Stortinget - Møte tirsdag den 23. mai 2023

Dato: 23.05.2023
President: Masud Gharahkhani
Dokumenter: (Innst. 380 S (2022–2023), jf. Dokument 8:175 S (2022–2023))

Søk

Innhold

Sak nr. 9 [11:08:26]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Frank Edvard Sve, Morten Stordalen, Bård Hoksrud, Erlend Wiborg og Himanshu Gulati om å videreføre Flytoget som selvstendig transportselskap (Innst. 380 S (2022–2023), jf. Dokument 8:175 S (2022–2023))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Trond Helleland (H) [] (ordfører for saken): Takk til forslagsstillerne fra Fremskrittspartiet for at de tar opp denne saken, nemlig om å beholde Flytoget som et selvstendig statlig selskap.

Komiteen er enig om noe her, og det er bra. Vi er enige om at Flytoget har vært en ubetinget suksess, at Flytoget leverer svært gode tjenester, og at Flytoget har vært viktig for å redusere antall privatbiler på veien til Gardermoen. Der stopper også enigheten, og det er veldig trist.

Da vår regjering i vår eierskapsmelding diskuterte et mulig salg av Flytoget, som senere ble lagt bort, var jo Flytoget å betrakte som arvesølvet, uttrykt av Jonas Gahr Støre. Og Jens Stoltenberg brukte Flytoget som et eksempel på at det var gullstandarden på statlig drift. Men regjeringspartiene – og etter mitt inntrykk særlig de som er her i Stortinget – har en veldig forkjærlighet for Vy, eller egentlig NSB, og de ønsker nå å samle alt under ett tak.

Høyre, Venstre og Fremskrittspartiet har klare merknader i innstillingen, der vi påpeker at Norsk kundebarometer nettopp har kommet med sin årlige rapport. Der er Flytoget nr. 2 av alle landets store selskaper på kundetilfredshet. Vy havnet derimot på 148. plass av 159 selskaper. Det er trist at en så viktig aktør som Vy har en så dårlig kundetilfredshet. Så kan man si at det er mange årsaker til det, men det er i alle fall oppsiktsvekkende at Flytoget, som betjener de samme jernbanesporene som Vy gjør, i alle fall mellom Drammen og Gardermoen, klarer å oppnå en sånn vanvittig kundetilfredshet, mens det da står dårlig til med Vy.

Hvis filosofien fra regjeringspartiene er: La oss ta det gode selskapet og putte det inn i selskapet med veldig lav kundetilfredshet, og da vil sikkert alle bli fornøyde – så er jo det én filosofi. Vår filosofi er: Hvorfor gjøre gull til gråstein? Når man har muligheten til å beholde selskapet, mener jeg det må skje. Derfor fremmer vi et forslag sammen med Fremskrittspartiet og Venstre, og jeg tar opp det, om å bevare Flytoget som et selvstendig selskap. Så får vi håpe at regjeringen også konkluderer med det når det kommer til stykket.

Presidenten []: Da har representanten Trond Helleland tatt opp det forslaget han refererte til.

Jone Blikra (A) []: Det overordnede med å tilrettelegge for togtilbudet i dag og framover er å utnytte kapasitet best mulig, slik at kundene får et best mulig tilbud. Det er et faktum at det er store kapasitetsutfordringer i jernbanenettet på Østlandet. Å løse dette har vært hele grunnlaget for de faglige vurderingene som er gjort i Jernbanedirektoratet. For å løse de utfordringene, og for å sørge for et togtilbud som gir best mulige tjenester til befolkningen framover i tid, må vi forholde oss til fakta, realiteter og faglige begrunnelser. Vi må ta utgangspunkt i det som faktisk er på bakken, for ikke å si på sporet.

For meg er det ikke overraskende at sosialdemokratisk politikk og tankegods stemmer med virkelighet og fakta, men jeg kan forstå at andre kan ha problemer med å erkjenne det. Flytoget er et solid, godt, statlig togselskap. Alle selskapets fortrinn og gode egenskaper har åpenbart vært med i Jernbanedirektoratets vurderinger.

Høyre og Fremskrittspartiets omfavnelse av Flytoget nå virker litt merkelig. I sin tid, som representanten Helleland var inne på, skulle det jo selges. Det var ikke det at man ombestemte seg; det var Kristelig Folkeparti som hoppet over og sammen med Arbeiderpartiet sørget for at det ikke ble noe salg av Flytoget den gang. Hadde Høyre og Fremskrittspartiet fått sin vilje gjennom, hadde Flytoget i dag ikke vært det statlige, gode selskapet som Helleland nevner i sitt innlegg, men antageligvis vært på utenlandske hender. Regjeringen jobber nå på høygir for å få jernbanedriften på plass igjen etter innføringen av jernbanereformen.

