Av hensyn til den mulige motstrid mellom de
vedtatte miljøavgiftene på drivstoff til internasjonal
luftfart og de bilaterale luftfartsavtalene, foreslår departementet
at CO2-avgiften og svovelavgiften på luftfarten begrenses
til å omfatte drivstoff som tankes og benyttes til flyging
mellom flyplasser i Norge. Avgiften vil bli pålagt både
norske og utenlandske flyselskap som trafikkerer innenlandsrutene,
uavhengig av om flyene er norsk- eller utenlandsregistrert. Dette
innebærer at det gis fritak for avgift på flydrivstoff
som tankes i Norge og utføres direkte fra Norge uten mellomlanding
i Norge (internasjonal luftfart/eksport). Dette gjelder
selv om deler av flygingen foretas over norsk territorium.
Fra 1. april 1997 ble det innført helt
fri markedsadgang på flysektoren internt i EU/EØS.
Det vil si at også utenlandske flyselskap kan utføre
flyging internt i Norge (kabotasje), og at de også kan
ha flyginger mellom flyplasser internt i Norge før avgang
til utlandet (tilknytningskabotasje). De bilaterale luftfartsavtalene Norge
har inngått med en rekke andre land, anses ikke å ha
relevans for noen form for leveranser til bruk i kabotasjeflyging
internt i Norge.
Etter forslaget skal avgift betales ved flyginger internt
i Norge uavhengig av flyselskapets og flyets nasjonalitet. Avgjørende
for avgiftsplikten vil således være om drivstoffet
tankes i Norge og hva som er flyets neste destinasjon. Nærmere
regler om bl.a. innbetaling av avgiften vil bli fastsatt i forskrift.
EØS-avtalens art. 61 (1) inneholder
et generelt forbud mot konkurransevridende offentlig støtte,
hvis denne konkurransevridningen kan antas å ha grense-overskridende
effekt. Det er tvilsomt om fritaket for avgift på flydrivstoff
som tankes i Norge og utføres direkte fra Norge uten mellomlanding
(internasjonal luftfart/eksport) vil kunne betraktes som
offentlig støtte i henhold til EØS-avtalens regler
om offentlig støtte. Det må imidlertid uansett
antas at et slikt fritak ikke vil være konkurransevridende
eller påvirke samhandelen over landegrensene. Fritaket
må derfor antas å falle utenfor støtteforbudet
i EØS-avtalen.
Provenytapet ved reverseringen av CO2- og svovelavgiften utgjør om
lag 75 mill. kroner i budsjettet for 1999. Det foreslås
at provenytapet dekkes inn ved å øke flyseteavgiften
prosentvis likt for innenlandsflyging og utenlandsflyging. Satsene
i flyseteavgiften ble redusert ved innføringen av CO2-avgift på luftfarten. Den endringen
som nå foreslås betyr derfor at situasjonen blir
mer lik den som gjaldt fram til 1. januar 1999. Departementet foreslår
at avgiftssatsen på innenlandsreiser økes med
kr 7,50 til kr 62, og avgiften på utenlandsreiser økes
med kr 15 til kr 124. På årsbasis utgjør dette
120 mill. kroner. Det foreslås imidlertid at avgiftsøkningen
skjer fra 1. mai 1999, hvilket utgjør et proveny på om
lag 75 mill. kroner i budsjettet for 1999. Som følge av
dette foreslås økning av avgiftssatsene i Stortingets
vedtak om avgift på flyging II, samtidig som bevilgningsvedtakene
for henholdsvis avgift på flyging (kap. 5580 post 72) økes
med 75 mill. kroner og CO2-avgift (kap.
5543 post 70) reduseres tilsvarende.
Som nevnt under punkt 2.2 i proposisjonen vil Regjeringen
fram mot revidert nasjonalbudsjett vurdere eventuelle endringer
i satsstrukturen i flyseteavgiften på bakgrunn av ESAs
henvendelse.
