

I forslag nr. 5 vil Fremskrittspartiet legge til rette for at campingbiler kan øke tillatt totalvekt ved ettermontering av deler utført av andre enn sluttprodusent. Dokumentasjon fra utstyrsprodusent og uavhengig instans skal være tilstrekkelig for å godkjenne økt tillatt totalvekt. Jeg kan skjønne at eiere av bobiler kan ønske seg ominnredning eller montering av tilleggsutstyr, men jeg forstår ikke hvorfor Fremskrittspartiet foreslår å øke maksimalvekten på kjøretøyet. Motor, girkasse, bremser, sikkerhetsutstyr og mer til er tilpasset vektklassen kjøretøyet er registrert for. Å øke kjøretøyets vekt utover godkjent klasse fører til en rekke konsekvenser vi ikke kjenner til. Høyre kan ikke støtte dette.

Vi som har førerkort klasse B, kan i dag kjøre biler som veier opptil 3 500 kg. I forslag nr. 6 vil Fremskrittspartiet at denne grensen skal økes til 4 250 kg. Bilsertifikater er gjerne godkjent internasjonalt, slik at vi kan bruke dem i hele verden. Dersom vi lager særnorske regler, vil ikke sertifikatet være godkjent i andre land. Det virker ufornuftige på meg.

Vi støtter heller ikke forslag nr. 7, om å tillate den danske Tempo 100-ordningen, for dagens norske løsning er enklere for bileiere og myndigheter, mens en innføring av den danske Tempo 100-ordningen vil bli kostbar. Denne kostnaden må da dekkes inn gjennom høyere avgifter på bobiler, og da spørs det om gevinsten ved ordningen forsvarer kostnaden.

Vi er altså positive til å forenkle, og vi har gjort det mens vi var i regjering, men disse forslagene støtter vi dessverre ikke.

Morten Stordalen (FrP) [12:43:17]: Forrige taler sa at dette forslaget handler om at det skal være fornuftsbasert, og det er helt riktig. Det er helt riktig at den forrige regjeringen med Fremskrittspartiet – først i regjering og så på utsiden – forhandlet fram at man skulle endre det rigide regelverket for ordinære bobiler, der det liksom var gitt at det var antall sengeplasser og ikke sitteplasser med belte som avgjorde hvor mange som kunne sitte i bobilen. Men fortsatt ligger det kriterier igjen som er ganske uforståelige, og det gjelder rett og slett den typiske by-bobilen. Det er den ordinære varebilen som er innredet som campingbil. Den ser man nedover i hele Europa, men ikke i Norge. Det er fordi forrige gang Arbeiderpartiet og Senterpartiet var i regjering, var det en SV-finansminister som gjorde om det regimet. Man mente det var jåleri om noen kunne bruke den bilen privat, og derfor endret man avgiftssystemet. Det er det vi tar til orde for i saken, og jeg regner med at Høyres Erlend Larsen har lest det. Det er altså de ordinære varebilene som er innredet som campingbil, men som er mye dyrere enn de store bobilene.

Når det gjelder vekt, er det slik at det er 4 250 kg på klasse B. Det ble endret i starten av 2018 og trådte i kraft på elvarebiler. Svar til Stortinget fra tidligere statsråd Hareide var at man kunne endre til 4 250 kg på klasse B hvis det var egen kjøreopplæring. Men helt i det stille endret man for elvarebiler. Jeg har ikke hørt at det er noe eget kurs for det, men det klarte man å gjøre med et pennestrøk, ganske enkelt, og det er det vi tar til orde for her. Det selges en rekke bobiler i Norge, og de fleste kjører antakeligvis på kanten av hva man egentlig har lov til. Det er helt riktig. Med en begrensning på 3,5 tonn er det til slutt ganske mange bobiler som egentlig ikke har lov til å ha med seg noen passasjerer, fordi det ikke matcher med vekten. Det vi legger til rette for, er fornuftsbasert. Det er fordi man kan kjøre varebil på 4 250 kg, men ikke bobil – plutselig. Det handler ikke om å bygge om bilen – den er bygd for det. Det er som regel nedregistrert, sånn at flere kan kjøpe den.

Da vi tok til orde for å se på dette med AutoPASS, er det fordi Fremskrittspartiet også i regjering gjorde det, for bil med tilhenger og bil med campingvogn betalte ikke full pris da. Det var fordi man så at det var biler som var brukt så lite. Det var ikke det som knakk ferjesambandene rundt i Norge, og det er det vi tar til orde for å se på. Det er fornuftsbasert – det er helt riktig. Vi så under pandemien at det er bra når vi kan feriere i Norge, og at kjøpesterke nordmenn kan reise rundt og legge igjen penger på turisme rundt i landet. Det å kunne gjøre disse forenklingene er fornuftsbasert og ikke noe som er tatt ut av løse luften.

Morten Stordalen (FrP) [12:46:21]: Det er helt korrekt.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [12:46:34]: Jeg regner med at vi skal prøve å være litt kjappe nå. Jeg tar to av disse punktene.

Det ene bærende prinsippet for beregning av pris på ferge har vært at prisen skal stå i forhold til plassen som kjøretøyet med lasten eller tilhengerutrustning opptar på dekk. Dette prinsippet underbygger rettferdighet i prisfastsettelsen, og ren lengdemåling er enkelt å implementere i automatiske betalingsløsninger. Fergetakstregulativet har flere takstgrupper basert på lengdeintervall, og dette gjør at prisen står tettere i forhold til kjøretøyets lengde.

Sommertrafikken på enkelte fergesamband kan være dimensjonerende for tilbudt kapasitet. En gunstig ordning for campingbiler vil kunne utfordre kapasiteten på slike samband. Det skal bli spennende å se hva som skjer på de fergestrekningene som nå blir gratis. Jeg håper på mer fart i samfunnene. Så får vi heller dimensjonere ferger og fergetilbud ut fra behovet som eventuelt kommer.

Forslag nr. 5 lyder som følger:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for at campingbiler kan øke tillatt totalvekt ved ettermontering av deler utført av andre enn sluttprodusent. Dokumentasjon fra utstyrsprodusent og uavhengig instans skal være tilstrekkelig for å godkjenne økt tillatt totalvekt.»

Jeg kan ha litt sympati med et slikt forslag ut fra min kjennskap til hva folk kjøper av bobiler. Selv kjører jeg campingvogn og trives med det. Det er også en del vektbegrensninger som er like på mange områder. Folk klarer å innrette seg etter det de har lov til å kjøre. Tatt i betraktning omfanget av utrednings- og utviklingsarbeidet som kreves og den begrensede nytten et slikt tiltak vil ha, er det ikke tilrådelig å endre regelverket som foreslått. Det enkleste er vel at produsentene fortsetter å produsere bobiler, og vi som kjører dem, kjører dem.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:49:19]: Til forslag nr. 1 vil jeg påpeke at campingbil er en egen avgiftsgruppe med lavere sats enn øvrige kjøretøy, og det er derfor nødvendig med regler som skiller campingbiler fra andre kjøretøy. Detaljerte krav til campingbilers utforming ble tidligere i år erstattet med krav til EU-typegodkjenning som campingbil og krav til minstehøyde. Endringene har forenklet systemet for registrering og avgiftsfastsettelse og muliggjort registrering uten framvisning på trafikkstasjonene.

Forslagene nr. 2, 3 og 4 omhandler innføring av særregler for takster for fritidskjøretøy uavhengig av kjøretøylengde. Det er et grunnprinsipp for prisberegning på ferje at prisen skal stå i forhold til plassen som kjøretøyet opptar på dekk. Ferjeregulativene har flere takstgrupper basert på lengde. Det er vanskelig å fastsette prisen basert på om kjøretøyet er brukt til fritidsformål eller ikke. Næringslivet benytter også i noen tilfeller campingbiler til servicereiser og som næringskjøretøy, som ikke er campingbil til fritidsreise.

Når det gjelder forslag nr. 5, vil jeg framheve at kjøretøy av trafikksikkerhetshensyn ikke bør belastes med større totalvekt enn det de er konstruert for. Skal det åpnes for å godkjenne kjøretøy med større tillatt totalvekt enn det fabrikantene garanterer for, kreves det grundig utredning av konsekvensene for trafikksikkerhet, miljø og avgifter. Det vil også kreves endringer i kjøretøyregisteret og systemene som brukes ved kjøretøykontroll og registrering.

Til forslag nr. 6 vil jeg påpeke at EØS-regelverket setter klare vektgrenser for førerkort klasse B. Den grensen er på 3 500 kg, og det er en naturlig grense for førerkort klasse B. Jeg anser det ikke formålstjenlig å arbeide for å utvide vektgrensen for førerkort klasse B for enkelte typer kjøretøy, f.eks. campingbiler. Jeg vil likevel selvfølgelig følge arbeidet med revisjon av førerkortdirektivet.