Jeg har prøvd meg på å formulere Høyre og Fremskrittspartiets jernbanepolitikk i én setning. Det er en utfordring, og det er å omskrive et historisk begrep: Sjelden har så få laget så mye styr for så mange på så kort tid.

Morten Stordalen (FrP) []: Når Fremskrittspartiet fremmer dette forslaget, er det nettopp fordi vi mener en viss konkurranse er skjerpende i sektoren. Som saksordføreren var inne på: Når Flytoget på kundebarometeret kun er slått av Vinmonopolet i Norge på kundetilfredshet – altså er nr. 2 – og Vy er på 148. plass, det dårligste av alle selskaper, er det veldig spesielt å tro på at når man skal innføre en kultur i et stort selskap, er det det minste selskapet som skal være toneangivende. Praksisen med andre selskaper har vist at det stort sett er det store selskapets kultur som blir ledende når man slår sammen slike selskaper.

Det er veldig spesielt å høre på Arbeiderpartiet, som stadig bringer fram at de borgerlige partiene ville vurdere å selge selskapet Flytoget. Ja, det er vel ikke det samme som hvem som regulerer. Det er det staten som gjør. Når de borgerlige partiene er opptatt av å beholde Flytoget som et middel og et selskap som kunne være med og konkurrere, er det ikke det samme som at man skulle selge ut, som Arbeiderpartiet prøver å insinuere her – at da skulle man ikke kjøre tog lenger. Hvis noen skulle kjøpe Flytoget den gangen, var det nettopp fordi de ønsket å kjøre, for det var faktisk lønnsomt. Det var en god bedrift. Det er det det handler om, ikke om hvem som skulle ha tilgang til å kjøre i Norge.

Det er da veldig spesielt at man velger å legge ned. Det er det regjeringen nå gjør: avvikler det mest populære transportselskapet i Norge. Man avvikler det og sier at det er faglig begrunnet. Det var også faglig begrunnet tidligere at en viss konkurranse var bra, og man kunne gjort det på en annen måte og opprettholdt to selskaper, nettopp fordi det er skjerpende for andre. Det kan man se: SJ Norge vant også en konkurranse som et godt selskap tidligere i vår, hvor de skåret høyt på kundetilfredshet.

Det er, som saksordføreren var inne på, flere forskjellige årsaker. Ofte er det Bane NOR som kan være årsaken til at man ikke klarer å holde toget i rute, osv. Det viktige er jo måten man håndterer kriser på når det står på. Det er kundeinformasjon og orientering og hvordan man opplevde reisen som sådan – det er ikke nødvendigvis det at toget ikke går. Det er hvordan man informerer kunden og tar vare på kunden underveis, som er viktig.

Jeg skulle ønske at flertallet i denne sal hadde sett verdien av det også dagens statsminister er veldig opptatt av: å beholde Flytoget. Hvis det virker, hvorfor selge det? Ja, hvis det virker, hvorfor i all verden legge det ned? Det blir spørsmålet fra Fremskrittspartiet.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag.

Presidenten []: Da har representanten Morten Stordalen tatt opp det forslaget han refererte til.

Mona Fagerås (SV) []: Toget er en klimavinner og en viktig del av overgangen til et mer rettferdig og grønnere samfunn. Under regjeringen Solberg har oppsplitting, privatisering og konkurranseutsetting vært førende for sektoren, til tross for at det er en samlet styring av jernbanen som gir best resultat. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur samt en samlet overordnet styringsstruktur er oppskriften på en god jernbane. Norge kan godt hente inspirasjon fra både Sveits, Tyskland og Sporveien her hjemme, for alle disse har klart å få til nødvendige løsninger på skinner.

Folk tar toget når det går raskt, punktlig og til en fornuftig pris. Det må bygges flere spor, og vi må øke kapasiteten i infrastrukturen. Jeg er ikke i tvil om at vi må tilbake til samspill, fleksibilitet og stordriftsfordeler i norsk jernbane. Vi må satse på vedlikehold, oppgraderinger og nye infrastrukturinvesteringer, sammen med en overordnet styring. Det er dette som er oppskriften. Mer oppsplitting fører ikke til at vi løser problemene med dårlig infrastruktur.