Komiteen slutter seg til Regjeringens
forslag om at CO2-avgiften og svovelavgiften
på luftfarten begrenses til å omfatte drivstoff
som tankes og benyttes til flyging mellom flyplasser i Norge, jf.
forslag til vedtak I og II. Komiteen slutter seg
videre til Regjeringens forslag til bevilgninger under kap. 5580
post 72 og kap. 5543 post 70, jf. forslag til vedtak IV.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil understreke
betydningen av forutsigbare rammebetingelser for flyselskapene, og
vil derfor foreslå at Regjeringen setter ned et hurtigarbeidende
utvalg som skal se på de økonomiske konkurranseforholdene
ved lufttransport både internasjonalt og nasjonalt. En
bør i denne sammenheng legge til grunn de regler og føringer
som internasjonale avtaler og konvensjoner pålegger Norge
og luftfartsnæringen. Flertallet vil understreke
betydningen av at det i et slikt hurtigarbeidende utvalg også deltar
representanter fra luftfartsnæringen. Regjeringen bes legge
frem denne utredningen i forbindelse med statsbudsjettet for 2000.
Flertallet fremmer følgende
forslag:
«A.
Stortinget ber Regjeringen sette
ned et hurtigarbeidende utvalg for å se på de økonomiske
konkurranseforholdene ved lufttransport både internasjonalt
og nasjonalt.
B.
Stortinget ber Regjeringen legge
frem redegjørelse som nevnt i punkt A i forbindelse med
behandlingen av statsbudsjettet for 2000."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Tverrpolitisk
Folkevalgte, viser til Innst. S. nr. 199 (1992-93) om fri
konkurranse i norsk luftfart, hvor det ble anført følgende
fra flertallets side:
«Flertallet mener det er mest praktisk og hensiktsmessig å åpne
for konkurranse 1. april 1994, forutsatt at konkurransen kan skje
på like vilkår.»
Videre uttrykte flertallet:
«Flertallet ser det også nødvendig å vurdere
de ulike avgiftstypene med sikte på å hindre at
flyselskap som har store deler av sin virksomhet i utlandet, vil
stille sterkere i konkurransen enn de selskaper som i hovedsak har
sine anlegg og sin virksomhet i Norge.»
Flertalletvil
påpeke at etter at det europeiske luftmarkedet ble avregulert
1. april 1997 ble det fritt for samtlige land og selskaper innen
EØS-området å drive innenriks flytrafikk
i andre land. Den frie konkurransen innebærer også grensekryssende
trafikk innen EØS-området. I dag er det ca. 15
utenlandske selskaper som trafikkerer Norge. Flertallet mener
derfor det er avgjørende at norske selskaper i størst
mulig grad kan konkurrere med utenlandske konkurrenter på likest
mulig vilkår, og at ikke myndighetsskapte reguleringer,
restriksjoner og avgifter skaper konkurransevridninger i så henseende.
Det er også vesentlig at flyflåtens registreringer
ikke blir hemmende for konkurranseforholdene.
Flertallet mener at seteavgiften
kan virke konkurransehemmende for nye selskaper som er i en etableringsfase.
Det er viktig at avgifter, lover og forskrifter er utformet på en
slik måte at de ikke bidrar til konkurransevridning mellom
etablerte selskaper og selskaper som er i en etableringsfase. Seteavgiften
kan virke uheldig, da flyselskap som er i en etableringsfase ikke kan
ventes å ha en høy beleggsprosent fra første
dag.
Etter flertallets syn er det
så langt lite som tyder på at seteavgiften i seg
selv bidrar til mer miljøvennlig adferd. Dermed er seteavgiften
mer fiskalt enn miljømessig begrunnet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet fremmer
følgende forslag:
«A.
Avgift på flyging av passasjerer
§ 1
Fra 1. juni 1999 skal det i henhold
til lov av 19. mars 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen på ervervsmessig
flyging av passasjerer fra norsk lufthavn til utlandet og mellom
Oslo og følgende steder: Bergen, Kristiansand, Stavanger
og Trondheim.
Departementet kan bestemme hva som
skal anses som ervervsmessig flyging og nærmere om avgrensning
av avgiftsplikten.
§ 2
§ 3
På vilkår departementet
kan fastsette, fritas eller refunderes avgift på:
a) Flyging av luftbefordrerens
ansatte på tjenestereise.
b) Flyging av barn under 2 år.
c) Transitt- og transferpassasjerer, såfremt
reisen står i direkte forbindelse med annen flyreise. Fritaket gjelder
ikke for flyging som nevnt under bokstav d i direkte tilknytning
til annen avgiftspliktig flyreise.
d) Flyging av mannskap til og fra anlegg
eller innretning på kontinentalsokkelen i Nordsjøen
i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster der.
§ 4
Oppstår det tvil om omfanget
av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet
av departementet.
§ 5
Departementet kan frita for eller
sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller
eller situasjoner som ikke var overveiet da avgiftsvedtaket ble
truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet
får en utilsiktet virkning.
§ 6
Departementet kan gi forskrift om
at skyldig avgiftsbeløp og tilgodebeløp som er
lavere enn en nærmere fastsatt grense, ikke skal betales
eller tilbakebetales.
B.
Fra 1. juni 1999 oppheves Stortingets
vedtak av 17. juni og 30. november 1998 om avgift på flyging.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Tverrpolitisk Folkevalgte vil vise til
at flyselskapene har hevdet at de ulike avgiftene på bruk
av fly virker konkurransehemmende både hver for seg og
samlet.
Selv om disse medlemmer prinsipielt
er imot både sete- og passasjeravgift, vil det etter disse medlemmers oppfatning
ikke være konkurransevridende igjen å gjøre
seteavgiften om til en avgift for hver reisende passasjer.
Disse medlemmer er ikke enig
med departementet i at inndekning av provenytap ved bortfall av CO2-avgift på internasjonal flytrafikk
også skal legges på innenlandstrafikken. Det er
ikke riktig at innenlands-passasjerer skal få merbelastningen
av at internasjonale avtaler ikke gir mulighet for CO2-avgift på drivstoff til utenlandsflygninger. Disse
medlemmer vil hevde at det norske avgiftsregimet favoriserer
internasjonale flyselskaper i det norske markedet og at dette er
et brudd på Stortingets egne forutsetninger i forhold til
like konkurransevilkår for norsk luftfart.
Disse medlemmer vil videre vise
til at Sverige blant annet har lagt om til en såkalt NOX- avgift nettopp for å målrette
miljøhensynet og for å tilpasse avgiftsregimet
til EUs regelverk.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Avgift på flyging av passasjerer
§ 2 skal lyde:
Disse medlemmer slutter
seg subsidiært til forslaget fra komiteens medlemmer fra
Arbeiderpartiet.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre slutter
seg til Regjeringens forslag til endringer i Stortingets vedtak
av 30. november 1998 om avgift på flyging for budsjetterminen
1999.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«I Stortingets vedtak av 30. november
1998 om avgift på flyging for budsjetterminen 1999, gjøres
følgende endring:
Fra 10. mai 1999 skal § 2
lyde:
Disse medlemmer er
tilfreds med at det heter i statsrådens brev til komiteen
26. april 1999:
«Finansdepartementet mener at en CO2-avgift
slik som Stortinget vedtok i fjor sommer, er en prinsipielt riktig
miljøavgift. Regjeringen og et flertall på Stortinget
la også til grunn at avgiften bør omfatte flydrivstoff.
Det er imidlertid sterkt ønskelig å få til
internasjonale avtaler på dette området.»
Disse medlemmer vil understreke
at det er viktig at luftfartsavgiftene utformes slik at selskapene
selv ved mer miljøvennlig opptreden kan redusere sine kostnader.
Derfor er en fiskal passasjeravgift ikke en miljøavgift
slik seteavgiften er det. Derfor er det også viktig at
luftfart omfattes av CO2-avgift, slik
at befolkningen og næringsliv for øvrig er det.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer
at Regjeringen konkluderer med at den vedtatte CO2-avgift
og svovelavgift kan være i strid med bilaterale luftfartsavtaler
Norge har inngått.
Dette medlem konstaterer med
beklagelse at det ikke lykkes å få klimagassutslipp
fra internasjonal luftfart inn som en del av Kyoto-avtalen. Dette
må være en høyt prioritert oppgave i årene
som kommer.