Når det gjelder forslag nr. 7, vil jeg bemerke at etablering av en ordning der Statens vegvesen foretar kontroll for den danske Tempo 100-ordningen, vil kreve omfattende utredningsarbeid. Skal norske campingbiler kunne få Tempo 100-godkjenning for Danmark, må ordningen innføres tilsvarende den danske. Godkjenningsprosessen vil måtte være like omfattende som det norske campingbiler må gjennom ved dansk kontrollorgan i dag. Gevinsten ved å etablere en slik ordning blir da begrenset. Hvor mange kjøretøy det blir aktuelt for, er også usikkert. Jeg anser det derfor ikke som fornuftig å etablere en slik ordning som foreslått.

Frank Edvard Sve (FrP) [12:57:17]: Det er få område i samfunnet som folk er meir opptekne av enn ferie og fritid. Campingbil og bubil har vorte utruleg populært, og spesielt no i pandemitida ser ein at bubilbruken og sal og kjøp har gått rett til himmels. Det har å gjere med at det er ein fantastisk flott måte å sjå landet på, og det er ein fantastisk flott måte å drive reiseliv på og kunne bruke til ferie. Då er det ganske merkeleg at ein ikkje ser på moglegheitene for å gjere dette mest mogleg praktisk for alle formål.

Eg har sjølv hatt bubil i mange, mange år, og eg har alltid undra meg over at når ein ser på antal ulike bilar, er det nokon som er i vektklasse heilt opp mot 3,5 tonn, og ein må omtrent setje av kjerringa eller husbonden for å kunne køyre vidare i ein kontroll, for då kan ein ikkje køyre med fulle tankar av bensin eller diesel eller vatn – ein må tappe ut vatn eller diesel eller noko slikt. Det er heilt aldeles håplaust. Desse bilane er faktisk godkjende for 4 250 kilo, dei er bygde for 4 250 kilo og klassifiserte ned, og då er det ganske vanvettig at mange av dei som køyrer på vegane i dag, faktisk køyrer med for høg vekt. Difor hadde det vore fornuftig å få klassifisert dette opp til 4 250 kg.

Underteikna var så lite smart at han ikkje fornya sertifikatet sitt i 2011 – trur eg det var – og då hadde eg 7,5 tonn stempla på lappen. Så vart ikkje det fornya, og så mista eg det. Det er veldig mange som har det fast i lappen sin frå før, og eg føler at eg på ein måte fekk teke frå meg noko eg hadde – det kan hende eg må ha meg ein prat med samferdsleministeren og sjå om eg kan gjere noko med det. Men heile poenget mitt er at det er ikkje nokre veldige bilar å køyre, og vi snakkar med pensjonistar som føler at det er tryggare å køyre ein bubil enn å køyre ein vanleg bil, ein har god oversikt, osv. Så det å få heva vekta kan vere både trafikktrygging og vere fornuftig, i staden for at ein utnyttar det på andre måtar.

Så til det med ferje, som vi var inne på i replikkordskiftet: Det er ganske urimeleg at ein skal ha den enorme avgrensinga for å kunne bruke bubilane – for det er det. Det er så dyrt med ferjene når ein må betale det same som eit vogntog. Det er urimeleg, og det burde vore ha gjort noko med, på same måten som vi gjorde det med bompengar. Det er ein fritidsbil, det er private folk, og det er vanlege folk sin tur til å kunne bruke bubil og sjå Noreg.

Morten Stordalen (FrP) [13:00:26]: Jeg skal prøve ikke å bruke hele tiden, men jeg savner litt svar fra statsråden. Når man altså kan kjøre en elvarebil på 4 250 kg med et klasse B-førerkort, men man ikke kan gjøre det med bobil, er det ganske inkonsekvent. Man refererer bare til at vi har et felles regelverk i EU, og at vi har ansvar for trafikkopplæring. Det er altså ganske store lasteskap og varebiler vi snakker om, Det er små lastebiler. Nettopp fordi elbatteri er så tunge, går det helt fint. Hvis en bobil er mye lettere, bare for å ha litt mer lastekapasitet, men fortsatt veier mye mindre, da er det tydeligvis trafikkfarlig. Jeg merker meg at bobilfolket kan legge seg på minnet at denne regjeringen altså ikke er for bobilfolket.

Det er også tydelig når det gjelder bybobil, den campingbilen vi snakker om når vi snakker om avgiftssystem. Det er ikke den som statsråden omtaler i brevet til komiteen, den ordinære bobilen en kjøper hos Scania-forhandleren, men den varebilen som heter bybobil eller citybobil. Det er egentlig en varebil som er innredet som campingbil, som er kjempedyr og i hvert fall ikke for vanlige folk, nettopp fordi det kunne hende at den bilen blir brukt også for å gjøre ærend på butikken og kjøre privatkjøring, sier statsråden. Ja, men hadde ikke det vært fint å kunne ha ett kjøretøy istedenfor å ha flere? Det ville lagt til rette. Det er litt merkelig.

Jeg savner svar på det jeg har spurt om flere ganger. Det får jeg kanskje ikke svare på her i dag, ser jeg, men fornuft er det i hvert fall ikke at man kan kjøre en ellastebil på 4 250 kg med førerkort klasse B, men altså ikke en bobil med det samme.

Erlend Larsen (H) [13:03:25] (ordfører for saken): Dette er et representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Andreas Limi, May Helen Hetland Ervik, Frank Edvard Sve, Marius Arion Nilsen, Bård Hoksrud og Morten Stordalen om MC som et praktisk transportalternativ som bør være tilgjengelig for flere.

Først: Takk til komiteen for godt samarbeid.

Forslaget er i tre punkter og går ut på å avvikle engangsavgiften for MC og å fjerne volumkomponenten, at kun to hjul på kjøretøyet skal gi halv trafikkforsikringsavgift, og at det skal etableres en plan for motorsykkelens rolle innenfor bytransport. Planen forutsettes å omfatte tilretteleggingstiltak, sikkerhet og rett til å kjøre lett motorsykkel med førerkort klasse B.

Komiteen viser til den økte interessen for å bruke motorsykkel som et alternativt framkomstmiddel til bilen. Spesielt i og rundt storbyene bidrar MC til en effektiv trafikkavvikling, samtidig som kjøretøyet tar liten plass.

Komiteens flertall, dvs. medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener det er svært positivt at det fra september 2022 vil bli mulig å avregistrere et kjøretøy digitalt, uten at kjennemerkene må leveres inn til en trafikkstasjon. Dette vil gjøre det enklere å avregistrerte kjøretøy som kan brukes deler av året, som f.eks. motorsykler. Plikten til å betale trafikkforsikringsavgift løper ikke når kjøretøyet er avregistrert.

Flertallet mener vurderinger om avgifter, som f.eks. trafikkforsikringsavgift, må ses på som en del av det helhetlige avgiftssystemet, og at slike vurderinger bør tas i statsbudsjettet. Lavere inntekter til staten må dekkes inn, noe som synliggjøres i statsbudsjettet.

Flertallet legger til grunn at syklister, gående, motorsyklister, bilister og alle andre trafikanter blir hensyntatt i byplanleggingen og annen arealplanlegging.

Vi i Høyre vil bare minne om at Solberg-regjeringen gjennomførte en rekke tiltak for å forenkle og gjøre det er rimeligere å kjøre MC, slik som å avregistrere kjøretøyene digitalt, uten å måtte levere skiltene til en trafikkstasjon. Høyre støtter derfor ikke forslagene fra Fremskrittspartiet.

Geir Inge Lien (Sp) [13:05:37]: Representantforslaget frå Framstegspartiet om MC som eit praktisk transportalternativ som bør vere tilgjengeleg for fleire, er om mogleg overflødig. Det er ein aukande interesse for å bruke motorsykkel som eit alternativt framkomstmiddel til bil, spesielt i og rundt dei store byane. Dette bidreg til ein meir effektiv og miljøvenleg trafikkavvikling samtidig som køyretøyet tek liten plass.

Ønsket om lågare avgifter for motorsykkel er ivareteke. Frå september 2022 vil det verte mogleg å avregistrere eit køyretøy digitalt utan at kjennemerket må leverast inn til ein trafikkstasjon. Det vil gjere det enklare å avregistrere køyretøy som skal brukast delar av året, som f.eks. motorsykkel. Avgifter, som f.eks. trafikkforsikringsavgifta, må sjåast på som ein del av eit heilskapleg avgiftssystem.

Eingongsavgifta har ikkje nokon samanheng med bruken av køyretøyet og er ikkje meint å prise dei kostnadene som bruken påfører samfunnet i form av vegslitasje, kø, forureining og ulykker. Føremålet med eingongsavgifta er å stimulere til ein meir miljøvenleg bilpark og gje inntekter. Slike føremål var det òg då Framstegspartiet styrte Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet.