Vi i SV er glad for at vi fortsatt skal ha en samlet jernbane på Østlandet. Det er fordi vi er overbevist om at det vil gi best resultater. Også Jernbanedirektoratet mener at en samlet tildeling av togtilbudet på Østlandet til Vy gir best måloppnåelse og en god pris for staten.

Det er svært viktig å få på plass løsninger for en mer effektiv utnyttelse av tunnelen gjennom Oslo, og dette hadde jeg håpet på at også representanten Trond Helleland fra Høyre kunne erkjenne. I dag står pendlere tett i tett på de vanlige togene mens de ser halvfulle flytog passere perrongen. Det er viktig å sikre at toget skal være åpent for alle, ikke bare dem som skal til Gardermoen. Kanskje er denne fordelen Flytoget har, grunnen til den store kundetilfredsheten som høyresiden viser til.

Vi er fornøyde med at regjeringen vil utrede å slå sammen Vy og Flytoget, men vi påpeker at man i denne prosessen må legge stor vekt på de gode erfaringene Flytoget har med å drive et veldrevet togtilbud på Østlandet, og at det skal få en sentral plass i det videre arbeidet. Flytoget leverer et godt tilbud, men jernbanenettet på Østlandet har store kapasitetsutfordringer, og kapasiteten må derfor brukes bedre.

Erling Sande (Sp) [] (leiar i komiteen): Senterpartiet stiller seg bak skildringa av Flytoget og korleis Flytoget som selskap har oppfylt rolla si. Det har vore ein suksess, og det har vore svært gode føresetnader for Flytoget for å vere ein suksess, for det handlar ikkje berre om merkevara Flytoget, men det handlar om eit val, eit politisk val, som blei teke om ei stor investering i heilt ny infrastruktur for ei god tilbringarteneste til den nye norske hovudflyplassen. Dette må vere ein viktig del av analysen.

Vi håpar jo at dei grepa vi elles tek på jernbane no, med å bruke store midlar – rekordhøge investeringar – på jernbane for å rehabilitere, vedlikehalde og byggje nytt, skal gje den same suksessen, i den forstand at vi betrar regulariteten og gjev eit betre tilbod til dei reisande.

Eg må seie meg einig med representanten Blikra i at opposisjonen si omsut for Flytoget er litt haltande, all den tid – og vi skal ikkje så langt tilbake – dette var eit objekt for sal. Det er heller ikkje slik at opposisjonen sin modell garanterer Flytoget i all framtid. Eg vil seie tvert om. Den konkurranseutsetjinga som førre regjering bygde jernbanepolitikken sin på, er ingen garanti for at alt skal vere slik det er i dag.

Men den politikken er ein garanti for at den oppsplittinga som eksisterer i dag, og har eksistert, skal fortsetje vidare framover. Det vi veit om den politikken, er at han fører til mindre koordinering, til auka kostnader og til eit jernbanelandskap der veldig mykje av energien går til å koordinere aktiviteten til dei ulike selskapa opp mot kvarandre, i staden for å bruke all den energien til å sjå norsk jernbane meir i samanheng og bruke midlane til eit betre tilbod til dei reisande.

André N. Skjelstad (V) []: Ja, vi har hatt noen runder på denne tematikken før.

Jeg hørte at Jone Blikra hadde en anekdote her oppe. Det kunne egentlig vært interessant å tenke litt rundt de banene der. For min del, og for Venstres del, er det et poeng som er gjennomgående, uansett hva vi driver med, nemlig at kunden må være i sentrum – altså passasjeren i sentrum, ikke systemet. Det kan virke som at den samme representanten Blikra ikke er like stø på det, men det kan jo tyde på at Arbeiderpartiets politikk, slik den har vært de siste årene, står seg – det er ikke kunden, det er ikke passasjeren, men det er altså systemet.

Dette har vært et gullkantet prosjekt, som flere har vært innom. Man ønsker ikke å gjøre det. Man ønsker å legge det inn under Vy. Man kunne valgt flere andre løsninger, men det er ikke aktuelt fordi systemet er det som er driveren for regjeringen.