Det er, trass i avgiftene, ein aukande interesse for bruk av motorsykkel som eit alternativt framkomstmiddel til bil, spesielt i og rundt storbyane. Det er bra. Motorsykkel er eit miljøvenleg alternativ og tek mindre plass, som sagt.

Morten Stordalen (FrP) [13:07:49]: Det er skuffende at det ikke er flere som støtter Fremskrittspartiet i forslagene her. Jeg merker meg også at brevet fra statsråden er veldig passivt. Jeg ser at statsråden opererer med noen tall, men det er, i hvert fall ifølge SSB, inkludert mopeder, ca. 370 000 motoriserte tohjulinger, som det kalles, altså moped eller motorsykkel.

Så er det viktig når en snakker om trafikksikkerhet, og det er også Fremskrittspartiet opptatt av, det har vi sagt tidligere i dag: I år 2000 var det om lag 90 000 registrerte motorsykler i Norge. Da var antallet drepte 38. I 2021 hadde det mer enn doblet seg, som en da sikkert har skjønt, og tallet var 16 drepte. Det er altfor mange, men forholdsmessigheten ut fra salget, som er langt mer enn en dobling, har det gått riktig vei også der. Vi skal hele tiden jobber mot nullvisjonen, selvfølgelig.

Når det gjelder engangsavgiften, har også Fremskrittspartiet, i regjering, tidligere satt ned avgifter, rett og slett fordi det er flere og flere som ønsket å kjøpe seg og delta i det. Og som en følge av den bypolitikken som føres rundt i særlig de store byene i Norge – særlig den byen vi står i nå, kanskje, med arealknapphet – vil det være positivt å ha kanskje en enda tydeligere presisering framover og legge til rette for tohjulingene i sommersesongen, i sommerhalvåret. Det er flere og flere voksne mennesker som ønsker å kjøpe en lett motorsykkel, altså inntil 125 ccm. Det vi også foreslår, i et løst forslag, er å legge til rette med et 13 timers kurs, en lettere tilgang for dem som har hatt førerkort i klasse B i minimum to år, som betyr at en ferdig med prøvetiden. Det er for å gjøre det enda lettere, og for at enda flere kan ta del i det og bruke det i hverdagsreisene til og fra jobb, særlig i de store byene. Det ville vært fornuftig.

Så er det alltid sånn når en diskuterer motorsykkel, at det blir snakk om sikkerhet og hva som er farlig. Ja, alt er jo farlig, det er klart det er farlig. Det er farlig å kjøre, det er en økt risiko. Så fort en setter seg i et kjøretøy, er det en økt fare. Jeg kjører motorsykkel selv og vet akkurat hvordan det er og kan være. Men det er altså sånn at den opplæringen som er i dag, er god. Det er jo den samme vi tar til orde for i forslaget vårt, men vi sier at man skal slippe den praktiske prøven hos Statens vegvesen, og at det er trafikkskolene som har den teoretiske og praktiske øvingen selv.

Så skulle jeg ønske at statsråden var enda tydeligere i sitt svar. For én ting er å vise til Nasjonal transportplan, og at det har kommet inn noen kapitler– det er det jo Fremskrittspartiet som har presset på tidligere, for å få inn noen kapitler som snakker nettopp om MC, nettopp fordi det er så mange motorsyklister som fortjener en plass når man snakker om trafikkavviklingen i byene. Alle snakker om vei, bane og bil, og sykkel og gange, og så glemmer man motorsyklistene.

Morten Stordalen (FrP) [13:10:54]: Helt korrekt!

Ola Elvestuen (V) [13:11:15]: Bare noen få ord. Fremskrittspartiet trekker fram motorsykler og motorsyklenes betydning i byområdene, også som et miljøvernalternativ. Da synes jeg at man i forslaget ikke går langt nok, for det vi nå ser, også når det gjelder mopeder og motorsykler internasjonalt, er en voldsom rask overgang til elektriske motorsykler og elektriske mopeder. Elektrifiseringen av tohjulinger går i et enormt tempo, og det kommer raskt til å komme hit også. Da vil vi fra Venstres side mene at det er viktigere å beholde avgiftsfritaket på den omstillingen, på de elektriske alternativene, fordi dette kommer, og vi ønsker å drive det inn også der så fort som mulig. Nå er det jo også kommet en støtteordning fra Enova til elektriske motorsykler og elmopeder, som jeg også er for. Den kan være kortvarig, fordi dette kommer til å være konkurransedyktig raskt.

Så Venstre kommer ikke til å støtte forslagene her. Her støtter vi flertallet. Det er ingen tvil om at framtidens motorsykler og mopeder har en viktig rolle å spille i byene, men også ellers, som et miljøvennlig alternativ, men da må de ta steget helt over ved at de også blir nullutslippskjøretøy.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:13:00]: Forslaget om å avvikle engangsavgiften, fjerning av volumkomponenten og innføring av halv trafikkforsikringsavgift på MC hører inn under Finansdepartementets ansvarsområde, så derfor svarer jeg i samråd med finansministeren.

Først vil jeg informere om at det fra september 2022 vil bli mulig å avregistrere et kjøretøy digitalt uten at kjennemerkene må leveres inn på trafikkstasjonen. Dette vil gjøre det enklere å avregistrere kjøretøy som bare brukes deler av året.

Plikten til å betale trafikkforsikringsavgift løper ikke når kjøretøyet er avregistrert. Engangsavgiften og trafikkforsikringsavgiften har ingen direkte sammenheng med bruken av kjøretøyet og er ikke ment å prise de kostnadene bruken påfører samfunnet i form av veislitasje, kø, forurensning eller ulykker.

Forslagsstillerne vil i forslaget legge til rette for mer bruk av MC i byområdene ved egne parkeringsplasser og trygg ferdsel. Jeg viser til at parkeringsregulering i de store byene er et kommunalt virkemiddel. MC har for øvrig en særlig adgang til å benytte kollektivfeltet, og det foreligger ingen forslag om å avvikle dette.

Forslaget om rett til å kjøre lett motorsykkel med førerkort klasse B har som kjent vært til behandling i Stortinget flere ganger tidligere, og vurderingene som ble gitt tidligere, står fremdeles. Jeg vil påpeke at førerkompetanse er et helt sentralt element i trafikksikkerhetsarbeidet, og det er av helt avgjørende betydning for ulykkesbildet. En betydelig andel av trafikkulykkene skyldes åpenbart førerfeil grunnet manglende kompetanse eller uønsket atferd. Uerfarne motorsyklister er mest ulykkesutsatt. Det er derfor avgjørende for motorsyklistenes sikkerhet å bygge kompetanse.

Føreropplæringen for motorsykkel fokuserer sterkt på kjøretøyteknisk kompetanse for bl.a. å motvirke utforkjøringsulykker. En stor del av opplæringen går også ut på å gjøre motorsyklistene i stand til å ta gode taktiske og strategiske valg.

Motorsyklistene utgjør en uforholdsmessig stor andel av antall drepte og hardt skadde på norske veier, faktisk 20 pst. Ulykkesanalysene viser at førerfeil er utslagsgivende. Det å kunne kjøre trygt på motorsykkel krever andre ferdigheter og kompetanse enn å kjøre bil, og det er derfor sentralt at de som er i trafikken på motorsykkel, har disse ferdighetene. Å gi førerrett til motorsykkel uten praktisk prøve vil resultere i flere uskikkede motorsykkelførere, og det vil øke ulykkesrisikoen og gi ytterligere utfordringer i arbeidet med å redusere ulykkesrisiko for nettopp motorsyklister.

Motorsyklister er en svært sårbar trafikantgruppe, og førerfeil får ofte fatale konsekvenser. Disse endringene som foreslås, vil derfor ikke være i tråd med våre ambisjoner og mål for trafikksikkerhet i Norge.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [13:22:07] (ordfører for saken): Det går fra motorsykkel til veterankjøretøy.

Følgende forslag fremmes:

• «1. Stortinget ber regjeringen endre årsgrensen for veterankjøretøy fra 30 år til 20 år med fritak for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift.

• 2. Stortinget ber regjeringen innføre en garanti for at etanolfri bensin (98 oktan E0) skal være tilgjengelig i hele landet.

• 3. Stortinget ber regjeringen inkludere alle kjøretøy i 50-årsregelen for EU-kontroll, slik Sverige har gjennomført.»

Komiteen viser til departementets svarbrev av 29. april 2022. Komiteen viser til at det kun er forslag nr. 2 og 3 i representantforslaget som er til behandling, da forslag nr. 1 er avvist i medhold av Stortingets forretningsorden § 39 annet ledd bokstav e.

Forslagsstillerne ber regjeringen innføre en garanti for at etanolfri bensin skal være tilgjengelig i hele landet. Det er litt rart at Fremskrittspartiet fremmer et slikt forslag nå, når Fremskrittspartiet for kort tid siden tilhørte et flertall som kunne ha ordnet dette.

Flertallet i komiteen forstår behovet for å sikre tilgang til etanolfri bensin framover, men mener at det er vanskelig for staten å regulere dette. Det bør kunne løses med avtaler i markedet.

I departementets vurdering av forslag nr. 3 i representantforslaget framkommer det at Statens vegvesens vurdering er at

«det også for kjøretøy over 50 år kan være mye brukspotensiale igjen, som nødvendigvis ikke vil begrense seg til sjelden eller begrenset bruk».

Statens vegvesen opplyser videre at

«et fritak fra EU-kontroll for kjøretøy over 50 år, uten ytterligere krav om bruksbegrensning, også kan bidra til at eldre kjøretøy oppleves mer attraktive som «billig» bruksbil/ ungdomsbil, noe de ikke ønsker å legge til rette for».

Komiteens tilråding fremmes av medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti:

«Representantforslag fra stortingsrepresentantene Morten Stordalen, Frank Edvard Sve, Hans Andreas Limi og Marius Arion Nilsen om bedre rammebetingelser for veterankjøretøy – vedtas ikke.»

Erlend Larsen (H) [13:25:22]: Det er mange veteranbilentusiaster i landet vårt, og det gleder oss i Høyre. Å ta vare på gamle biler er delvis å gi oss et rullende museum. Veteranbiler representerer vår nære historie og er en påminnelse om den imponerende teknologiske utviklingen som har skjedd gjennom bilens historie. Vi ønsker å støtte opp om dette, og noe har vi også gjort de årene vi var i regjering.

Mange veteranbiler er avhengige av etanolfri bensin fordi motoren ikke er bygd for etanol. Etanol tærer på slanger og pakninger og kan gi lekkasjer med fare for brann. Vi i Høyre forstår godt behovet for å sikre tilgangen til etanolfri bensin framover, men vi mener det er vanskelig for staten å regulere dette. Dette bør, så langt som mulig, løses med avtaler i markedet. Eiere av veteranbiler er en så stor gruppe at oljeprodusentene bør finne dem interessante som kundegruppe.

Også i denne saken foreslår Fremskrittspartiet å redusere avgifter uten samtidig å vise hvordan de skal dekke inn lavere inntekter til staten. Jeg mener at saker som handler om avgifter, hører til statsbudsjettet og ikke i et løsrevet representantforslag. Reduksjon i avgifter gir lavere inntekter, og da må det også vises hvordan dette skal løses.

Å redusere årsgrensen for veterankjøretøy fra 30 til 20 år vil bety at et stort antall biler vil få reduserte avgifter. Staten får lavere inntekter, noe som må kompenseres på en eller annen måte. Vil det bety at nyere biler skal få tilsvarende høyere avgifter? Det sier ikke forslaget noe om.

Solberg-regjeringen avviklet importavgiften for kjøretøy eldre enn 30 år. Også kjøretøy som var mellom 20 og 30 år gamle, fikk fritak for engangsavgiften. Da dette ble gjort, ble reduksjonen i inntekter dekket inn, slik det skal, over statsbudsjettet.

Biler som er registrert før 1960, slipper EU-kontroll. Fremskrittspartiet foreslår å gjøre denne grensen dynamisk, slik at alle kjøretøy som er eldre enn 50 år, slipper EU-kontroll. Vi i Høyre støtter ikke at biler som er mer enn 50 år gamle, skal slippe EU-kontroll. Det er dessverre ulykker med veterankjøretøy som gjør at vi mener at bilene skal gjennomgå en teknisk kontroll. Trafikksikkerhet og nullvisjonen om antall drepte i trafikken trumfer ønsket om å slippe kontrollene. Høyre støtter med andre ord ikke dette representantforslaget.

Frank Edvard Sve (FrP) [13:27:45]: Det ser ut til å vere vanlege folk sin tur til å ikkje verte høyrde når det gjeld område som dei verkeleg er opptekne av. Veteranbil er eit sånt område.

Det er enormt mange personar i Noreg som er opptekne av å ta vare på dei kulturskaparane som veteranbilane faktisk er, og setje dei i stand og bruke dei. Når vi er ute og køyrer, er det veldig mange som skryter av at dei såg ein flott veteranbil, og at det er kjekt å sjå veteranbilar på vegane, osv., men avgifter må vi passe på at dei betaler, på lik linje med alle andre. Det er ikkje ein vanleg bruksbil, det er ein kulturgjenstand. Det er det som er grunnlaget for at vi meiner at når ein bil er eldre enn 20 år, er det dags for at det er ein kulturgjenstand. I dag er snittvraktida på 19,2 år, så det er godt innanfor å senke den grensa til 20 år.

Eg oppfattar at dei fleste er einige i at veteranbilane er kulturgjenstandar, og at det ikkje er nokon grunn til å ha dei same avgiftene for dei som for vanlege bilar, men det er litt sånn at når ein begynner å kome på 98-oktan og etanolfri bensin, då skal ein ikkje bry seg noko om det, det må vere opp til drivstoffleverandørane å sørgje for det. Eg fryktar iallfall at ein då veit kor det går. Då er det vanskeleg å få sikra at desse kulturgjenstandane kan få det drivstoffet dei treng. Så det burde vere ei enkel sak.

Vi meiner veteranbil er viktig. Det er ei stor gruppe. Det er ein kulturgjenstand, og det burde vere grunnlag for å støtte det framlegget. Vi ser at det ikkje er det, og då er det, som sagt, vanlege folk sin tur til å ikkje verte lytta til.

Frank Edvard Sve (FrP) [13:29:40]: Det er riktig.

Ola Elvestuen (V) [13:32:05]: Venstre er også for veteranbiler. Det er helt riktig at det er kulturgjenstander, og de får større verdi jo eldre de er. Nå er ikke det et av forslagene her, men jeg synes likevel at å sette grensen for veteranbiler ned til 20 år blir for lavt. Det må være et lengre tidsperspektiv, det er ikke så langt over det som er gjennomsnittsalderen på og brukstiden for en vanlig bil. En bør ikke ha avgiftsfritak når en kommer rett over 20 år, samtidig som vi, i hvert fall regjeringen, ønsker å innføre avgifter på de bilene vi ønsker å ha, også elbilene – som er det nye, som jeg mener er helt feil, men som man ønsker å gjøre fra neste år.

Ellers er jeg enig med dem som har snakket om at når det gjelder etanolfritt drivstoff, etanolfri bensin, er dette noe selskapene må kunne håndtere selv. Jeg ser ikke på det som et nasjonalt ansvar å ha et slikt tilbud over hele landet.

Også når det gjelder 50-årsregelen for EU-kontroll, og at alle kjøretøy skal inkluderes i den, vil vi sette trafikksikkerhet som det viktigste, og ikke støtte forslagsstillerne. Så fra Venstres side går vi inn for innstillingen fra komiteen.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:33:48]: Dette representantforslaget inneholder tre forslag. Forslag nr. 1 ble som kjent avvist, og derfor skal jeg konsentrere meg om å kommentere forslagene nr. 2 og 3.

Forslag nr. 2 gjelder garanti for at etanolfri bensin skal være tilgjengelig over hele landet. Det har vært knyttet til spørsmålet om å ta i bruk E10-bensinkvalitet, med opptil 10 pst. bioetanol. Ettersom det nå ikke innføres krav om E10, synes behovet for å gi regler om sikringskvalitet med lavere etanolinnhold å være redusert. Jeg vil anta at tilbudet av 98 oktan ikke bare er begrenset på grunn av omsetningskravet, men også på grunn av liten etterspørsel. Og hvis det ikke er markedsmessig grunnlag for en drivstoffkvalitet, vil det selvfølgelig heller ikke bli tilbudt av forhandlerne.

Jeg har merket meg at bensin med innblanding av etanol er en særlig utfordring for veteranbiler, og at disse har behov for tilgang til etanolfri bensin. Men jeg mener, i likhet med komiteens flertall, at dette bør kunne løses på en annen og mer hensiktsmessig måte enn med avtaler i markedet.

Som komiteens flertall også viser til, er EU-kontroll viktig i arbeidet for at Norge skal nå nullvisjonen. Norge er også bundet av EØS-regler, som har en streng regulering av også dette. EU-direktivet setter rammer for hvilke kjøretøy som kan unntas fra EU-kontroll, og jeg forstår direktivet slik at medlemsstatenes adgang til å gjøre unntak fra kravet om EU-kontroll av trafikksikkerhetshensyn er begrenset til kjøretøy som man svært sjelden benytter på vei.