Foregående representant på talerstolen var også rimelig tydelig på det, altså representanten Sande. Det er ikke bare det at han ønsker å ha det som i dag, for Senterpartiets grunnleggende ideologi er jo å ha det som i går og helst gjerne som dagen før det igjen – altså absolutt ingen forandring som setter passasjeren, i dette tilfellet, i sentrum. Uansett om man gjør det faglig begrunnet eller ikke, er det det som er mismatchen i det regjeringen snakker om. Det er ikke kundefokus. Alle, som vist til av flere talere før meg, viser hvor tilfreds man har vært med Flytoget. Men allikevel ønsker en å drøfte dette framover, for en legger ikke vekt på kundetilfredsheten. Det er ikke passasjeren i fokus, og det synes jeg er synd – uten å gjenta noe mer, for denne saken har vi hatt noen runder på før. Det er den samme argumentasjonen, men det når altså ikke inn til regjeringspartiene og heller ikke til statsråden. Det synes jeg er synd.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jernbanedirektoratet som ansvarlig myndighet for å tildele persontogavtaler mener at en samlet tildeling til Vy vil gi den beste måloppnåelsen for direktetildeling av togtilbudet på Østlandet til en god pris for staten. Det har jeg tatt til etterretning. Integrering av flytogtilbudet i det ordinære togtilbudet var en forutsetning, uansett hvem som hadde blitt tildelt avtale om Østlandet 2.

Antallet reiser med tog i Norge har steget fra 62 millioner i 2012 til 80 millioner reisende i 2019, det siste normalåret før pandemien. Flere reisende og flere avganger, særlig i rushtid, øker risikoen for forsinkelser. Forsinkelser på én avgang får ofte følgekonsekvenser for andre tog, og det er som kjent få omkjøringsmuligheter.

Jernbanetunnelen gjennom Oslo er overbelastet, som flere har vært inne på – det er ikke plass til flere tog. Kapasiteten til jernbanenettet på Østlandet må derfor utnyttes bedre dersom vi skal komme tilbake til veksten i antall reisende før pandemien, og dersom denne veksten skal tas med kollektivtransport framfor bil. De som hevder at dette ikke handler om kunden og passasjeren, har fulgt ganske dårlig med, for det handler nettopp om det: Hvordan skal vi få plass til flest mulig togpassasjerer på disse togene i framtiden?

I tre rapporter i perioden 2019–2020 anbefalte Jernbanedirektoratet å integrere flytogtilbudet i det øvrige togtilbudet for å utnytte den begrensede kapasiteten bedre, og for å bidra nettopp til framtidig passasjervekst. Kapasitetsutfordringen i jernbanenettet på Østlandet er noe jeg har tatt tak i som en del av direktetildelingen med togtilbudet.

Flytoget sendte tirsdag 21. mars et alternativt tilbud på flytogtilbudet. Flytoget foreslo at dagens flytogtilbud direktetildeles med varighet ut 2023, men der alle reisende kunne benytte Flytogets avganger mellom Asker og Lillestrøm. Jernbanedirektoratets overordnede vurdering av dette var at det er lite sannsynlig at dette forslaget vil gi bedre måloppnåelse enn den opprinnelige inndelingen av Østlandet 1 og 2. Direktetildelingen skal gi et bedre togtilbud til hele Østlandet, ikke bare mellom Asker og Lillestrøm, altså igjen: et bedre togtilbud til passasjerene.

Integrering av flytogtilbudet i det ordinære rutetilbudet vil gi best utnyttelse av kapasiteten og det beste grunnlaget for å utvikle et enda bedre tilbud. Det mener jeg åpenbart er gode nyheter for dagens togpassasjerer – og ikke minst for alle de togpassasjerer som vi i framtiden ser for oss å transportere med tog.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Trond Helleland (H) []: Denne saken handler om togtilbudet på Østlandet, absolutt. Det har vi diskutert mange ganger. Det som er spesielt i denne saken, er at Fremskrittspartiet har fremmet et Dokument 8-forslag om å bevare Flytoget som et selvstendig selskap. Det er basert på signaler gitt fra regjeringspartiene og LO om at Flytoget snarest mulig må bli en del av Vy. Nå hørte jeg statsrådens innlegg. Han refererte i innlegget sitt veldig mye til det brevet han har sendt Stortinget. Der står det ingenting om det som er essensen i Fremskrittspartiets forslag, nemlig å bevare Flytoget som et selvstendig selskap. Det er ikke omtalt. Statsråden omtaler trafikkveksten, trafikktettheten og alle de tingene som danner rammene for togtilbudet på Østlandet, men hva med vurderingen av Flytoget som selvstendig selskap?

Svein Harberg hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Som vi tidligere har annonsert, uten de konklusjoner som Helleland tillegger oss, vil Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet gå gjennom selskapsstrukturen til statens to persontogselskap. Den gjennomgangen vil ta utgangspunkt i de rammebetingelser som følger av direktetildelingen som Jernbanedirektoratet har gjennomført. Det er da et viktig premiss at tilbringertjenesten skal inngå i det ordinære persontogtilbudet innen 2028. Både Flytoget og Vy besitter unik kompetanse som staten er helt avhengig av. Formålet med gjennomgangen er å få en grundig vurdering av hvordan verdiene i disse to selskapene best skal ivaretas. Det er svært viktig for meg at det er en prosess som er inkluderende, som har medvirkning i seg, og som fører til at de ansatte føler seg ivaretatt, og at de opplever at de er i en trygg arbeidssituasjon og har en trygg arbeidsplass.