Slik jeg forstår forslagets innhold, er det kun ett unntak, basert på et aldersskille uten krav om bruksbegrensning. Dersom det eneste kriteriet skulle være alder, vil det også kunne ha den konsekvens at ombygde kjøretøy likestilles med kjøretøy i original utførelse. Jeg mener det er viktig å sikre at slike kjøretøy fremdeles holdes i god teknisk og trafikksikker stand. Fatale ulykker med veterankjøretøy har synliggjort dette behovet.

Statens vegvesen opplyser at et fritak fra EU-kontroll for kjøretøy over 50 år, uten ytterligere krav om bruksbegrensning, også kan bidra til at eldre kjøretøy oppleves mer attraktive som billig bruksbil. Det vil da være uheldig hvis vi ikke kan sikre at disse holder god teknisk og trafikksikker stand.

Samlet sett er det sannsynlig at endringene som foreslås, vil gi uheldige konsekvenser for trafikksikkerhet og dermed være i strid med nullvisjonen. Dette er derfor tiltak jeg mener ikke bør gjennomføres.

Geir Inge Lien (Sp) [13:37:30] (ordførar for saka): Først vil eg takke representantane frå Framstegspartiet for representantforslaget. Så må eg berre få seie at dette representantforslaget liknar svært på ein proposisjon som vi behandla for nokre veker sidan.

Nordøyvegen vart, som eg sa, debattert no for nokre veker sidan. Det gjaldt Prop. 93 S for 2021–2022. Ved behandlinga av proposisjonen vart det eit fleirtal for å gjere ei vurdering av om

«statens bidrag gjennom fergeavløsningsmidlene til Nordøyvegen bør beregnes på nytt basert på dagens fergetakster, og at eventuelt økt bidrag benyttes til å redusere bompengesatsene i prosjektet».

Slik lydde det.

Fleirtalsvedtaket til proposisjonen har gjort at det er ein samla komité som står bak innstillinga vi har til behandling her i dag.

I Møre og Romsdal fylkeskommune har no gjeve fast vegsamband til Lepsøya, Haramsøya, Flemsøya, Fjørtofta, Harøy og Finnøy. Prosjektet er under utbygging, og optimismen der er stor. Ferjeavløysingsmidlane inngår i finansieringsopplegget frå fylkeskommunen. Fylkeskommunen er difor ansvarleg for nødvendig låneopptak og finansiering for prosjektet, uavhengig av korleis storleiken på framtidige tilskot, kompensasjonar og ferjeavløysingsmidlar vil bli. Men ferjene på delar av Nordøyane går framleis, og prosjektet er ikkje ferdigbygt. Det set prosjektet i ei særstilling.

Når regjeringa no har presentert ei storstilt satsing på å redusere ferjeprisar og gratis ferje til øysamfunn, kan det potensielt endre finansieringa av prosjektet. Denne senkinga av takstar ønskjer folket på Nordøyane å ta del i, og det er forståeleg nok. Det er difor vanskeleg ikkje å la dei få vurdert moglegheitene sine for det, og det har vi nettopp gjort i samband med behandlinga av ein proposisjon der det har vorte fremja eit forslag. Det lyder som så:

«Stortinget ber regjeringen gjøre en vurdering av om statens bidrag gjennom fergeavløsningsmidlene til Nordøyvegen bør beregnes på nytt basert på dagens fergetakster, og at eventuelt økt bidrag benyttes til å redusere bompengesatsene i prosjektet. Før stortinget får vurderingen tilbake kan bompengeinnkrevingen starte i tråd med vedtatt Prop. 93 S (2021–2022).»

Dette er eit spennande prosjekt. Så ser vi at det no har vorte dyrare, og så får vi håpe at vi finn ei fornuftig løysing for folket utpå Nordøyane.

Liv Kari Eskeland (H) [13:40:39]: Skal bompengeinnkrevjing ha legitimitet, må det opplevast rettferdig. Finansiering av Nordøyvegen vart handsama i Stortinget 19. mai, og sånn sett burde denne saka vore handsama parallelt med den. I behandlinga av den proposisjonen vart det gjort to vedtak. Det eine var i tråd med proposisjonen sine føresetnader, det andre var å be regjeringa om ei ny vurdering, slik saksordføraren har gjort greie for.

Bompengeinnkrevjing for ferjeavløysingsprosjekt vert rekna ut frå nytteprinsippet, og sjølv om ferjetakstane med påslag er eit utgangspunkt for fastsetjinga, er det fleire forhold som avgjer bilistane sin betalingsvilje. I denne saka ser ein at dei generelle ferjekostnadene går ned på fleire samband, medan bompengesatsane for Nordøyvegen sitt ferjeavløysingsprosjekt står fast.

Samferdselsdepartementet har òg tidlegare svara fylkeskommunen, som har søkt om reduksjon grunna generelt lågare ferjetakstar, at det ikkje er ein bunden samanheng mellom fastsett gjennomsnittstakst for eit bompengeprosjekt og framtidige ferjetakstar.

Høgre har i arbeidet med saka, saman med Framstegspartiet, lagt inn ein merknad der ein seier at det kan vera hensiktsmessig å gjera ei ny vurdering av kva betyding ein slik reduksjon i ferjeprisane har for berekning av ferjeavløysingsmidlane, og om det kan bidra til at bompengetakstane kan reduserast tilnærma det som var utgangspunktet for handsaminga av finansieringsopplegget for prosjektet i Stortinget i 2017. Det var før ein såg at kostnadene i prosjektet vart auka, og som følgje av det fekk ein revisjon av bompengetakstane.

Samstundes har me merka oss at regjeringa i Prop. 111 S ønskjer å setja i gong ei evaluering av den statlege ferjeavløysingsordninga. Det kan vera naturleg å ta ei drøfting av dei forholda som vert løfta i denne saka, i ei slik evaluering, sånn at me får ei prinsippavklaring av kva som skal liggja i botn i framhaldet av dei framtidige og komande ferjeavløysingsprosjekta.

Det kan ha samstundes vera på sin plass å minna om at Høgre i sin regjeringsperiode gjorde fleire tiltak som betra ferjeavløysingsordninga, der det i RNB vart lagt fram ei ny tilskotsordning for å avhjelpa rentekostnadene dei første åra etter at eit vegprosjekt har avløyst eller korta inn eit ferjesamband.

Me ser med spenning fram til kva denne regjeringa vil gjera for ytterlegare å betra forholda for slike fastlandssamband, sånn at me kan få på plass fleire bruer utan at bompengedelen kveler tiltaka.

Frank Edvard Sve (FrP) [13:43:46]: Vi hadde drøftingar i Prop. 93 S for 2021–2022 angåande finansiering av Nordøyvegen, og debatten rundt prisane var grundig oppe då. Det som er grunnlaget no, er at vi har moglegheit til å kunne gjere noko ytterlegare med saka. Det er tre forhold som er viktige for finansieringa av Nordøyvegen.

Det eine forholdet er at regjeringa har varsla gratis ferje til øysamfunn utan anna samband og til dei som har under 100 000 reisande i året. Ferjene til Nordøyane går i dag – i alle fall den eine ruta. Det er to ruter – rute 21 og rute 22. På den eine ruta er det godt under 100 000 reisande, og på den andre ruta er det på den eine stoppestaden over 100 000, og på den andre godt under. Det er eit forhold som ein må ta inn over seg, og det er ei forskjellsbehandling som regjeringa definitivt burde ha rydda opp i slik at ein kom innanfor og fekk den same behandlinga som andre øysamfunn.

Det andre er det som vart vedteke i behandlinga av Prop. 93 S, om å vurdere ferjeavløysingsmidlane, tidspunktet og innsatspunktet for det. Det er også eit viktig moment som ein må ta fatt i. Statsråden var litt uklar på kva effekt det ville ha, men det er i alle fall eit konkret område som på ein måte dannar grunnlaget for det.

Det tredje er i kva grad mindreforbruket i fylkeskommunen sitt prosjekt eller andre inntekter kan brukast til å kutte ned bompengesatsane. Der er det nokon som hevdar at ein kan gjere slik ein vil, og det er sagt når ein har diskutert litt før og under møtet, at det kan ein gjere med bakgrunn i bompengeproposisjonen. Men når eg les bompengeproposisjonen, kan eg ikkje heilt å sjå at det er slik, for der står det heilt annleis. Om det er ekstrainntekter, og det er ein avtale mellom bompengeselskapet og Statens vegvesen som dannar grunnlag for bompengelånet, kan då fylkeskommunen gjere det dei vil med det i eit partnarskap der ein har teke opp eit bompengelån. Eg kjem i alle fall til å bruke replikkordskiftet til å stille statsråden spørsmål om korleis det er, for det er litt uklart.