Trond Helleland (H) []: I våre merknader viser vi til Norsk kundebarometer som nettopp la fram sin årlige rapport. Der er Flytoget nr. 2, som det er blitt referert til, og Vy er nr. 148 av 159 selskap. Det er bra at statsråden mener at vi tillegger konklusjoner som ennå ikke trukket, for det betyr at en er i en prosess når det gjelder Flytoget som selvstendig selskap, men det må jo vekke noen refleksjoner om hva det er Flytoget gjør, som Vy ikke klarer. Jeg vet at Bane NOR er en «major player» her. Det er de som på en måte forårsaker veldig mange av signalfeilene, stoppene osv. Flytoget klarer, som representanten Stordalen var inne på, å få kundene fram, og de klarer å beholde blide smilefjes selv om det går galt. Hva er det Vy ikke klarer, som Flytoget klarer?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det første jeg merket meg i den kundebarometerundersøkelsen, er at det er to statlige monopolbedrifter som ligger som nr. 1 og 2, jf. Høyres iver etter konkurranseutsetting, som kanskje ikke alltid er svaret på alt mulig.

Poenget her er at Flytoget har levert veldig godt. De har gode kundetilbakemeldinger, slik representanten viser til. Det må vi selvfølgelig forsøke å få med oss videre i utviklingen av et eventuelt nytt selskap, men det har vi ikke tatt stilling til ennå. Som representanten selv er inne på, er det ikke sikkert at vi her sammenligner epler og epler. Det kan godt hende det er epler og bananer eller en annen frukt. Poenget er at vi er i en situasjon hvor den strukturen som Flytoget har, er veldig fastlagt. Det er bygd en egen infrastruktur for å transportere passasjerer mellom Gardermoen og Oslo, men også etter hvert mot Drammen, mens det øvrige togtilbudet er mye mer komplekst og sammensatt, og der har en andre avhengigheter, også gammelt materiell mv. Når det er sagt, mener jeg at Vy må se på det som en utfordring til å forbedre seg, til å bli enda bedre på kundenes vegne.

Trond Helleland (H) []: Det er ikke bare enkelt, for i går sto Follobanen igjen. Blixtunnelen var stengt i tre timer, og Bane NOR sendte ut denne presise pressemeldingen:

«Kjøreledningen er blitt revet ned på et vis. Det betyr at der blir det nok stengt en stund framover.»

Det uttalte pressevakt Olav Nordli i Bane NOR.

Er det den måten en kommuniserer på? Dette er Bane NOR, så jeg vet at det ikke er det som er problemet, men dette skaper et inntrykk av at ingenting er oversiktlig, det er ikke styr på noen ting. I Drammen er det ikke noe flytog lenger. Det er buss for flytog på grunn av ombyggingen av Drammen stasjon. Det betyr at alle som skal til Gardermoen, i hvert fall hvis en ikke vil ta bussen til Asker og vente og gå over, tar Vy. Det fungerer greit. Det koster 16 kr mindre enn det gjør å ta Flytoget, men det er ikke noen stor prisforskjell. Likevel er det jo påfallende at det er Flytoget som er prioritert vekk. Er det et bevisst politisk valg å ta Flytoget vekk fra trafikken, mens Vy skal få fortrinn for at folk skal venne seg til Vy?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er iallfall ingen føring som kommer fra min hånd. Det er ingenting jeg heller er kjent med, hva slags prioriteringer som er gjort i så måte. Jeg forutsetter at man har gjort noen vurderinger av hvordan man skal få til det som er ønsket, nemlig å bygge ut ny stasjon, sånn at vi får et enda bedre togtilbud i denne delen av landet. Så har man sikkert noen avtalemessige forhold som gjør at man har gjort som man har gjort, men jeg kjenner ikke til detaljene i det.

Poenget her må være at det er riktig, som representanten sier, at Vy gir et godt tilbud. Det er fullt mulig å tenke seg at man har et integrert flytogtilbud i framtiden, hvor også Vy yter den tjenesten, kundene blir tilfredse, og vi får god tilgjengelighet til flyplassen med kollektivtransport.

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg registrerer at Arbeiderpartiet har snudd trill rundt hva gjelder Flytoget, for det var altså veldig viktig for Jonas Gahr Støre i valgkampen å hylle Flytoget. Men jeg registrerer også, i likhet med Helleland, at statsråden ikke har funnet det verdt å nevne Flytoget som selskap med ett ord – det forslaget til saken faktisk handler om. Det er også veldig spesielt. Tydeligvis er de om lag 340 ansatte i Flytoget mindre verdt enn de ca. 10 000 Vy-ansatte i Norge og Sverige, hvor flertallet kjører buss.

Hvordan mener statsråden man skal klare å få en så god holdning, drive så god kundebehandling og få så fornøyde kunder med ca. 10 000 ansatte i Vy, hvor flertallet kjører buss, mot om lag 340 ansatte i Flytoget? Hvilke eksempler vil han referere til – et annet selskap som har klart dette før? Hvordan mener samferdselsministeren dette skal bli bra?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: I tidligere svar gjorde jeg rede for at det ikke nødvendigvis er å sammenligne likeverdige størrelser når man sammenligner flytogtilbudet med øvrige jernbanetilbud, men det betyr ikke at det ikke er masse å lære av hvordan Flytoget opererer. Det mener jeg vi må ta vare på på best mulig vis, uavhengig av om dette blir en sammenslåing eller ikke. Det er en prosess som er påbegynt for å vurdere hvordan disse to selskapene skal se ut i framtiden. Hvis det går mot en omstrukturering og sammenslåing, må vi jo sørge for at vi tar lærdom av de gode eksemplene som Flytoget har å vise til, inn i arbeidet med et nytt togselskap – hvis det er den retningen det går i.

Mona Fagerås (SV) []: SV er fornøyd med at regjeringen vil utrede å slå sammen Vy og Flytoget for å få på plass en mer effektiv løsning for utnyttelsen av tunellen gjennom Oslo – og en mer samlet styring av norsk jernbane, selvsagt. Samtidig påpeker vi at prosessen må legge stor vekt på å ta med seg de gode erfaringene fra Flytoget. Det jeg lurer på, er: Hva er utredningens mandat? Når skal den være ferdig? Hvordan skal regjeringen jobbe videre når utredningsarbeidet er over? Altså: Når kan vi forvente at vi får denne saken tilbake til Stortinget?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Så detaljert informasjon er jeg dessverre ikke i stand til å gi representanten fra Stortingets talerstol i dag. Det kan vi selvfølgelig komme tilbake til hvis man stiller et skriftlig spørsmål, men vi har ikke en fast dato for det som jeg kan presentere her og nå. Arbeidet er påbegynt, og det er selvfølgelig et ønske om at det ikke skal være en prosess som pågår over for lang tid. Det er selvfølgelig også viktig at dette er en prosess som er ekte, åpen, inkluderende og medvirkende for de ansatte, at det skal være trygghet rundt det. Det har vi også kommunisert når vi har hatt møte med Flytogets ledelse og representanter for de tillitsvalgte der.

Presidenten []: Replikkordskiftet er dermed omme.

De talere som her etter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Dette har utviklet seg til å bli en ganske interessant og morsom debatt, for her kommer det ene paradokset etter det andre. I bunn og grunn handler dette om noe så enkelt som hvordan samfunnets ressurser skal komme flest mulig til gode på en forutsigbar måte. Der er Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens politikk veldig enkel. Den er pragmatisk, og vi velger det middelet som løser oppgaven best til enhver tid.

Derfor er det ganske interessant at det bl.a. er representanten fra Fremskrittspartiet som viser til at Vinmonopolet har så stor kundetilfredshet. Det er selvfølgelig vi veldig glad for, for vi er stolt over Vinmonopolet og at de gir et veldig godt kundetilbud. Fremskrittspartiet har imidlertid en rekke ganger ønsket å privatisere Vinmonopolet, som ville gitt norske vinkjøpere et dårligere tilbud. På samme måte har Fremskrittspartiets ungdomsorganisasjon ønsket å avvikle Statens lånekasse, noe som ville gitt ungdom langt mer byråkratisk finansiering, og i sum for samfunnet vårt dyrere finansiering. Det er på samme måte i denne saken. Hvis vi ikke utnytter kapasiteten på jernbaneskinnene og i tunnelene på en måte som er effektiv, gir det skattebetalerne høyere skatteregninger og de reisende i sum et dårligere tilbud. Så enkel er vår ideologi – sunn fornuft satt i system.