Eg fremjar då formelt eit laust forslag som går på at om det er eit mindreforbruk i prosjektet på Nordøyane, kan fylkeskommunen bruke det til å kutte i bompengesatsen – ikkje bompengetida, men bompengesatsen, for det er det som betyr noko for øyfolket. Det har vorte ein veldig høg sats. Det bør opnast for at det vert fleksibelt, og at regjeringa legg til rette for det. Så får vi sjå kva som vert utgangspunkt for det. Eg oppfattar at det aller viktigaste er å få taksten ned for dette prosjektet. Dei er urettferdig behandla, meiner i alle fall eg, når det gjeld det med gratisferje og det. Dei burde ha eit anna innslagspunkt på ferjeavløysingsmidlane, og det må vere opning for at eit mindreforbruk kan brukast til å kutte ferjeprisane. Så får vi sjå kva som vert resultatet.

Kirsti Leirtrø (A) [13:50:00]: Vi behandlet proposisjonen 19. mai, og jeg vil si at vi som komité kanskje har gjort en feil; at vi ikke samtidig behandlet dette Dokument 8-forslaget. Ingen ting er nytt siden 19. mai – det har akkurat like stor betydning for et lokalsamfunn å få fastlandsforbindelse – så jeg tar ikke opp betydningen av det igjen.

Fremskrittspartiet har fremmet et løst forslag i saken, om å be regjeringen legge til rette for at fylkeskommunen kan benytte et eventuelt mindreforbruk, til kutt i bompenger. Dette er en mulighet fylkeskommunene allerede har i dag. Vi behandlet en proposisjon om dette for flere år siden, så det som kom opp 19. mai handlet om en kostnadsoverskridelse, og hvordan den skal finansieres. Det står også omtalt i saken hvordan fylkeskommunen ser for seg at den skal løse et eventuelt mindreforbruk. Arbeiderpartiet støtter ikke forslaget.

Så har jeg lyst til å fortelle en historie om et annet prosjekt, om en riksveg, der det var statlige midler i sin helhet. Det var OPS-prosjekt, rv. 3 og rv. 25 i Innlandet, der mindreforbruket var på én milliard. Men med en fremskrittspartistatsråd ble de pengene brukt andre steder i landet, så bompengeandelen økte. Jeg tror bompengeandelen faktisk var oppe i 85 pst. Men det er det ordnet opp i nå.

Ola Elvestuen (V) [13:52:27]: Nordøyvegen har hatt en lang historie med kostnadsoverskridelser – og også strid om man faktisk skulle bygge den. Det har vært et viktig prosjekt som Venstre har vært for – og en pådriver for at skulle komme på plass. Så er det som flere har vært inne på: Nå har man kommet i en spesiell situasjon, der det blir veldig høye kostnader for dem som skal bruke vegen framover, samtidig med reduserte kostnader der man beholder ferja – og her vil det til og med ha vært gratis ferje. Så blir det en diskusjon om hvordan man skal forholde seg til dette, og det blir nærmest en rimelighetsbetraktning hvordan man kan gjøre situasjonen bedre for de som nå bor på øyene.

Venstre er godt fornøyd med det initiativet som for så vidt ligger i saken, og at dette ikke nedstemmes, men det vedlegges protokollen. Og det blir en oppgave for regjeringen, som må se på hvordan man ut fra en rimelighetsbetraktning kan bedre forholdene.

Det er kommet inn et løst forslag fra Fremskrittspartiet som Venstre ser på – og jeg mener at vi også kommer til å kunne stemme for det forslaget.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:54:19]: Representantforslaget handler om å kutte bompenger på Nordøyvegen. Som flere allerede har vært inne på, er dette et fylkeskommunalt prosjekt. Jeg har merket meg at medlemmene i transport- og kommunikasjonskomiteen i innstillingen viser til behandlingen av Prop. 93 S for 2021–2022, finansiering av prosjektet fv. 659 Nordøyvegen i Møre og Romsdal. Fylkeskommunen har for øvrig ingen merknader. Komiteens tilrådning fremmes også av en samlet komité.

Jeg viser til stortingsbehandlingen av Prop. 93 S 2021–2022, hvor Stortinget vedtok å be «regjeringen gjøre en vurdering av om statens bidrag gjennom ferjeavløsningsmidlene til Nordøyvegen bør beregnes på nytt basert på dagens fergetakster, og at eventuelt økt bidrag benyttes til å redusere bompengesatsene i prosjektet». Regjeringen vil selvfølgelig her komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Liv Kari Eskeland (H) [14:00:12]: Framstegspartiet har lagt fram eit laust forslag i salen. Høgre vil med dette varsla om at me ønskjer å støtta det forslaget frå Framstegspartiet. Det er uansett fylkeskommunen som skal ta risikoen med bompengeinnkrevjinga, og det er òg dei som då må få avgjera om det forslaget som ligg på bordet, er eit godt forslag.

(Innlegg er under arbeid)

Kirsti Leirtrø (A) [14:03:29]: Dette viser egentlig hvor viktig det hadde vært at denne saken ble behandlet samtidig med proposisjonen. Det er en del uklarheter, og så har vi gjort en del vedtak som gjør at regjeringen skal se nærmere på takstene. Hele hensikten vår både med ferjetakster og med bompengetakster er at det skal oppleves rettferdig, så forslaget fra Fremskrittspartiet mener jeg vel også må være en del av den vurderingen som regjeringen faktisk gjør når det gjelder den nye beregningen av ferjeavløsningsmidlene.

Erling Sande (Sp) [14:04:26] (leiar i komiteen): Berre ein kort merknad til den problemstillinga som har vore oppe no mot slutten av debatten, altså korleis ein skal tolke regelverket knytt til reduserte kostnader i prosjektet. Dersom ein slik situasjon oppstår, kva moglegheiter har fylkeskommunen innanfor det? Det er eg einig i at det er behov for å få noko meir kunnskap om. Det ligg eit konkret forslag i salen her, så då får vi prøve å samsnakke litt før avstemminga. Eg varslar førebels at vi vil vurdere det forslaget, og så kjem vi tilbake.

Mari Holm Lønseth (H) [14:08:20]: I proposisjonen fremmer regjeringen forslag om bedre tilsyn med enslige mindreårige asylsøkere som bor i asylmottak. Saken er en oppfølging av et anmodningsvedtak som en enstemmig kommunal- og forvaltningskomité sto bak i 2016.

Asylmottak er et midlertidig botilbud for personer som søker beskyttelse, eller for personer som har søkt beskyttelse, fått opphold og venter på bosetting. Det er viktig å understreke at det botilbudet er midlertidig.

Allerede i dag, før vi eventuelt vedtar denne lovendringen, er asylmottak underlagt en rekke tilsyn, f.eks. er Arbeidstilsynet og Mattilsynet inne, og videre er det også kommunale tilsyn. Disse tilsynene virker. Det ser vi bl.a. ved at man har avdekket mangler også i den situasjonen vi nå er i, med mange flyktninger fra Ukraina, hvor det er avdekket svikt, og hvor driftsoperatørene har fått pålegg om å utbedre manglene. I tillegg har UDI tett kontraktsoppfølging med de enkelte driftsoperatørene. Derfor er Høyre enig med regjeringen i at det som et utgangspunkt ikke er behov for noe eget, uavhengig tilsyn for asylmottak generelt.

Til tross for at det generelt er gode tilsynsordninger, støtter Høyre at det i dag etableres et eget, uavhengig tilsyn for mottak for enslige mindreårige asylsøkere. Det er en gruppe som kan være særlig sårbar, hvor det også kan være grunn til at det er nødvendig med et ytterligere tilsyn.

Det er imidlertid bare dagens gjeldende regler som skal ligge til grunn for tilsynet, slik at formålet med tilsynet er å undersøke om den enslige mindreåriges rettigheter er ivaretatt. Videre er tilsynet begrenset til områder hvor andre sektorer ikke er tilsynsansvarlig. Det betyr at Mattilsynet, Arbeidstilsynet og andre tilsyn vil fortsette som tidligere. Høyre støtter også at det er én statsforvalter som får ansvaret for dette tilsynet.

Høyre registrerer at regjeringen nå ikke finner grunnlag for at det er nødvendig eller ønskelig å gjøre flere skjerpinger i underholdskravet for familiegjenforening, utover at introduksjonsstønad ikke regnes som inntekt. Det er grunn til å sikre at de som også får familiegjenforening, kan forsørge dem de tar imot til landet. Det er en problemstilling vi også vil følge videre framover.

Erlend Wiborg (FrP) [14:10:59]: Slik saken nå foreligger, mener Fremskrittspartiet at dagens ordning når det gjelder tilsyn, er tilfredsstillende, for allerede i dag føres det omfattende tilsyn og kontroll med ivaretakelsen av barns rettigheter i asylmottak. Og det er viktig, for her snakker vi om sårbare barn, og da er det viktig at vi har et godt kontrollsystem som sørger for at de blir godt ivaretatt. Barnevernet som sektormyndighet har ansvar for å sikre ivaretakelsen av barns oppvekstvilkår og at det ytes nødvendig hjelp og omsorg til alle barn, uavhengig av om barn bor i asylmottak eller ikke.