På samme måte var det i forrige periode, da vi diskuterte de store, flotte skogområdene som vi bl.a. har i Trøndelag. Da mente Høyre og Fremskrittspartiet at det ikke var noen interessant debatt, for det spilte jo ingen rolle hvem som eide skogen. Representanten Trond Helleland sa at skogen ligger i Trøndelag, «den blir der den er». Vi ser det helt annerledes, for det handler om hvordan de verdiene som skogen representerer, kan komme flest mulig til gode på en best mulig måte. Hvem får lov til å jakte og fiske? Er det tilgjengelig for det brede lag av befolkningen, eller noen få? Kommer de verdiene hele folket til gode? Derfor har vi på det området sørget for å føre en 180 graders motsatt politikk ved at vi ikke selger skoger til Tyskland, men vi kjøper dem heller opp, sånn at fellesskapet kan ha glede av dem.

Helleland mente det var problemer med Bane NOR. Jeg er enig i at der er det visse ting å ta tak i, men går man inn på Wikipedia, står det følgende:

«Etableringen av foretaket var en del av Erna Solbergs regjerings jernbanereform.»

Det er mange ting å ta tak i, det skal vi være sikre på. Akkurat som med skogen skal vi sørge for at det blir lysning for å bruke fellesskapets ressurser til glede for hele befolkningen på en økonomisk og rettferdig måte til gagn for oss alle, på samme måte som statsråden gjør for skinnegangen vår.

Morten Stordalen (FrP) []: Det som fikk meg til å ta ordet, var arbeiderpartistatsråden Nygård og representanten Sandtrøen. Selv om statsråden i replikkordskiftet med undertegnede sa noe om hvis det går mot bare ett selskap, har statsråden i hvert fall ikke svart noe som helst til komiteen. Jeg er i dag litt skuffet over og trist for at det er så lite engasjement for å snakke om hva saken handler om – å beholde Flytoget som et selvstendig transportselskap. I stedet snakker man om alt mulig annet. Det er veldig spesielt. Sandtrøen velger å snakke om salg og monopoler, så heller ikke representanten fra Arbeiderpartiet diskuterer det saken handler om. Som jeg sa i et tidligere innlegg, er det tydeligvis slik at de ansatte i Flytoget er mindre verdt.

Når man snakker om fellesskapets ressurser, skulle man tro det var viktig med kundene. Statsråden var også inne på kundene. Da er det veldig merkelig at man ønsker å legge ned. Det er det man gjør. Man avvikler Flytoget som eget selskap, og man vil ikke engang diskutere det. Man avvikler det som eget selskap. Jeg synes det er trist at kundene skal pålegges å få et totalt sett dårligere tilbud, for det er det man gjør med kundetilfredsheten. Riktignok kan man kjøre flere tog gjennom tunnelen, men da burde regjeringen kanskje prioritere Oslotunnelen og ikke avlyse utbyggingen av den – den er satt på vent – for det er det som er utfordringen.

Som sagt: Jeg synes det er trist at man ikke diskuterer og har mer respekt for de ansatte i Flytoget og kundene deres, men heller står her og prater om alt mulig annet rart.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: La oss prate om nettopp ansatte og kunder. Til de ansatte først: Det er helt åpenbart at Arbeiderpartiet, hvis så skulle skje at det blir et felles selskap, vil sørge for at det blir en virksomhetsoverdragelse, slik at alle de flotte ansatte får beholde jobbene sine. Det er nettopp de ansatte på golvet som har vært deler av vårt store engasjement for å få en fornuftig jernbanepolitikk, i tillegg til at kundene skal få et fornuftig og bedre tilbud, sånn at vi utnytter samfunnets ressurser til beste for fellesskapet. Det er nettopp kundene vi vil slippe på, med de endringene som gjøres for å utnytte kapasiteten bedre. Problemet som representanten Stordalen hopper over, er at vi i dag ikke lar kundene komme på toget når vi kunne latt kundene komme på toget, fordi det er begrenset kapasitet på skinnegangen. Hvis man stenger for at kundene får lov til å gå på toget, blir det en dårlig kundeopplevelse for flere, som ikke får muligheten til å reise. Det er hele ideen vår – at vi kan la flere reise kollektivt og med toget. Det er kundeperspektivet.

Det var representanten selv som tok opp Vinmonopolet. Jeg bare forklarte at vi er helt enige om at Vinmonopolet har vært en suksess. Hvis Fremskrittspartiet har kommet til den konklusjonen, er det veldig bra, for da kan folk fortsatt få lov til å ha det trygge, gode tilbudet.