Som et uavhengig tilsynsorgan har statsforvalterne en rett og en plikt til å føre tilsyn med aktører som forvalter lovpålagte plikter etter barnevernloven, både ved alvorlige hendelser og ved mistanke om ulovlig praksis. Dette må også ses i sammenheng med UDIs vanlige kontraktsoppfølging, med formål om å sikre at driften av asylmottak er i samsvar med kontrakt og øvrig regelverk for drift, og da ser ikke Fremskrittspartiet behovet for ytterligere tilsynsorganer.

Det Fremskrittspartiet også er bekymret for, er at vi nå vil kunne se en ansvarspulverisering ved at man får flere aktører som i praksis vil ha det samme ansvarsområdet, noe vi er redd for at kan gå ut over hensynet til barna, som er jeg sikker på er det som er målet til alle.

Så vil jeg også nevne punktet om underholdskravet, og jeg vil også ta opp Fremskrittspartiets forslag der. Jeg er glad for at Høyre vil følge det videre, men jeg vil da også oppfordre Høyre til å kunne støtte forslaget Fremskrittspartiet tar opp i dag. Det er jo et forslag som er helt identisk med det Fremskrittspartiet, sammen med Arbeiderpartiet og Senterpartiet, fremmet – og vedtok – i denne sal før valget. Det er eventuelt underlig hvis Arbeiderpartiet og Senterpartiet før valget mener at det er viktig å skjerpe underholdskravet, mens man etter valget mener det ikke er viktig. Det ener er at det er åpenbart at reell inntekt selvfølgelig må ligge til grunn. Det handler også om at personer som ønsker familiegjenforening, ikke kan skyve finansieringsansvaret over på alle andre, men at man må sørge for at de faktisk har en reell inntekt til å kunne forsørge den de henter.

Så jeg håper at både Arbeiderpartiet og Senterpartiet fra denne talerstol kan forklare hvorfor de nå har snudd etter valget.

André N. Skjelstad (V) [14:18:53]: Venstre er en del av flertallet bak denne innstillingen. Vi ser veldig positivt på at det nå tydeliggjøres og lovfestes at Statsforvalteren er tilsynsmyndighet for asylmottakene og skal føre tilsyn med enslige mindreårige asylsøkere som bor på mottak. Det innebærer at Statsforvalteren kan gi pålegg til Utlendingsdirektoratet eller driftsoperatøren om å rette et forhold eller nedlegge driften dersom tilsynet avdekker forhold i strid med utlendingsloven og tilhørende forskrifter. Statens helsetilsyn skal ha det overordnete ansvaret for tilsynene, og følgelig er Statens helsetilsyn også klageinstans.

Når det gjelder enslige mindreårige asylsøkere, er det hovedsakelig slik i dag at de som er under 15 år, får tilbud om plass på et omsorgssenter for mindreårige i barnevernet. De som er mellom 15 år og 18 år når de ankommer Norge og søker beskyttelse, får tilbud om å bo på asylmottak for enslige mindreårige. At noen enslige mindreårige mellom 15 år og 18 år bor på mottak, betyr ikke at barnevernet ikke er involvert. De skal følges opp av kommunen der mottaket ligger, og av barnevernet dersom de har behov for det. Det avgjørende punktet er ikke om mange enslige mindreårige er her eller der, men at de får et godt og tilpasset tilbud. Det innfører vi nå tilsyn for i denne saken.

Venstre støtter ikke en utvidelse av tilsynet til å gjelde alle asylmottak, i alle fall ikke på det nåværende tidspunkt. Som det framkommer av proposisjonen, er det i dag omfattende tilsyn med asylmottakene i Norge fra en rekke hold. Kommunene fører tilsyn med bygningsmassen, helsetilbud og brannsikkerhet. Mattilsynet fører tilsyn med kvaliteten på maten. Arbeidstilsynet fører tilsyn med at arbeidsmiljøloven følges opp. Utlendingsdirektoratet følger også opp kontraktene for å sikre at vilkårene overholdes. Det er ikke mangel på tilsyn med asylmottakene, men det kan være at det burde bli gjort hyppigere. Det er i så fall noe som må følges opp, også av de ulike tilsynsmyndighetene. En kan selvfølgelig mene at kontraktene UDI har med driftere av asylmottakene, burde inneholdt flere konkrete bestemmelser om innhold og tilbud fra asylmottakene. For Venstres del er det viktig at vi sikrer høy kvalitet på mottakene. Det må i så fall følges opp ved kontraktsinngåelse og ved at revidering legges inn i anbudene.

Statsråd Emilie Mehl [14:21:36]: Enslige mindreårige er en spesielt sårbar gruppe, og det er særlig viktig å sikre deres rettigheter og omsorg i mottakene. Derfor foreslår regjeringen at Statsforvalteren og Statens helsetilsyn skal gjennomføre uavhengig tilsyn rettet mot denne gruppen. Jeg er glad for at det framlagte lovforslaget har støtte av flertallet i Stortinget.

Statsforvalteren og Statens helsetilsyn har høy kompetanse på tilsynsområdet, og jeg er sikker på at denne tilsynsoppgaven vil bli godt ivaretatt av dem. Som det framgår av proposisjonen, innebærer forslaget en oppfølging av anmodningsvedtak nr. 921 fra 2016. Anmodningsvedtaket ba om en uavhengig tilsynsordning for all mottaksdrift. Jeg merker meg at et mindretall i komiteen fortsatt ønsker dette. Jeg mener imidlertid at det ikke vil være hensiktsmessig fordi Utlendingsdirektoratet har kontraktsoppfølging med all mottaksdrift. Jeg mener det vil være en bedre løsning å rette det eksterne tilsynet inn mot enslige mindreårige, som er en særskilt sårbar gruppe.

Jeg er enig i at det også er andre sårbare grupper som bor i asylmottak, og at det er viktig at alle beboere i asylmottak får en forsvarlig og tilpasset oppfølging under mottaksoppholdet, men jeg har tiltro til at Utlendingsdirektoratet følger opp beboere i asylmottak på en forsvarlig måte, og at direktoratet gir en tilpasset oppfølging til beboere med særskilte behov. Jeg anser derfor at oppfølgingen av andre deler av asylmottaksdriften er ivaretatt gjennom Utlendingsdirektoratets kontraktsoppfølging, i tillegg til de allerede eksisterende tilsynsordningene med asylmottaksdriften. Utlendingsdirektoratet har de senere årene iverksatt tiltak for å styrke og forbedre arbeidet med kontraktsoppfølging. Dette skal bidra til at innkvarteringstilbudet holder avtalt kvalitet, bl.a. når det gjelder oppfølgingen av sårbare grupper.

I lovforslaget fastsettes hovedbestemmelsene om tilsynsordningen. De nærmere detaljene om hvordan tilsynet skal gjennomføres, vil bli regulert i forskrift. Forskriften vil bl.a. inneholde regler om tilsynets formål, virkeområde og gjennomføring. I forskriftsarbeidet sees det også hen til hvordan andre relevante tilsynsordninger er regulert, som f.eks. tilsynet med barnevernsinstitusjoner.

Regjeringen tar sikte på at loven og forskriften skal tre i kraft 1. juli i år. Fra denne datoen vil vi altså ha lovgrunnlaget for en tilsynsordning på plass. Det betyr at arbeidet med å sette i gang et tilsynsapparat kan ta til allerede da. Det er gledelig at rettssikkerheten til enslige mindreårige i mottak nå blir styrket framover.

Tobias Drevland Lund (R) [14:33:00] (ordfører for saken): La meg starte med å takke resten av komiteen for samarbeidet med behandlingen av denne saken, og komitésekretæren spesifikt.

Vi debatterer i dag forslag fra SV om helhetlig aldersfastsettelse for enslige mindreårige asylsøkere, og komiteen merker seg at forslagsstillerne foreslår at regjeringen skal

«gjennomgå praksis fra enkeltsaker med aldersundersøkelser av enslige mindreårige asylsøkere, herunder undersøke om praksis er i tråd med gjeldende regelverk, og om informert og frivillig samtykke er innhentet».

Komiteen registrerer også at forslagsstillerne ber regjeringen

«iverksette tiltak for å sikre at aldersundersøkelser av enslige mindreårige asylsøkere kun foretas i tilfeller der det er tvil om alder, samt at terskelen for når det er tvil, blir justert, dette for å forhindre at testing blir foretatt der det ikke er strengt nødvendig, jf. forholdsmessighetsprinsippet».

Komiteen merker seg også at forslagsstillerne ber om igangsettelse av et forskningsprosjekt for å utvikle en metode for psykososiale aldersundersøkelser. Komiteen er kjent med at dette er en debatt som har pågått en god stund.

Så foreligger det i dag fire mindretallsforslag, med ulike partier bak seg. Ett forslag er fra SV, Rødt og Venstre, mens tre forslag fremmes av SV og Rødt.

Komiteens tilråding er at forslaget ikke skal vedtas, og jeg legger til grunn at de ulike partiene vil redegjøre mer for sine syn senere i debatten.

Komiteen har mottatt tre skriftlige innspill ved behandlingen av denne saken.

Så vil jeg ta for meg Rødts kommentarer til saken som behandles.

Aldersundersøkelser skal kun benyttes når det er tvil om hvorvidt en person er over eller under 18 år, og dessverre vet vi at det ikke er slik det praktiseres i dag. Slik det praktiseres i dag, gjøres aldersvurdering selv når det ikke er rimelig tvil om alder. På toppen av dette er metodene som benyttes, som BioAlder, svært tvilsomme, som belyst i innspill under behandlingen av saken. BioAlder har såpass mange avvik at det som metode burde skrinlegges en gang for alle, mener Rødt. Rødt støtter derfor forslaget om en mer helhetlig aldersfastsettelse av mindreårige asylsøkere.

FNs retningslinjer om aldersvurderinger framhever at disse skal være helhetlige. Da må det tas hensyn til både den fysiske og den psykologiske utviklingen til individet. Vi har ikke tatt i bruk psykososiale aldersundersøkelser i Norge ennå, men Rødt mener det er på høy tid at vi gjør det. Med bedre verktøy som undersøker og vurderer alder etter flere indikatorer, vil også sannsynligheten for å fastsette riktig alder øke.

Barn og unge mellom 15 og 18 år som ankommer Norge og søker beskyttelse her, får tilbud om å bo på asylmottak for enslige mindreårige, og barn under 15 år får tilbud om plass på et omsorgssenter for mindreårige. Vi snakker her om barn som har flyktet fra krig, fra vold og fra terror. For et barn som f.eks. har vært utsatt for seksuelle overgrep eller vold fra voksne, vil det være en stor negativ påkjenning plutselig å havne på mottak sammen med voksne.

Jeg tar opp de forslagene Rødt er en del av.

Terje Sørvik (A) [14:36:26]: I Hurdalsplattformen slår regjeringen fast at retten til å søke asyl og beskyttelse fra forfølgelse er en grunnleggende menneskerettighet. Norge skal vise solidaritet med og ta vår del av ansvaret for mennesker på flukt.

Det er viktig å hegne om asylinstituttet og sørge for at gjeldende regelverk etterleves. ID-avklaringsarbeidet er viktig for å sikre at vi vet hvem som til enhver tid oppholder seg i Norge, og at ikke falske ID-dokumenter benyttes til å begå kriminelle handlinger i Norge eller tilegne seg oppholdstillatelse på uriktig grunnlag. I tilfeller med uklar identitet er det viktig med gode verktøy for å fastslå riktig identitet og alder.

I denne saken foreslår forslagsstillerne at regjeringen skal gjennomgå praksis fra enkeltsaker med aldersundersøkelser av enslige mindreårige asylsøkere, herunder undersøke om praksis er i tråd med gjeldende regelverk, og om informert og frivillig samtykke er innhentet.

Vi viser til statsrådens svarbrev, hvor det bl.a. vises til medisinske aldersundersøkelser som viktige og nødvendige verktøy for utlendingsforvaltningen i saker hvor enslige mindreårige asylsøkere ikke har tilstrekkelig dokumentasjon på identiteten, og det er tvil om søker er over eller under 18 år. Aldersundersøkelser benyttes kun i saker hvor det ikke er mulig å fastslå med rimelig sikkerhet om utlendingen er over eller under 18 år. Det understrekes at de medisinske aldersundersøkelsene ikke alene avgjør saken, men at resultatet er et av flere momenter i en konkret helhetsvurdering. Vi viser til at dagens metode for aldersundersøkelser er basert på en grundig kunnskapsoppsummering av Avdeling for rettsmedisinske fag ved Oslo universitetssykehus, hvor denne ble funnet å gi det sikreste aldersestimatet.

Arbeiderpartiet viser ellers til statsrådens vurdering av de enkelte representantforslagene og stiller seg bak disse vurderingene.

Mari Holm Lønseth (H) [14:38:52]: I mange saker om beskyttelse kan det være vanskelig å fastslå identitet og også dermed alder. Mange som kommer til Norge og søker asyl, kommer uten gyldige dokumenter, og det er viktig at identitet avklares, nettopp for å klare å behandle en søknad om beskyttelse. Det å klare å fastslå alder er ofte helt sentralt for å kunne behandle en søknad, da barn vil ha andre rettigheter og må ivaretas på andre måter enn voksne.

Når det ikke foreligger noen identitetspapirer, vil det ikke nødvendigvis være så enkelt å fastslå alder eksakt. I saker der det ikke er mulig å fastslå med rimelig sikkerhet om utlendingen er over eller under 18 år, kan det gjennomføres en aldersundersøkelse.

Det er veldig viktig at utlendingsmyndighetene har nødvendige verktøy for å kunne opplyse saken på en god måte, som også vil være til det beste for dem som søker beskyttelse i Norge. Høyre har full tillit til at utlendingsmyndighetene gjennomfører de aldersundersøkelsene i tråd med det regelverket Stortinget har vedtatt, og støtter derfor ikke en gjennomgang av praksis for å undersøke om regelverket følges.

Jeg registrerer at forslagsstillerne tviler på om de metodene som nå brukes for aldersfastsettelse, er god nok. Det er jeg ikke enig i. Det gjennomføres en rekke fysiske undersøkelser, og det nasjonale ansvaret for aldersvurderingen for enslige mindreårige har siden 2016 ligget hos Avdeling for rettsmedisinske fag ved Oslo universitetssykehus. OUS har hatt en systematisk kartlegging av grunnlaget for ulike metoder. Det er også viktig å understreke at en fastsettelse gjennom f.eks. fysiske undersøkelser gir et aldersspenn og må brukes også sammen med andre opplysninger, i en helhetsvurdering.

Avslutningsvis vil jeg understreke at det vil selvfølgelig alltid være bra hvis man kan utvikle nye og bedre metoder for å kunne ha en mer eksakt og presis aldersfastsettelse. Det er også noe jeg registrerer av statsrådens svarbrev at det jobbes med. Avdeling for rettsmedisinske fag forsker videre på utviklingen av nye metoder, bl.a. DNA-metylering, som også skal kunne testes ut i løpet av året.

Det er bra at det utvikles nye og mer presise metoder. Vi har tillit til at det arbeidet gjøres på en god måte uten at vi vedtar de forslagene som er fremmet her i dag.

(Innlegg er under arbeid)

Statsråd Emilie Mehl [15:31:32]: Det er viktig for norske myndigheter å vite hvem de som søker asyl, er. Mange asylsøkere har ikke id-dokumenter. Det gjelder også mange av dem som er enslige mindreårige, som heller ikke alltid har kjennskap til sin egen alder. Det er viktig at barn ikke blir feilvurdert som voksne, og at voksne ikke feilvurderes som barn, slik at barns rettigheter kan ivaretas.

For å anmode om en aldersundersøkelse må det foreligge en konkret tvil om personen er over eller under 18 år. Utlendingsdirektoratets retningslinjer synliggjør godt praksisen med håndtering av søknader om beskyttelse fra enslige mindreårige, også med hensyn til aldersvurderingene. Det framgår bl.a. at søkeren skal informeres om hvordan undersøkelsene vil gjennomføres, og hva det innebærer å avslå en slik anmodning. Oppfølgingen av dem som anfører å være enslige mindreårige asylsøkere, er god, og de får raskt tildelt en representant som skal bistå i søknadsprosessen. Jeg har tillit til at Utlendingsdirektoratet forvalter oppgaven med aldersvurderinger på en god måte og i henhold til regelverket.

Det finnes i dag ingen metode for aldersfastsetting som gir helt sikre svar. Felles for alle ulike metoder er at de bare gir et estimat og ikke en eksakt kronologisk alder. Et statistisk sannsynlig aldersspenn gir imidlertid utlendingsforvaltningen en objektiv og faglig begrunnet vurdering som kan brukes til å gi et aldersestimat sammen med de øvrige opplysningene i saken.

Avdelingen for rettsmedisinske fag ved Oslo universitetssykehus har fagansvaret for biologisk aldersvurdering. De har forvaltet oppgaven de fikk i 2016, på en god måte. Det er nedlagt et grundig arbeid i utviklingen av dagens metode, BioAlder. Det jobbes også aktivt med et forskningsprosjekt som utvikler en ny metode basert på DNA. Denne metoden vil kunne gi et enda bedre estimat for kronologisk alder enn det vi har i dag. Jeg mener derfor at det ikke er behov for å igangsette et nytt forskningsprosjekt for å utvikle en metode for psykososiale aldersundersøkelser.