Poenget er i bunn og grunn ikke veldig avansert. Det handler om at vi ikke må sløse med de begrensede ressursene vi har. Vi må la flere reise kollektivt på en sikker måte og ikke til en unødvendig høy pris. Hvis vi ikke hadde fått et regjeringsskifte og Jon-Ivar Nygård som statsråd, kunne vi hatt Go-Ahead på Østlandet, og det hadde vært enda dårligere enn Vy. Det er ikke vi som har vært pådriveren for at NSB skulle skifte navn – det er det Fremskrittspartiet og Høyre som har funnet på – men når så har skjedd, må vi i hvert fall ikke gjøre ting enda mer komplisert og vanskelig for de reisende.

Det er et faktum at den tiden man generelt så tilfredsheten med norsk jernbane gå opp, var før Høyre og Fremskrittspartiet satte i gang oppsplittingen, byråkratiseringen og privatiseringen av jernbanedriften. Da så man en markant bedring i kundetilfredsheten. Det handlet om at systemet ble samlet, folk opplevde at prisene var fornuftige, samtidig som materiellet samlet sett ble forbedret. Derfor mente vi det var en avsporing å bruke penger på nye logoer og nye navn, men gjort er gjort. De pengene er brukt, så det får vi ikke gjort noe med. Vi får bare ta lærdom av det som har vært dyrt og dårlig, og gjøre ting bedre og billigere.

Presidenten []: Representanten Morten Stordalen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg utfordrer både Nils Kristen Sandtrøen og samferdselsministeren til å komme på talerstolen og fortelle hva planene for Flytoget er. Med det grepet som er tatt, er det en avvikling, og så står man her og later som om det kanskje kan opprettholdes. Jeg vil gjerne få en forklaring. Hva skal man gjøre med Flytoget som selskap? Det er det saken handler om. Statsråden har ennå ikke vært oppe og tegnet seg når det gjelder dette, og har heller ikke skrevet noe om det til komiteen. Det kaller jeg – forsiktig – litt lite respekt for det komiteen behandler av saker her i salen.

En liten kommentar til Sandtrøen til slutt, som står her og forteller at Go-Ahead ville vært verre for kundene på Østlandet: Det er veldig spesielt. De scorer også høyere enn Vy på kundetilfredshet, så for kundene ville det kanskje vært bedre. Likevel er det ikke det saken handler om, det handler om Flytoget som et eget transportselskap. Det burde man svare på, ikke stå her og prate om andre selskaper enn det det handler om, nemlig Flytoget her og nå.

Presidenten []: Da har statsråd Jon-Ivar Nygård tegnet seg.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er et aldri så bitte lite paradoks at et parti som ønsker å konkurranseutsette all jernbanedrift – med ingen garanti for Flytogets framtid på noe som helst vis – bruker denne innfallsporten i debatten. Med Høyre og Fremskrittspartiets linje i jernbanepolitikken ville jo ikke Flytoget være sikret noe i framtiden – det må vi være enige om. Det er et felles premiss at ingen da ville kunne sikre Flytoget i framtiden, enten det er den ene eller den andre i jernbanepolitikken.

Til det som her har skjedd, og som er viktig å forstå – jeg skal forsøke med en enkel forklaring på et litt komplekst problem: Hovedpoenget er at man integrerer flytogtilbudet i det resterende jernbanetilbudet, og det er for å ta ut kapasiteten, men det er forskjell på det å integrere flytogtilbudet i kapasiteten og selskapets framtid rent faktisk. Et selskap kan bestå – i hvert fall rent teoretisk kan det det. Mitt poeng er at det er en prosess, at vi har påbegynt å vurdere hvordan vi skal organisere jernbanestrukturen framover. Skal vi ha ett eller to persontogselskap som eies av staten? Det arbeidet har ikke jeg tenkt å konkludere på her og nå. Jeg mener at det må være en prosess hvor Nærings- og fiskeridepartementet sammen med Samferdselsdepartementet gjør et skikkelig stykke arbeid, sikkert også med hjelp av eksterne krefter, i tillegg til at vi selvfølgelig skal involvere de ansatte, slik at de blir trygge på hva som blir framtiden for selskapet eller selskapene. Det er i grunnen det som er å si om akkurat det perspektivet.

Det å konkludere her i dag med at et selskap skal leve inn i evigheten, er et veldig rart perspektiv, særlig med tanke på at de partiene som foreslår det, har en helt annen jernbanepolitikk, hvor man kunne fått fri konkurranse i den forstand at selskapet kunne stå uten noe som helst.

Presidenten []: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel