Stortinget - Møte torsdag den 20. juni 2019 *

Dato: 20.06.2019
President: Magne Rommetveit
Dokumenter: (Innst. 388 S (2018–2019), jf. Dokument 8:121 S (2018–2019))

Innhold

*) Referatet er foreløpig, ikke korrekturlest.

Sak nr. 8 [12:13:01]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Sverre Myrli, Kirsti Leirtrø, Hadia Tajik og Arild Grande om tiltak for tryggere transport på norske veger (Innst. 388 S (2018–2019), jf. Dokument 8:121 S (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Sakens ordfører, Solveig Sundbø Abrahamsen, er ikke til stede i salen, så da går vi videre til statsråd Jon Georg Dale.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg registrerer at saksordføraren er i salen no, men viss presidenten meiner eg skal starte innlegget, gjer eg naturlegvis det.

Regjeringa har gjort ei vurdering av desse to representantforslaga som no er til behandling. Fleire av dei forslaga er det i utgangspunktet gode intensjonar bak. Nokre av dei er i arbeid, andre er vanskelegare å gjennomføre og treng ytterlegare utgreiing. Eg viser derfor til dei svara eg har gjeve skriftleg til komiteen under utarbeiding av denne innstillinga.

I utgangspunktet er det avgjerande viktig at vi klarar å halde oss med ein seriøs og sikker transportbransje som også bidreg til at vi har sikkerheit på norske vegar. Representantforslaget frå Raudt, som omhandlar korleis vi aktivt fører kontroll med det, opplever eg at har gode intensjonar i seg. Regjeringa har vesentlig styrkt både krava til tungtransporten og også kontroll og tilsyn med han. Likevel er det slik at for oss har det vore viktig å høyre på fleire faglege råd når vi utformar korleis vi fører tilsyn. Enkelt sagt må vi føre tilsyn variert, på ulike tidspunkt, på ulike plassar, for å vere sikre på at vi i sum får kontrollert tungtransporten godt nok.

Eit godt eksempel på det som gjer at eg har anbefalt ikkje å vedta forslaget frå Raudt, er f.eks. dei forsøka vi hadde i vinteren som var. Der hadde vi først kontroll ein dag på svenskegrensa, gjennomførte kontroll på alle tungbilar der, og deretter flytta vi oss til Lærdal. Dagen etter at vi hadde teke ein sjåfør på svenskegrensa og gjeve pålegg, tok vi den same sjåføren igjen i Lærdal utan at han hadde følgt opp dei pålegga han hadde fått. Viss all kontrollaktiviteten vart brukt på grensa, hadde vi ikkje klart å oppnå det.

Det andre er at fleire av desse forslaga, også frå Arbeidarpartiet, handlar om korleis vi handterer kabotasjeregelverket. Det er interessant. Viss vi skal ha effektiv kontroll på kabotasjekøyringa, slik at den kabotasjekøyringa som skjer, skjer lovleg, hjelper det ikkje med kontroll på grensa. Der er det ikkje mogleg å kontrollere kabotasje. Det at vi brukar kontrollverksemda vår effektivt og variert, bidreg altså til at vi får betre resultat på den kontrollaktiviteten som føregår.

Samtidig er det for mange ulukker med tunge køyretøy på norske vintervegar. Heldigvis går utviklinga rett veg. Det gjer det gjennom fleire grep samtidig, men det er fortsatt rom og behov for å stramme opp regelverket ytterlegare. Det gjer at vi den vinteren vi no har vore inne i, også sender oppdrag om å få greidd ut f.eks. skjerpa krav til vinterdekksutrusting, slik eg også opplever at Arbeidarpartiet tek til orde for i sitt representantforslag. På det er vi grunnleggjande sett einige. Det føregår no eit arbeid, og eg har sagt heile tida at ambisjonen er at vi skal ha fått på plass nytt regelverk f.eks. knytt til vinterdekksutrusting allereie til den vinteren som kjem etter sommaren i år.

Eg meiner difor at fleire av desse forslaga er varetekne i det arbeidet som er sett i gang. Eg skjøner likevel at her er fleire forslag med gode intensjonar bak seg, og vi vurderer kontinuerleg kva slags forbetringar vi kan gjere, men vi gjer det altså i ein balanse mellom det som er fagleg rett og det som er politisk mogleg, og ikkje minst gjennom den aktive påverknaden vi har hatt dei siste åra gjennom Road Alliance for også å få til eit forbetra internasjonalt regelverk, som trass alt er det som regulerer veldig mykje av tungtransporten inn og ut av landet.

Grensekryssande trafikk er det utfordrande å få til fornuftige løysingar på. Vi får det til viss vi klarar å ha eit felleseuropeisk regelverk. Difor har vi jobba ganske aktivt med vesteuropeiske land for å få til forbetringar, f.eks. på kabotasje. Dei siste månadane før sommaren i år har det gått rette vegen. No har det vore eit val, så vi får sjå korleis dette no landar i EU-parlamentet og i Kommisjonen seinare.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Siv Mossleth (Sp) []: Analyser av norske ulykkesdata viser at utenlandske tunge godsbiler har tre ganger høyere risiko for å bli involvert i eneulykker enn norske tunge godsbiler, dobbelt så stor risiko for møteulykker og nesten dobbelt så stor risiko for kollisjon med et kjøretøy som kjører i samme retning. Utenlandske sjåfører i Norge ser også ut til å ha høyere sannsynlighet for å utløse dødsulykker enn norske sjåfører. Den analysen som TØI har gjort, konkluderer med to viktige risikofaktorer, nemlig at erfaring med og kompetanse på å kjøre på norske veier og vinterkjøring er veldig viktig.

Kan ikke mindre grensekryssende trafikk være et tiltak i denne situasjonen? Ser ikke regjeringa på å senke antallet kabotasjekjøringer?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg er for eit strengt regelverk på kabotasjekøyring – la meg berre seie det først. Men dersom vi seier at vi ikkje skal ha noka form for kabotasjekøyring, vil det sannsynlege utfallet av det ikkje vere at det vert mindre grensekryssande trafikk, for varer skal ut av Noreg og inn i Noreg. Det kjem til å føre til fleire lastebilar på vegane i staden, og det er det dilemmaet vi reelt står i. Dersom varene skal fram og vi må ha fleire tomme bilar som køyrer ut av landet utan å ta med seg varer på vegen, vert det fleire lastebilar, større trengsel og sannsynlegvis også større risiko for ulykker. Eg skulle ønskje at det fanst ei kvikkfiks-løysing på dette. Det trur eg dessverre ikkje det gjer, men eg trur vi må fortsetje å jobbe med regelverksutformingar og fortsetje å skjerpe krava, bl.a. kravet til vinterkompetanse. Det har Noreg jobba aktivt for at vi skal få på plass eit felleseuropeisk regelverk for, som no er på trappene.

Siv Mossleth (Sp) []: Det er flere ting som må på plass i denne saken. Nå har for så vidt regjeringspartiene kommet oss noe i møte på et av forslagene som vi har fremmet, nemlig det om å utarbeide en miljøstøtteordning for mer godstransport på jernbane.

Senterpartiet la inn 100 mill. kr i vårt alternative budsjett, og så økte vi det med 60 mill. kr i revidert budsjett, for vi ser at det er så innmari viktig. Dersom vi ikke klarer å være offensive nok, kan vi faktisk komme i den situasjonen at en varemengde tilsvarende en kvart million vogntog blir overført til vei. Hvordan kan vi få fart i mer overføring av gods til bane? De 80 mill. kr som er lagt inn i revidert, er altfor lite.

Statsråd Jon Georg Dale []: Forskjellen på regjeringa og Senterpartiet er at vi held oss til statsstøtteregelverket når vi føreslår ordningar. Senterpartiets forslag er ulovleg. Det viser utgreiingar. Difor har vi lagt oss heilt opp til taket for lovleg støtte til godsoverføring. Frå neste år er det maksimal støtte, og det som er lov, kjem regjeringa til å føreslå. Det Senterpartiet tek til orde for, er i strid med det regelverket vi held oss med.

Langt viktigare er det at det er mange ting som kan bidra til godsoverføring. Denne støtteordninga er ein ting. Ein annan ting er vidare forbetringar i infrastrukturen som gjer det mogleg med betre regularitet. Eit anna tiltak vi no vurderer, er om vi i større grad kan prioritere at godstoga får lov å gå på tidspunkt som gjer at dei får korta ned reisetida. Nordlandsbana er eit eksempel på det. Jernbanedirektoratet ser på det no, så vi jobbar langs fleire aksar for å bidra til godsoverføring frå veg til bane.

Sverre Myrli (A) []: Nå fikk undertegnede ros fra samferdselsministeren i gårsdagens debatt i Stortinget, så da får jeg gi litt ros tilbake til samferdselsministeren i dag. Vi har i hvert fall fått et grundig brev tilbake fra samferdselsministeren med synspunkter på de ti forslagene som Arbeiderpartiet har fremmet – hvor man ikke er enig i alt, men det var iallfall et grundig og solid brev tilbake fra Samferdselsdepartementet.

Når det gjelder det første forslaget Arbeiderpartiet har fremmet, altså at alle utenlandske turbussoperatører pålegges å registrere seg i momsregisteret, og at grensen for momsregistrering da i realiteten blir senket fra dagens 50 000 kr til 1 krone, har vi fått innspill fra både turbussnæringen selv og fagbevegelsen om at det ville vært et veldig godt tiltak for å få orden på situasjonen med useriøse utenlandske turbusser. Hvorfor er samferdselsministeren imot det?

Statsråd Jon Georg Dale []: Aller først: Spørsmålet rundt kvar momsgrensa ligg, ligg konstitusjonelt til Finansdepartementet, og eg viser dermed til dei vurderingane Finansdepartementet tidlegare har gjort og gjeve Stortinget på dei spørsmåla. Eg meiner vi har alt å tene på eit harmonisert regelverk på momsgrense. Dei aller fleste operasjonar som skjer med utgangspunkt i ei momsgrense på 50 000 kr, som er veldig låg i Noreg i utgangspunktet, meiner vi i stort varetek det behovet vi har for det, og gjer at dei fleste turoperatørar som opererer i Noreg, uansett når momsgrensa. Difor har vi meint at det er eit relativt lite målretta tiltak, samtidig som det er eit forvanskingstiltak, med differensierte grenser mellom aktørane basert på nasjonalitet.

Sverre Myrli (A) []: La meg gå over til et av de andre forslagene, og det er det som gjelder vinterutrustning og – mer spesifikt – vinterdekk. Nå er vi faktisk kommet i den situasjonen at Tyskland har strengere krav til vinterdekk enn det vi har i Norge. I brevet fra samferdselsministeren til komiteen, som ble sendt 14. mai, skriver han at Vegdirektoratet vil sende et forslag på høring om kort tid for å få samme regler som Tyskland har. Jeg forutsetter at det nå er sendt ut på høring, og at Vegdirektoratet jobber med den saken. Så skriver samferdselsministeren videre: «Målet er å innføre eit strengare krav til vinterdekk så snart som mogleg og innan neste vintersesong.»

Spørsmålet mitt er rett og slett: Får samferdselsministeren det på plass? Blir det strengere krav til vinterdekk fra og med neste vintersesong?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er min klare ambisjon. Så må eg ta nødvendige atterhald om kva høyringa viser – elles hadde det ikkje vore nødvendig å sende det på høyring – men det er min klare ambisjon.

Så er det ei utfordring som vi ser spesielt på – og den diskusjonen har mange andre land også – om ein berre skal krevje vinterdekkutrusting med høgare klassifisering, som også Arbeidarpartiet no tek til orde for, på sjølve trekkvogna, eller om ein også skal gjere det på hengjar. Det er litt ulikt korleis andre land praktiserer det, og det er nokre kompliserande dimensjonar i det, men det er den typen innspel vi må få vurdert i høyringsrunden også blant næringsaktørane som har gjort investeringar i dekkutrusting som då for alle praktiske formål vert verdilause. Vi jobbar med utgangspunkt i at dette skal vere på plass til neste vintersesong, men eg må ta dei nødvendige atterhalda om at det ikkje dukkar opp ting i høyringa som vi per i dag ikkje er kjende med.

Arne Nævra (SV) []: Vi vet veldig lite om hvor mange utenlandske trailere som er i Norge til enhver tid. Vi har ikke oversikten, og langt mindre vet vi hvilke lover og regler de bryter. Vi har rett og slett ikke et virkemiddel for å få den oversikten. Nå står omtrent hele transportbransjen samlet i kravet om å få et digitalt transportregister, og jeg vet at det har vært oppe i dette treparts bransjeprogrammet flere ganger. Næringen er utrolig utålmodig nå, og de lurer på om regjeringa driver med en slags politisk filibuster med vilje for å utsette innføringen av et sånt register.

Da er spørsmålet til statsråden: Hvor langt har statsråden kommet i arbeidet med et sånt transportregister, og hvor omfattende blir det?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er diverre for tidleg å seie endeleg, både når det gjeld framdrift eller kor omfattande ein kan lande slike løysingar. Eg er einig med representanten frå SV – og eg opplever at der er i realiteten heile Stortinget einige – i at vi må ha tilstrekkeleg oversikt og kontrollsystem. No har vi, bl.a. gjennom Road Alliance, som eg også var innom i innlegget mitt, jobba aktivt for at dei reglane vi har, som gjer at vi kan spore kva tid eit køyretøy køyrer inn i Noreg og ha sanntidsinformasjon om kvar det oppheld seg, også gjer at vi kan føre meir risikobasert kontroll. Det gjeld å sørgje for at vi får på plass det så tidleg som mogleg. Så her er ei rekkje tiltak som kan føre fram til mål. For meg er det dette som har vore det viktigaste: å gjere tiltak som verkar, som gjer at vi har oversikt og kontroll når vi fører tilsyn med transportbransjen, og så får vi sjå korleis vi best oppnår dei konkrete resultata.

Bjørnar Moxnes (R) []: Det er noen som tjener på at sjåfører tynes til det ytterste, blir underbetalt og utnyttet på det groveste for å få billigst mulig transport, og det er transportkjøperne, og de har en såkalt påseplikt til å sørge for at sjåførene får lønna de har krav på, og har skikkelige arbeidsforhold. Og så viser undersøkelser at åtte av ti transportkjøpere gir blaffen i påseplikten.

Da er spørsmålet: Hva kan gjøre at flere transportkjøpere tar plikten på alvor? Vi tror at det å få bøter som svir, for dem som bryter påseplikten og gir blaffen i å følge den opp, vil kunne ha en preventiv virkning hvis bøtene er store nok og skikkelige nok. Jeg lurer på om statsråd Dale er enig i dette og vil gå inn for saftige bøter for transportkjøpere som altså bryter påseplikten som de beviselig har?

Statsråd Jon Georg Dale []: Påseplikta ligg konstitusjonelt til arbeids- og sosialministeren, men eg skal likevel kome inn på ein del betraktningar frå vår side.

Eg er einig i at transportkjøparar har den plikta, og eg meiner at dei i endå større grad enn enkelte av dei openbert har gjort, bør ta det ansvaret alvorleg. Eg har også kalla inn fleire store transportkjøparar for å minne om den plikta dei har, og ikkje minst spørje kva rutinar dei har for å følgje opp dette. Eg ser ikkje bort frå høgare bøtesatsar for brot på dette.

Likevel er det diverre slik at det er vanskeleg å vite kven ein i eitt og alt skal ettergå. Det ser vi jo på ein del av transportkjøpet, for det som kan vere i orden i første instans, er kontraktar som vert selt vidare i andre. Transportkjøparane seier f.eks. at du har avtalt og kjøpt ei teneste med éin transportør, men den kontrakten har vore selt vidare to og tre gongar. Det gjer at vi har eit praktisk problem, som ein også må løyse oppe i dette.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: Fyrst må eg få beklage på det sterkaste at eg kom for seint til å framføre saksordføraren sitt innlegg – eg møter altså for saksordførar Jonny Finstad.

Sakene omhandlar to representantforslag om tiltak for tryggare transport og å få bort farlege vogntog på norske vegar. Forslaga er høvesvis fremja av representanten frå Raudt og av Arbeidarpartiet. Saksordføraren vil takke komiteen for eit godt samarbeid i sakene.

Alle partia ønskjer, og jobbar for, større tryggleik på norske vegar – vegen til målet er kanskje berre litt ulik. Representantforslaga har bakgrunn i dei mange alvorlege trafikkhendingane i vinter og at farlege utanlandske vogntog i aukande grad har vore i fokus. Til saman i sakene er det fremja heile 14 forskjellige tiltak. Fleire av forslaga omhandlar andre politikkområde enn transport. I detaljerte svar til komiteen frå statsråden har samferdsleministeren difor henta inn uttaler frå andre departement.

I Noreg har me ei rekkje kontrollinstansar som skal sjå til at norsk lov og internasjonale regelverk i transportbransjen blir følgde. Det er viktig at Vegvesenet, politiet, Arbeidstilsynet, tollvesenet med meir til kvar tid har tilstrekkelege ressursar til kontrollarbeid, har nødvendig kompetanse og samhandlar godt på tvers for å avdekkje ulovlegheiter.

Dei aller fleste aktørane i bransjen held seg til norsk lov og regelverk, og det er viktig å avdekkje kriminalitet og brot på arbeids- og lønsvilkår i transportbransjen for å gje seriøse aktørar i bransjen betre konkurransevilkår, og for å sikre anstendige forhold for sjåførane.

Det er Høgres erfaring at den til kvar tid sitjande regjeringa i samarbeid med bransjen, etatane og internasjonalt over år har jobba kontinuerleg med problemstillingane som blir reiste i desse sakene.

Fleirtalet, det vil seie regjeringspartia, er tilfredse med at regjeringa allereie har forsterka innsatsen med det kontinuerlege og breie arbeidet for å setje i verk tiltak som tryggjer transport på norske vegar. For å lukkast med dette må det gå føre seg eit langsiktig arbeid innanfor fleire politikk- og samfunnsområde, i tett samarbeid med dei ulike etatane, næringane, bransjen og organisasjonane. Også eit godt samarbeid med andre land for å oppnå eit forbetra felles og harmonisert regel- og lovverk innanfor EU vil vere avgjerande for å kunne setje i verk fleire av tiltaka ein ønskjer.

Regjeringa har f.eks. over år jobba systematisk for å styrkje EU-krava til yrkessjåførkompetanse under ekstreme ver- og føreforhold, noko som trer i kraft frå 2020. Regjeringa har òg sett i verk ei rekkje konkrete kontrolltiltak og regelendringar, bl.a. med strengare krav til godkjende vinterdekk, utvida kontrollmyndigheit og auka strategisk samarbeid mellom etatane for å avdekkje sosial dumping.

Regjeringa jobbar no altså vidare med ytterlegare aktuelle og konkrete tiltak for å skape tryggare transport på norske vegar, under dette også tiltak som gjeld temaa og forslaga desse sakene handlar om. Høgre ser difor fram til kontinuerleg forbetring på området etter kvart som konkrete nasjonale og internasjonale tiltak får gjennomslag og blir innførte.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Bakgrunnen for representantforslagene er at det den siste tiden og sist vinter i stor grad har vært fokusert – fra presse, ulike aktører, transportbransjen og her fra Stortinget – på de trafikksikkerhetsutfordringene særlig utenlandske vogntog utgjør på vinterveiene i Norge.

Den situasjonen man har sett på norske vinterveier, er ikke noe nytt fenomen. I Nord-Norge har dette vært situasjonen over mange år. I de aller fleste tilfellene er årsaken til ulykkene manglende kompetanse og utrustning, men i mange tilfeller er årsaken også dårlig veistandard. I området jeg kommer fra, er det slik at det er noen steder hvor man nærmest hver vinter har to og tre fisketrailere som ligger «på skogen». Ja, de som er naboer der, sier at når løvet faller av skogen, blir den ikledd en ny drakt, og det er av enten laks eller torsk som kommer på greinene i skogen.

Det skal være trygt å ferdes på norske vinterveier. Vogntog som ikke er skodd for norske vinterveier, skal bort fra veiene. I lys av flere ulykker sist vinter er det blitt innført tiltak for å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten på vinterveiene. Med bakgrunn i alvorlige ulykker med tunge kjøretøy denne vinteren ba samferdselsministeren Statens vegvesen om å styrke kontrollinnsatsen i Norge, og spesielt i Nord-Norge. Tollvesenet fikk delegert myndighet til å styrke dekk- og kjettingkontrollene ved grenseovergangene. Den økte kontrollinnsatsen har avdekket store mangler på vogntogene og andre ulovligheter i bransjen. Dette viser med all tydelighet behovet for grenseoverskridende samarbeid for å oppnå gode resultater.

Å stanse alle vogntogene på grenseovergangene er ikke praktisk mulig – eller hensiktsmessig. En vil bruke unødvendige ressurser på å kontrollere mange vogntog som er i orden. Risikobasert kontroll i kombinasjon med digitale løsninger er nok det mest effektive tiltaket. Det er forskjell på å barbere seg og å skjære av seg hodet.

Som en del av EUs indre marked er det viktig at vi følger opp de avtalene vi har inngått, og viser oss som en god partner, slik at vi kan påvirke nytt regelverk til beste for vårt eget marked. Sosial dumping og ulovligheter må det være nulltoleranse for. Straffereaksjonene må komme raskt og være av en slik styrke at de avskrekker gjentagelse. I 2018 ble det satt i gang samhandlingsplaner mellom Vegvesenet, politiet, Arbeidstilsynet, tolletaten og skatteetaten – nettopp for å sette oss bedre i stand til å ta tak i disse problemene på en bedre måte.

De forslagene som ligger i representantforslagene, er alle ivaretatt i det arbeidet som er igangsatt av regjeringen. Vi får håpe at dette vil bidra til at forholdene blir bedre på vinterveiene.

Sverre Myrli (A) []: Så har vi også prøvd det – å ha innlegg fra statsråden og replikkordskifte først. Det fungerte jo, det også.

Hver eneste vinter er det de samme avisoverskriftene om utenlandske lastebiler som ligger i grøfta eller på andre måter hindrer trafikken og skaper store problemer. Derfor ønsket Arbeiderpartiet å fremme dette forslaget nå i vår, så vi kunne diskutere det også mellom vintersesongene, slik at dette ikke bare blir et tema når det er vinter og glatte og dårlige veger. Nå må det gjøres noe, og derfor har Arbeiderpartiet fremmet ti konkrete forslag.

Dette dreier seg om lastebiler på vinterføre, men det dreier seg også om mange andre ting. Når vi tidligere har snakket om tiltak for å ordne opp i transportnæringen, har det ofte dreid seg om tekniske ting – dekk, kjettinger, bompengebrikker og den type ting. Alt det er viktig – veldig viktig – men det er også viktig at vi jobber med det som har med lønns- og arbeidsbetingelser i transportbransjen å gjøre. Det er en klar sammenheng mellom trafikksikkerhet, ulykker og lønns- og arbeidsvilkår i bransjen. Dette henger sammen, og derfor må det gjøres noe for å kjempe mot sosial dumping i transportbransjen. Det er også en medvirkende årsak til representantforslaget fra Arbeiderpartiet, med de ti konkrete punktene, som Senterpartiet og SV svært gledelig har sluttet seg til.

Tida tillater ikke at jeg går grundig igjennom alle ti forslag, men de er jo grundig redegjort for i representantforslaget og står også i innstillingen, så la meg bare kort nevne noen av dem.

Den siste tida har vi sett mange eksempler på hva som skjer med turbilnæringen i Norge. Den er mange steder nesten utkonkurrert av utenlandske aktører, utenlandske aktører med – jeg tror jeg vil si – varierende grad av seriøsitet. Etter innspill både fra turbilnæringen selv og fra de ansattes organisasjoner i turbilnæringen har vi derfor fremmet forslag om at grensen for å registrere seg i momsregisteret senkes slik at all turbusskjøring skal registreres og svares moms av. Alle utenlandske turbussoperatører bør pålegges å registrere seg i momsregisteret. Det er et konkret, enkelt forslag som det burde være mulig å innføre ganske raskt.

Arbeidstilsynet og Statens vegvesen må øke kontrollvirksomheten dersom vi skal få mer seriøsitet og få luket ut de useriøse aktørene i transportnæringen.

Vi mener også at det må stilles økte krav til fysisk utrustning i bilene på vinterføre, men også økte krav til kompetanse for sjåfører på vinterføre. Dette burde vi ha grepet fatt i nå og fått på plass strengere regler før neste vintersesong.

Det er også viktig at oppdragsgiveren i transportkjeden, altså den som kjøper transportoppdraget, får større medansvar for sitt kjøp av transporttjenester. Fra andre bransjer – bygg og anlegg, f.eks. – har vi sett at når den som sitter med det øverste ansvaret, også blir ansvarliggjort, er det veldig effektivt. Det samme bør vi også gjøre med transportoppdrag. Den som kjøper transportoppdraget, bør ha et strengere juridisk, økonomisk og forsikringsmessig medansvar ved kjøp av transporttjenester.

Staten er også en stor eier, og statens eierskap i de selskapene staten er eneeier eller delvis eier i, må brukes til også å jobbe for seriøsitet i transportbransjen og for å unngå sosial dumping.

Helt til slutt vil jeg ta opp forslagene nr. 1 og 2 i sak nr. 8, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV.

Presidenten: Da har representanten Sverre Myrli tatt opp de forslagene han refererte til.

Siv Mossleth (Sp) []: Folk er blitt redde for å kjøre på norske vinterveier, og den farlige tungtransporten er hovedgrunnen til det. Jeg vil sitere samferdselstoppene i nord for å understreke alvoret i situasjonen:

«Vi lever med nordnorsk vinter, vi lever med at det tar tid å ruste opp veinettet i landsdelen, men vi lever ikke med at utenlandske vogntog, uegnet for vinterføre og våre vinterveier, blir en større og større trussel for oss alle.»

TØI-rapporten med tittelen «Internasjonalisering i godstransport på veg: sikkerhetskonsekvenser, risikofaktorer og tiltak» er veldig tydelig på at manglende erfaring med og kompetanse for å kjøre på norske vinterveier og vinterkjøring er den største risikoen.

Folk i Senterpartiet på alle nivå er opptatt av trygg tungtransport og trygge veier, men da vi arbeidet med å fremme en sak om dette, var Rødt raskere ute. Vi valgte å bruke denne saken til å fremme våre forslag i stedet for å gjøre som Arbeiderpartiet, som fremmet en egen sak i ettertid.

Denne vinteren har det vært flere tragiske hendelser på norske vinterveier, med dårlig skodde vogntog og sjåfører som ikke behersker norske vinterforhold. Kontrollene har avdekket store mangler på altfor mange vogntog og også ulovligheter i bransjen. Situasjonen er alvorlig, og det er helt nødvendig med permanente tiltak for tryggere tungtransport. Det er en sammenheng mellom farlige vogntog, utbredt kabotasjekjøring og lønns- og arbeidsvilkår. Det er også veldig viktig å samordne kontrollinnsatsen fra de ulike kontrolletatene, og kontrollørene må ha nødvendige sanksjonsmuligheter.

Forslag nr. 1 fra Senterpartiet er:

«Stortinget ber regjeringen redusere antall mulige kabotasjeoppdrag fra tre til to.

Forslag nr. 2 er:

«Stortinget ber regjeringen innføre krav om elektroniske fraktbrev for transportnæringen.» – Dette fraktbrevet skal koples opp mot et register i sanntid.

Forslag nr. 3 er:

«Stortinget ber regjeringen innføre forhåndsbetaling eller andre garantiløsninger som sikrer at alle utenlandske vogntog betaler bompenger.»

Forslag nr. 4 er:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at bøtesatser knyttet til ulovlig bruk av avgiftsfri diesel gjøres lik for norske og utenlandske transportører.» – I dag er det strengere straff for norske transportører.

Forslag nr. 5 er:

«Stortinget ber regjeringen innføre et obligatorisk kurs på samme nivå som for norske sjåfører for å mestre norske vinterveier og sette strengere standarder for bilenes vinterutrustning.»

Forslag nr. 6 er:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en miljøstøtteordning for godstransport på jernbane. Miljøstøtteordningen må legge til rette for at en større andel av godset flyttes fra vei til jernbane.»

Jeg tok dette opp med ministeren under replikkvekslingen, og det haster virkelig, for hvis vi får sammenbrudd for gods på bane, som vi faktisk er i ferd med å få, vil varemengde tilsvarende en kvart million vogntog per år bli overført til vei. Ministeren viste da til EØS-regelverket som setter grenser for hva vi i Norge kan gjøre med eget regelverk og egne virkemidler. Jeg håper at stadig flere ser hvor sterkt EØS-avtalen innskrenker det nasjonale handlingsrommet.

Jeg viser også til behandlingen av Senterpartiets representantforslag forrige fredag i Stortinget, Dokument 8:104 for 2018–2019, som sikrer at bedrifter, eksempelvis busselskap hjemmehørende i utlandet, må betale merverdiavgift fra første krone omsatt i Norge. Dette forslaget har Arbeiderpartiet tatt opp igjen, i et Dokument 8-forslag. Så de som stemte feil fredagen, har anledning til å rette det opp i dag.

Jeg tar opp Senterpartiets forslag.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har tatt opp de forslagene hun refererte til.

Arne Nævra (SV) []: Disse to sakene, nr. 7 og 8, hører sammen. Dette dreier seg om en veldig alvorlig side ved norsk samferdsel – og hele den norske transportnæringen på vei.

Det er minst tre viktige felt disse transportsakene berører. Det har vært en tendens til at det er overskrifter om store vogntog som står på tvers av veien vinterstid – dårlig utrustede vogntog og dårlig opplærte sjåfører får overskriftene. Men det er bare toppen av isfjellet. Det er også alle disse andre forholdene som regjeringspartiene ikke peker noe særlig på, og som de prøver å unngå. Det gjelder arbeidsforholdene for sjåførene, det gjelder brudd på kabotasjeregelverket og til dels også kjøre- og hviletidsbestemmelser m.m. Det vi snakker om her, er – punkt én: Forskjellene i kår – på godt og vondt, kan vi si – mellom utenlandske og norske transportører og sjåfører på grensekryssende transport. Da er vi innom lønns- og arbeidsforhold, som jeg nevnte, men også konkurranseforholdene for norske transportbedrifter, og det er ganske vesentlig. Det andre punktet er selvfølgelig miljøspørsmålet. Mer og mer gods går på gummihjul, mens gods på skinner og kjøl er tapere. Punkt tre er sikkerhetsspørsmål som er knyttet til dårlig skodde utenlandske vogntog, som jeg nevnte, og manglende kjøreferdigheter hos utenlandske sjåfører. Alt dette er vi innom i de to godsforslagene som foreligger her i dag.

Bakgrunnen for dette er sjølsagt det som også representanten Mossleth nevnte: EØS-avtalen og de fire frihetene. Sjølsagt er det det – dette med forflytting av kapital, arbeidskraft og næringsvirksomhet. Vi har sett en kolossal økning av utenlandske vogntog i Norge, på norske veier. Ta en tur til Svinesund, så kan man se hvilket internasjonalt innslag som er der, og hvor lite det norske innslaget er. Det snakkes omtrent ikke norsk på den grensestasjonen. Det er store baltiske selskaper med 3 000–4 000 biler hver seg, og de vokser og vokser med et par biler hver dag. Vi har også blitt en del av det gjennom f.eks. Bring Trucking, som har etablert seg i Europa for å få lavere lønninger og lavere kostnader. De må sjølsagt utnytte systemet den motsatte veien.

Dette skal ikke bli noen EØS-debatt, det skal jeg la ligge, for det er også mye vi kan gjøre innenfor EØS-regelverkets handlingsrom. Først og fremst mangler vi ressurser til å kontrollere det regelverket som allerede er der, men vi mangler også verktøy som kontrollorganene kan bruke. Det er åpenbart når vi snakker med de folkene som er ute, enten det gjelder Arbeidstilsynet, Vegvesenet eller politiet – dvs., politiet har et verktøy, men det funker ikke. Det skal jeg komme tilbake til.

SV har mange ganger tatt opp dette med dårlig kontroll av utenlandske vogntog i Norge. Et av de største problemene er det jeg nevnte i replikkordskiftet med statsråden nettopp, at vi ikke har full oversikt over hvor mange vogntog som er i landet, hva de gjør, og slett ikke om de overholder lover og forskrifter. Vi har ikke oversikt. Første bud når det gjelder alle vedtak og i all forvaltning, uansett område, er at vi må ha kunnskap. Vi må vite hva vi snakker om, og det vet vi ikke. SV har gjentatte ganger, bl.a. i Representantforslag 22 S i denne sesjonen, fremmet forslag om et digitalt transportregister. Jeg vil etterlyse det hele tida, hver gang jeg har anledning, inntil det er på plass. Jeg kjenner til at transportnæringens organisasjoner nå begynner å bli temmelig utålmodige her, og man har på nytt tatt opp det i dette treparts bransjeprogrammet. Jeg sier det igjen: Regjeringa nøler. Jeg sa også at dette ligner på en regjeringsbasert filibustertaktikk. Og hva er det som ligger bak at dette blir uthalt og uthalt så lenge? Jeg kan ha mine ideer om det. Jeg kan så vidt nevne det, hvis det ikke bringes videre: Er det fordi disse regjeringspartiene er interessert i lavest mulig kostnad for norske transportører eller for norske oppdragsgivere? Jeg velger ikke å tro det, men jeg har mine mistanker om det.

Så vil jeg bare kort kommentere at vi stemmer imot tre av de løse forslagene, forslagene nr. 8, 9 og 10, fra Rødt, mens vi støtter forslag nr. 11. Så skal jeg komme tilbake til Senterpartiets forslag – vi støtter mange av dem.

Presidenten: Og representanten vil ta opp SVs forslag?

Arne Nævra (SV) []: Ja.

Presidenten: Da har representanten Arne Nævra tatt opp de forslagene han refererte til.

Jon Gunnes (V) []: Kabotasjekjøringen er ikke stor i Norge, men den er økende. Den utgjør vel 3,2 pst. for næringslivet nå og er såpass økende at vi virkelig bør ta i bruk nye tiltak. Heldigvis er det en prosess i EU som har kommet et stykke på vei. Det ser ut til at det kan bli et regelverk som er klart forbedret i forhold til dagens, at vi kan få litt mer kontroll på kabotasjekjøringen – og kanskje også at den ikke vokser sånn som den har gjort de siste årene.

Venstre hilser også velkommen moderne teknologi for å kontrollere ulovligheter. Komiteen var på Svinesund og var med på kontroll av store vogntog for ikke så lenge siden – snart en måned kanskje. Det var ganske interessant å se hvordan man kunne kontrollere bilens beskaffenhet, og ikke minst se hva som var inne i bilen, og hva man fraktet. Det var en meget moderne teknologi som var effektiv med tanke på å avsløre ulovligheter. Så det må man satse mer på. Det er veldig bra – både kompetansen til kontrollørene, slik jeg oppfattet det, og ikke minst utstyret.

Nå vil regjeringen gå inn for en støtteordning for transport av varer på tog. Vi har dessverre sett en klar nedgang i bruk av tog. Det er flere årsaker til det, bl.a. at det er konkurranse, men fortsatt hører jeg transportørene si at prisen på f.eks. strekningen mellom Oslo og Trondheim er lavere når man kjører med tog enn med bil. Men det er noen andre utfordringer som er i disfavør av toget, og det er særlig tidsbruken. Når man kjører fra Alna til Trondheim, til godsterminalen på Heimdal, bruker man nesten ti timer, mens en bil kjører på sju timer. Det er klart at disse tre timene er veldig verdifulle for mange som frakter varer, med tanke på kostnader og forventninger hos kunden. Derfor er det meget viktig det arbeidet som er satt i gang med f.eks. krysningsspor, lenger krysningsspor på Dovrebanen – og på Kvam og på Ler er det nå under bygging – og man ser fram til at de skal tas i bruk ganske snart. Derfor er dette et veldig viktig og riktig tidspunkt for at regjeringen nå går inn og støtter dette, slik at ikke denne næringen, altså gods med tog, faller helt bort. Fortsatt er det fem tog per døgn – omtrent – som går fra Oslo til Trondheim, og vi får håpe at vi kommer opp i seks og sju tog igjen ganske snart, sånn som det var for få år siden. En annen ting er at kanskje den beste godslinjen, og den mest økonomiske, sammenlignet med bil, faktisk er Trondheim–Bodø. Den er lang, og det er vel slik at tog egner seg best når det er lange strekninger. Dessverre er det litt for lite gods, men den bør i hvert fall forbedres, slik at vi ikke mister momentet med tanke på at tog har store fordeler.

Det regjeringen holder på med nå, er spennende. Samtidig må vi være på vakt når det oppstår situasjoner som er uheldige, slik at vi løser dem etter hvert.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her overtatt presidentplassen.

Bjørnar Moxnes (R) []: I januar mistet et vogntog kontrollen på E8 i Troms. Vogntoget traff en personbil, og Charlie Dan Lind havnet i koma. Det var han fram til han mistet livet i mars. Moren hans sa at da han døde, tok han en bit av hjertet hennes med seg. Charlie kommer aldri tilbake, men denne tragedien bør bidra til at farlige vogntog i framtiden stanses og kontrolleres på grensen. Moren til Charlie, Ramona Lind, sa følgende under rettssaken etter ulykken:

«Det er frustrerende å høre om en ulykke som kunne vært unngått hvis myndighetene hadde gjort det de skulle gjort for flere år siden. De skulle forhindret at sjåførene med disse uegnede kjøretøyene og manglende kjøreferdigheter for norske veier får komme over grensa.»

At ikke mer gjøres og har blitt gjort, handler ikke om mangel på kunnskap, men om mangel på politisk vilje. Det er bakgrunnen for at vi i vinter ba om strakstiltak mot farlige vogntog på norske veier. Det var nesten daglig livsfarlige situasjoner med vogntog ute av kontroll, som kom over i feil kjørebane, eller som fikk sleng på hengeren. At ikke flere liv gikk tapt i vinter, skal vi være veldig glad for, men neste vinter må vi være føre var. Vi ønsker kontroll av vogntogene på grensen, at dødsfellene stanses på grensen, og at kabotasjen blir stoppet.

I dag finnes det én forretningsmodell for transporttjenester. Det er EU sin, og den er fri flyt, billigst mulig sjåfører og billigst mulig kjøretøy. Dette fører til sosial dumping. Det fører til lav lønn, manglende pensjonsordninger, færre pauser, ikke tid til verken å spise eller sove godt når man er ute i oppdrag, og sjåfører som ikke har fått kurs i kjøring på vinterføre eller opplæring i hvordan man skal sikre lasten for at hengeren ikke skal havne over i feil kjørebane ved en brå sving.

Mange der ute vet at underbetalte, stuptrøtte og slitne sjåfører i vogntog med slitte dekk er livsfarlig. Vi vet at ved kontrollene på grensen ved fjelloverganger får så mange som halvparten av bilene som kontrolleres, kjøreforbud. Dette viser oss at det trengs langt kraftigere lut enn det vi har sett fram til nå fra regjeringen.

Vi vet også at kabotasje er å undergrave hele transportbransjen i Norge. Det betyr at man kan bruke langt rimeligere sjåfører enn vi har i Norge, til innenlandstransport mellom destinasjoner i landet vårt. Det er egentlig forbudt, men EU har presset oss til å innføre et unntak for dette. Det unntaket ønsker vi i Rødt å fjerne, og det var det forslaget som også Fremskrittspartiet gikk inn for da de var i opposisjon. Da ville også de få vekk kabotasjen, men i dag, i regjering, slår de ring rundt den samme kabotasjen av frykt for EU.

Vi vet også at noen tjener penger på billigst mulig transport. Det er transportkjøper. De har en plikt til å påse at sjåførene de bruker, har lønn de har krav på, men denne plikten ser kjøperne vekk fra. Åtte av ti transportkjøpere gir altså blaffen i påseplikten, og de må straffes hvis de gjør det.

Seks av ti sjåfører som kjører kabotasje innenfor turistbussmarkedet, vet vi at ikke får norske lønninger – noen så lite som 2 euro i timen. Dette er en skam. Det undergraver hele norsk transportnæring. Det er umulig for en som skal betjene et norsk huslån og har norske kostnader, å konkurrere mot sjåfører som har ned mot 2 euro i timen. Dette må det strammes inn på. Det må innføres bøter som virkelig svir for transportkjøpere som overser påseplikten. Det er det Rødt bl.a. foreslår. Vi håper at Stortinget i dag tar ansvar, innfører og vedtar tiltak som kan få slutt på at vi har livsfarlige vogntog på veiene våre, og sikrer tryggheten for dem som ferdes daglig på norske veier.

Presidenten: Vil representanten ta opp Rødts forslag?

Bjørnar Moxnes (R) []: Ja.

Presidenten: Representanten Bjørnar Moxnes har tatt opp de forslagene han refererte til.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Begge disse sakene tar i utgangspunktet opp forhold som er med på å gjøre norske veier mer utrygge enn nødvendig, også det med at man opplever et stadig større press på lønns- og arbeidsforhold i denne sektoren, for dette henger sammen.

Denne uken kunne vi lese om to polske vogntog som kjørte sammen og ble stoppet på E18 ved Porsgrunn. De ble begge ilagt bruksforbud fordi lasten var altfor bred etter norske regler, og de hadde ikke følgebil. De fikk altså bruksforbud. Fem timer senere, etter at kontrollen var over, ble de på nytt stanset på E39 ved Krossmoen. Nå blir de selvfølgelig tiltak for disse forholdene.

I kontrollen på Krossmoen ble også en latvisk sjåfør stanset. Han forsøkte riktignok å unndra seg kontroll ved å kjøre forbi, men han ble stoppet og ledet tilbake til kontrollpunktet. Det viste seg at det var veldig mye galt med det kjøretøyet. Blant annet hadde ikke sjåføren registrert kjøre- og hviletid. Han kjørte med defekte bremser, hadde grov overlast og hadde ikke kjøreløyve.

Heldigvis gikk det godt i disse to eksemplene. Men dette er bare et par eksempler på hva som foregår på norske veier. Dersom ingenting skjer, ser jeg med gru fram til nok en vinter med sånne transporter på glatte, norske vinterveier.

Statsråden sier i sin kommentar til forslag nr. 8 at Samferdselsdepartementet ikke har noe direkte forvalteransvar for statlige interesser i selskaper som utfører veitransport. Dette er en omskriving av sannheten som Arbeiderpartiet ikke synes noe om. At norske, statseide selskaper er med på å eskalere disse forholdene, er utvilsomt tilfellet. De siste par årene har vi jevnlig hørt rapporter om selskapet Bring Trucking, som eies av Posten, og som har etablert seg i Øst-Europa med én ting for øye, nemlig å skaffe seg billige sjåfører som deltagere i den negative spiralen når det gjelder lønns- og arbeidsforhold i den europeiske transportsektoren. Vi vet at det er staten, ved Nærings- og fiskeridepartementet, som forvalter eierinteressene. Enn så lenge er ikke departementet privatisert, men hvem vet i disse privatiseringstider.

Nok en gang forsøker regjeringen å renvaske seg.

Ingalill Olsen (A) []: Representantforslaget fra Arbeiderpartiet tar for seg det store bildet knyttet til trygghet på norske veier. Vi ser stadig eksempler på at det foregår ting på våre veier som ikke bør skje. Noe som er en gjenganger, er utenlandske vogntog som ikke er skodd for norske vinterveier. I Finnmark foregår svært mye av transporten av fisk langs våre veier. Det er dessverre ikke sjelden kost at veiene er sperret av trailere som har tung last og ikke skikkelig vinterutstyr. Behovet for opplæring er til stede, og vi må forsikre oss om at sjåfører som kjører inn i Norge, er kvalifisert til å takle norske vinterveier, som kan være både bratte, smale og islagte.

Konklusjonen på dette må være at Statens vegvesen må øke kontrollene på grensen og langs veiene, ikke bare inn i landet, men også langs veiene, for å sikre kvalitet på dette. Komiteen møtte Statens vegvesen på Svinesund og fikk interessant informasjon fra dem. De fortalte bl.a. at de hadde hatt en storkontroll nordpå sist vinter, og meldte dessverre om at det ble avdekket svært mange kritikkverdige forhold i den kontrollen.

Vi kjenner til at mange sjåfører i transportbransjen er underbetalt og offer for sosial dumping. Det er misbruk av mennesker, men det fungerer også konkurransevridende for norsk transportbransje. Det må tas grep for å få kontroll over brudd på både arbeidsmiljøloven og vegtrafikkloven.

Staten sitter på mange virkemidler for å regulere og trygge transporten: lovgivning, kontroll og oppfølging. Forslag nr. 8 i Arbeiderpartiets representantforslag sier noe om at staten skal bruke sitt eierskap til aktivt å fremme et seriøst arbeidsliv, med like konkurransevilkår i transportsektoren, samt at statlige selskaper og virksomheter skal etterleve seriøsitetskravene. Det vil bli lettere dersom Norge setter dette på dagsordenen, slik at utenlandske operatører kjenner til kravene i Norge og hva det vil bety hvis de ikke følges.

Representantforslaget er godt gjennomarbeidet for å peke ut en retning for en tryggere og mer anstendig transportsektor i Norge. Jeg har sjelden vært så skuffet over å registrere at flertallspartiene ikke finner å stemme for ett eneste forslag og stemmer det ned.

Arild Grande (A) []: Arbeiderpartiet kjemper for et trygt og rettferdig arbeidsliv, med hele, faste stillinger og en lønn å leve av. Derfor fremmer vi en rekke forslag om hvordan vi kan sikre dette i hele arbeidslivet, også i transportnæringen. Men også på dette området ser vi en passiv regjering, som enten ikke er villig til å lytte, eller som skyver problemene foran seg.

Vi ser økende forskjeller i arbeidslivet, både i lønn og i maktforhold, noe som legger press på arbeidslivet vårt og den norske samfunnsmodellen. Særlig tydelig ser vi dette i transportnæringene, som i seg selv er grenseoverskridende, og som lever i en svært tøff internasjonal konkurranse. Det finnes alltid noen som kan gjøre jobben billigere, og mange arbeidstakere tvinges derfor til å konkurrere mot hverandre om stadig dårligere lønns- og arbeidsvilkår – et «race to the bottom» vi ikke kan sitte stille og se på.

Arbeidsgivere som i utgangspunktet ønsker å drive seriøst og behandler sine ansatte skikkelig, forteller at de også nærmest blir tvunget til å drive som de useriøse – hvis ikke taper de i konkurransen. Nye organisasjonsformer og nye teknologiske ordninger gjør at arbeidstakerne blir brikker i et arbeidsliv som går i retning av et løsarbeidersamfunn.

Arbeiderpartiet vil bidra til at de seriøse kan vinne flere konkurranser, og til at arbeidstakerne får økt trygghet. Ved siden av tydelige regler, effektive tilsyn og strenge sanksjoner vil jeg peke på bestillerens ansvar. Vi kan ikke fortsette med en utvikling hvor den som bestiller, utelukkende velger ut fra pris, og at virksomheter som bestiller, bare lukker øynene for hvordan lønns- og arbeidsvilkårene blant sjåførene er. Derfor foreslår vi å ha et tydeligere ansvar for oppdragsgiverne ved kjøp av transporttjenester. Offentlige aktører har et særskilt ansvar.

Når det gjelder staten som eier, må det gis en tydelig beskjed om at man skal ikke delta i lavpriskarusellen. Man må ta lederskap og ansvar for å bidra til et seriøst arbeidsliv, og her har regjeringen et åpenbart ansvar for hvilke signaler som blir gitt. Framfor å få bortforklaringer og ansvarsfraskrivelse, vil vi gjerne høre hva regjeringen akter å gjøre med sitt eierskap overfor statlige aktører for å bidra til et seriøst arbeidsliv. Kommuner som bestiller transportoppdrag, bør også benytte seg av gode seriøsitetskrav, som f.eks. Oslo-modellen.

Dessverre får vi ikke flertall for våre forslag, men Arbeiderpartiet lover å fortsette kampen for et ansvarlig arbeidsliv, et styrket norsk næringsliv og sikkerhet langs våre veier.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Senterpartiet har fremmet en rekke forslag i disse dokumentene. Det er en oppfølging av vårt vedtak på landsmøtet, hvor dette var debattert meget grundig og, jeg vil si, med stor entusiasme og egentlig litt oppgitthet. Folk hadde veldig mange konkrete eksempler på at dette er en situasjon som oppstår på norske veier, og som alle ønsker å gjøre noe med, inkludert regjeringen, men det er vanskelig. Det er det det dreier seg om.

Etter mange debatter i Stortinget har vi vel kommet til den erkjennelsen at det er tiltakene og oppfølgingen som her er viktig, og hvordan det gjøres. Våre forslag omhandler både kabotasje og elektroniske fraktbrev koblet opp til registre i sanntid som muliggjør bedre samarbeid med ulike kontrollinstanser. Vi har forslag om garantiløsninger for bompenger, om bøtesatser for ulovlig bruk av anleggsdiesel, om obligatoriske kurs for å mestre norske vinterveier og om miljøstøtteordning for gods på bane – også det selvfølgelig for å unngå farlig tungtransport med sjåfører som ikke mestrer norske veier.

Vi vil også vise til behandlingen av representantforslaget Dokument 8:104 for 2018–2019, som sikrer at bedrifter, eksempelvis busselskap hjemmehørende i utlandet, må betale merverdiavgift fra første krone omsatt i Norge.

Senterpartiet mener regjeringen må intensivere kontrollen av utenlandske turbusser, bl.a. for å sikre at selskapene som eier bussene, er registrert i merverdiavgiftsregisteret.

Vi kjenner til en sak som er omtalt i NRK, om kabotasjereglementet. Reglene for busselskapene er litt annerledes enn for dem som er i tungtransporten. Det er et midlertidig kabotasjeregelverk, og den kontrollen er nesten helt umulig å følge opp. Det det betyr i praksis, er at vi har utenlandske busser i Norge, som er her hele sesongen og ikke er utenfor den norske landegrensen, og de opererer da bare innenlands, innenfor det norske markedet. I tillegg betaler de ikke bompenger, og de sørger ikke for å gjøre opp for seg på andre måter. Dette er en jobb som må intensiveres ganske betraktelig.

Til slutt vil jeg si noe om hensiktsmessigheten ved å bruke administrative sanksjoner i form av forenklet forelegg for å sikre en mer effektiv oppfølging av brudd på kabotasjeregelverket, herunder nivået på foreleggene. Dette har Stortinget bestemt, og det vi er opptatt av, er at dette blir fulgt opp i praksis.

Åsunn Lyngedal (A) []: Jeg bor i den kommunen i Nord-Norge som har flest vogntog langs sine veier. Det skyldes fersk fisk. Når fersk fisk skal fra kysten og ut til markedet, tas det enten med tog eller vogntog. Kommunen jeg bor i heter Narvik, for dem som ikke har skjønt det allerede.

Veldig mange vogntog skal til Narvikterminalen, og det er bra, for da tas det lengste strekket fram til markedet med et elektrifisert tog via Sverige. Jeg må få nevne til representanten Gunnes at det mest lønnsomme strekket for gods på tog er nok det mellom Narvik og Alnabru. Og som han riktig var inne på, det skyldes lengden på strekningen.

Dessverre går en stadig økende andel av denne ferske fisken ut med vogntog, og det er flere årsaker til det. Man får dessverre ikke betalt for å velge miljøvennlig transport for fisken sin. Det burde vi ha lett etter løsninger på. I tillegg gjør manglende investeringer i banen og manglende og dårlig vedlikehold at jernbanen blir en upålitelig vei for mange. Den må være både tilgjengelig og pålitelig.

Veldig mange vogntog kjører ut av Norge via en grenseovergang i nord, og de aller fleste gjør det via E10 og Bjørnfjell. Veien er veldig ofte stengt, og vinterdriftsstandarden er langt unna det man kan se f.eks. på grenseovergangen i Østfold over Svinesund. Veldig mange er blitt redde for på kjøre bil på veiene våre om vinteren, og det skyldes disse vogntogene.

Representanten Moxnes var inne på den ulykken som skjedde med en ung student fra Sortland, som døde. Det var en vekker for mange. Det er rapportert om veldig mange som har fått sleng på hengeren på nordnorske vinterveier og kommet over i motsatt kjørefelt. Derfor er jeg veldig glad for og vil understreke viktigheten av de kravene til dekk som bl.a. Arbeiderpartiet fremmer forslag om i denne saken. Det er veldig viktig at de kravene til dekk også gjelder for hengerne. Det er beklagelig at regjeringen ikke støtter forslaget, men vi kan jo håpe at de gjør som de gjør noen andre ganger – stemmer det ned i første runde og kommer tilbake med forslaget i egen regi.

Jeg skulle ønske at tollklareringen over Bjørnfjell kunne digitaliseres, for i stedet for at tollerne satt og brukte tiden på tollklarering, kunne man brukt den til kontroller. Vårt smale land med lang grense mot Sverige gjør at vi har veldig mange utenlandske aktører på veien. Arbeiderpartiet synes ikke det er noen løsning å stenge denne grensen, sånn som SV, Senterpartiet og Rødt noen ganger kan synes å mene. Men vi skal stille krav til dem som kjører hos oss, og vi ser at arbeidsforholdene betyr mye. Det er veldig viktig at vi tar tak i arbeidsgivers påseplikt.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Dette er en problemstilling vi jobber med kontinuerlig. Jeg skal ikke gå inn på de enkelte forslagene i særlig grad, for jeg syns statsråden, som også representanten Myrli sa i sitt innlegg, har gitt en ganske utførlig redegjørelse for det. Jeg syns også statsråden ga en god redegjørelse for det kontinuerlige arbeidet som pågår i regjering, i departementet, knyttet til disse problemstillingene.

Vi deler en felles målsetting. Vi har en nullvisjon for drepte og hardt skadde i trafikken i Nasjonal transportplan. Vi er alle opptatt av at vi skal ha gode og skikkelige arbeidsvilkår i transportbransjen. Det gjør at vi stort sett deler de felles målsettingene knyttet til utvikling av bransjen, i hvert fall i de store trekkene.

Jeg har lyst til bare å peke på noen ting som jeg syns er litt interessant i denne debatten. For det første er ikke proteksjonisme noen løsning for et lite land i ytterkanten av Europa, som Norge, som er helt avhengig av å leve av handel med andre. Tvert imot er vi helt avhengig av å ha åpne grenser – ikke åpne grenser i den forstand at det er fritt fram, men et åpent forhold til resten av verden. Vi må handle med andre, og vi må sørge for at vi også kan utveksle varer på tvers av disse grensene. Det betyr også at vi må ha aksept for at det finnes utenlandske aktører som kjører i Norge.

Det er forskjell på lovlig kabotasje og ulovlig kabotasje, og det er forskjell på seriøse aktører og useriøse aktører. Vi skal være ganske tydelige på at de useriøse aktørene vil vi gjerne ha ut av dette markedet, og det fortest mulig. Det blir det jobbet med på forskjellige områder.

Transportkjøperen var nevnt her. Ja, jeg er helt enig, transportkjøperen har et betydelig ansvar her, og jeg tror at skal man ha bærekraftige bedrifter framover, må man også ta et ansvar for transporten av varene til og fra markedet. Det nytter ikke bare å skyve det ansvaret over på en transportbransje, her må også transportkjøperen ta et betydelig meransvar. Det betyr også at det offentlige som transportkjøper må ta et betydelig ansvar for sine bestillinger.

I tillegg har vi økt antall kontroller. Representanten Grande snakker om en passiv regjering. Vi økte altså antall kontroller med firegangeren da vi tok over i 2013, det ble vel gjort i 2014 eller 2015, tror jeg. Det betyr at hvis man skal beskrive denne regjeringa som passiv, hva vil man da beskrive den forrige regjeringa som? Jeg tenker at det er greit å få debatten ned på et noenlunde realistisk nivå. Vi gjennomfører flere kontroller, kontrollene blir gjennomført smartere, og det er bedre samordning mellom Arbeidstilsynet, politi og toll enn det var tidligere.

Jeg er helt enig i at strenge sanksjoner er viktig. Det er viktig å ha tøffe gebyrsatser. Statsråden signaliserer helt tydelig at det er noe også regjeringa jobber med, og jeg tror det vil være smart at vi både avkriminaliserer og gir større mulighet for å skrive ut gebyr, men også at gebyrene svir.

Siv Mossleth (Sp) []: NHO Transport uttalte i Nettavisen at poenget i Senterpartiets forslag om å sikre at bedrifter, eksempelvis busselskap hjemmehørende i utlandet, må betale merverdiavgift fra første krone omsatt i Norge, var veldig viktig. Det vil gi over 100 mill. kr mer i statskassa. Det er mer enn de pengene regjeringssida har bevilget – og som er varslet bevilget til neste år – til miljøstøtteordningen for gods på bane. Like viktig er det at det vil gi mer rettferdige konkurransevilkår i turbussnæringen. Forslaget er faktisk enda mer relevant i dag enn da Senterpartiet fremmet representantforslaget. Grunnen til at det er blitt mer relevant, er at det i midten av mai ble lagt fram et forslag om å endre momssatsen i persontransportnæringen fra 12 pst. til 23–25 pst. Det forslaget ligger som svar på regjeringsplattformens bestilling om å utjevne momssatsene.

Senterpartiet ser det også hensiktsmessig med økt fokus på ansvarliggjøring av oppdragsbestiller og styrking av nødvendig grensekontroll. Grensekontrollen skal ikke skje på bekostning av kontroller ute, der det er vinterføre, men som målbevisst skadebegrensning og gjerne ved automatiske tiltak, slik eksempelvis representanten Lyngedal fra Narvik nevnte i sitt innlegg. Vi vil derfor støtte Rødts forslag nr. 8 og 11 og SVs forslag i sakene.

Arne Nævra (SV) []: Jeg har lyst til å ta opp et ganske viktig virkemiddel som flere har vært inne på – jeg tror det senest var representanten Orten. Det gjelder vedtaket i Stortinget i denne sesjonen – i tilknytning til vårt Dokument 8-forslag, tror jeg – om at vi i større grad må komme inn på forenklet forelegg istedenfor at det blir politisaker. Det er åpenbart et viktig virkemiddel. Jeg er glad for at det kommer signaler om at regjeringa jobber med det, og jeg vil tro at når stortingsflertallet sier det, blir det fulgt opp. Vi får bare sitte på skuldra og følge med. Det er et veldig viktig tiltak. Det sier i hvert fall alle kontrollører jeg har vært i kontakt med. De ser hvordan saker i stor grad blir henlagt hvis de blir anmeldt til politiet.

SV vil peke på muligheten for streng tilbakeholdsrett ved overtredelser av lovverk og forskrifter. Det er kanskje det sterkeste virkemiddelet vi har ved brudd på gjeldende regelverk – det kan være både kabotasje- og andre regelverk – at man kan stoppe vogntogene fra å kjøre videre før kortet eventuelt er dratt, altså før eventuelle skyldige gebyr og tidligere gjeld er betalt, og ved brudd på eventuelt akutt situasjon. Jeg mener det er tilsvarende ordninger i Tyskland – i hvert fall sier sjåførene det – i Portugal og delvis i Sverige. Dette er helt vesentlig. Hvis man ikke har det virkemiddelet, har selvfølgelig heller ikke sjåførene noe særlig å frykte. I stor grad kjører de videre. De kan kjøre videre med gjeld til den norske staten. Det er jo ikke sånn det skal være. Til og med bomavgifter blir det rapportert om at ikke blir krevd inn. Vi har ikke hatt noen virkemidler til det.

Ingen i Norge har større kompetanse knyttet til transportkriminaliteten enn utekontrollørene. De ser dette – de som jobber i Statens vegvesen. Vi ser hvor handlingslammet de er når det gjelder internasjonal transportkriminalitet, så vi trenger de sanksjonsmulighetene. Derfor ønsker SV, som vi har nevnt i innstillinga, at Statens vegvesens utekontroll omdefineres til et slags transportpoliti, litt etter mønster som i Tyskland med «autobahnpolizei».

Jeg vil til slutt si at vi går inn for Senterpartiets forslag nr. 2–6, men kan ikke være med på forslag nr. 1, for det synes jeg er utenfor vår rekkevidde.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Jeg synes det har vært svært mange gode innlegg i salen i denne saken. Det viser at vi alle sammen er utålmodige etter å få ryddet bort disse problemene fra norske veier. Det er også bra at man er utålmodig etter å få gjennomført tiltak som skal bidra til dette, men samtidig må man gi de virkemidlene som regjeringen har satt i verk, muligheten til å virke.

Noen har kanskje vært litt mer utålmodig, i form av at man har signalisert at regjeringen ikke gjør noe. Men det kan man med rette si er feil, for det har nå vært igangsatt strengere tiltak for å skjerpe inn når det gjelder utstyret som bilene har, ved at man kan holde igjen kjøretøy og faktisk bruke hjullås dersom de ikke tilfredsstiller norske regler. Man har også jobbet systematisk opp mot EU for å få på plass bedre kompetanse hos utenlandske sjåfører som skal ferdes på norske veier. Dette vil komme på plass i 2020. Så det er ikke slik at ingenting har vært gjort. Svært mange av dem som har vært utålmodige, representerer partier som har sittet lenge, lenge i regjering i Norge. Dette er, som jeg sa i et tidligere innlegg, ikke en ny problemstilling. Det er ikke et nytt fenomen, det har vært slik i mange, mange år i Nord-Norge.

Så har problematikken rundt sanksjoner overfor transportkjøperen vært løftet. Ja, det er slik at svært mange av dem som kjøper transport innenfor fiskerinæringen, faktisk er de som har kjøpt lasten. Lasten selges i lageret til f.eks. fiskeoppdretteren, slik at det kan like gjerne være en utenlandsk transportør som har kjøpt tjenesten, og det problematiserer det å aksjonere overfor disse transportkjøperne. Men undertegnede er helt enig, selvfølgelig må det strengere tiltak til for at det også blir sanksjonert overfor transportkjøper. Mange av lakseoppdretterne langsetter kysten har lenge vært med på en ordning hvor de faktisk ser til at kjøretøyene er i god stand, men det er vel slik at de har ikke helt kompetanse til å kunne gripe inn på samme nivå som Statens vegvesen kan gjøre.

Det er bra at det er en utålmodighet, men jeg synes vi skal gi regjeringen muligheten til å få de tiltakene man har satt i verk, til å virke, og de tiltakene er alle sammen av en sådan karakter at de dekker opp de forslagene som ligger i saken.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Statsråden fikk i dag skryt av representanten Myrli, og uten at jeg skal love at det blir en vane, kan jeg si at jeg er enig i Myrlis skryt.

Men det er ikke alt vi er enige om, sa også Myrli, og solidaransvar har vist seg å være ganske effektivt i arbeidslivet, dersom det blir fulgt opp av myndighetene. Derfor ligger det i denne saken inne et forslag om at den som eier varene i lastebilen eller på vogntoget, skal ha økonomisk, juridisk og forsikringsmessig medansvar for oppdragsgiver. Dette liker ikke statsråden og departementet noe særlig. I stedet for at man går inn i forslaget med en positiv holdning, problematiseres det. I kommentaren fra departementet står følgende innledende setning:

«Eit generelt objektivt medansvar for oppdragsgjevar kan skape utfordringar.»

Dette gir en indikasjon for hva som følger i resten av kommentaren, der varekjøperens konsekvenser og utfordringer problematiseres veldig. At det gir veldig mange familier utfordringer når det skjer ulykker, eller at det er store utfordringer for sjåførene, skjenkes ikke én tanke i resten av kommentaren til dette forslaget. Et slikt solidaransvar vil nemlig gjøre at oppdragsgiveren stiller de kravene som skal til for at transporten av varer, enten ut av landet eller inn i landet, skjer på betingelser og under forhold som sikrer både sjåfør, møtende bilister og godset på best mulig måte.

At det er mange forhold som ikke oppdragsgiveren har kontroll over, er det vel ingen som kan nekte for. Men hensikten med forslaget er å sørge for at oppdragsgiveren gir et signal om at brudd på regler og dårlig materiell ikke er greit. At allmenngjøringsinstituttet sikrer lønns- og arbeidsforhold gjennom et solidaransvar, er bra, men det burde ikke gjøre at ikke vareeieren også får et noe større ansvar.

Sverre Myrli (A) []: Det er tidligere i debatten vist til komiteens svært interessante og matnyttige besøk på Svinesund for noen uker tilbake, der vi besøkte både kontrollører fra Statens vegvesen og Tollvesenets folk. Vi fikk klare tilbakemeldinger under det besøket.

En av de tingene som ble tatt opp, var hvor vanskelig det er for de ulike etatene å utveksle opplysninger, f.eks. Tollvesenet, Statens vegvesen og Arbeidstilsynet. Det ble til og med tatt opp fra Tollvesenets folk at de har store problemer med å bruke egne opplysninger videre, fordi dataene må slettes veldig fort.

Alle kjøretøy som passerer grensa, eller iallfall veldig mange av dem – jeg skal ikke gå inn på det tekniske – har Tollvesenet veldig god kontroll på, men de opplysningene må slettes så raskt at veldig ofte får de ikke brukt de opplysningene videre. Det er klart vi skal ha sterke regler for å ta vare på personvernet, selvsagt, men kjøretøyet – lastebiler og biler som brukes i næringstransport – må det være mulig å registrere i sterkere grad, og de opplysningene må kunne brukes av de ulike etatene seg imellom.

Så vil jeg si at de som stoppes og ikke har orden i papirer og orden i regler, må få kjøreforbud på stedet. Komiteen har vært på besøk i Tyskland og Sveits, forrige periode var komiteen også i Østerrike, og der er de beinharde. Har man ikke papirene i orden, har man ikke betalt avgiftene, er det et eller annet som ikke stemmer, ja, da gis man kjøreforbud på stedet, der og da, til man får gjort opp for seg, og til man har alt i orden med papirer og tekniske ting. Sånn må vi gjøre det også i Norge. Det er utrolig at vi har kommet i en situasjon der Tyskland har strengere krav til vinterdekk på lastebiler enn det vinterlandet Norge har.

Det er jobbet mye med obligatorisk bompengebrikke. Det tok sin tid, endelig kom det. Men det er ikke krav om at det skal være innbetalt på brikken, eller at brikken skal være koblet til kredittkort. Vi får masse tilbakemeldinger på at de har brikke, for det er det krav om, men de betaler likevel ikke bomutgiftene, noe som medfører at det er sterkt konkurransevridende overfor norske transportører. Så det gjøres veldig mye bra, men vi må bli tøffere. Det går litt for smått, og vi er litt for snille. Vi må bli litt tøffere.

Hvis presidenten tillater det, vil jeg komme med en stemmeforklaring på vegne av Arbeiderpartiet. I sak nr. 7 vil vi stemme for forslagene nr. 2–6, fra Senterpartiet, og forslag nr. 11, fra Rødt, og i sak nr. 8 vil vi stemme for forslagene nr. 3 og 4, fra SV.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Jeg har vært litt ut og inn av salen, men jeg kan ikke huske at så mange har pekt på problemet som gjelder kjøretøy under 3,5 tonn. Det er jo et spørsmål som mange i norsk transportbransje har vært opptatt av, særlig at grensekryssende trafikk på 3,5 tonn og under går litt under radaren. Hvis vi ser på Svinesund, for å bruke det eksempelet igjen, står det ganske mange biler der med dette kapellet, og de er altså innenfor grensa. Da gjelder ikke regelverket som gjelder for biler over 3,5 tonn verken når det gjelder kabotasje eller annet.

Jeg ser at statsråden i brevet til komiteen svarer – og henviser til det svaret han ga meg på et spørsmål – at Europa jobber med det.

Det virker som statsråden venter på Europa. Kan statsråden svare på om han har noe konkret på gang nå?

Statsråd Jon Georg Dale []: Når ein får skryt frå to Arbeidarparti-representantar same dag i same debatt kan det jo minne om kollektiv svikt. Likevel har eg behov for å gje nokre kommentarar til ein del av dei tinga som fleire representantar har vore innom.

Til representanten Langholm Hansen: Eg skulle, ærleg snakka, ønskje at ein del av desse problema hadde enklare svar enn dei har. Men det er lett å seie at vi har påseplikt og solidaransvar og det eine med det andre, men viss det rett og slett er pallar frå 30 ulike aktørar på den same lastebilen – kven held vi eigentleg ansvarleg då? Viss alt vart sjekka då pallen vart henta på fiskemottaket, mens han seinare er lasta om til ein aktør ein aldri har sett – kven held ein då ansvarleg? Det er det som er utfordringa i denne marknaden. Det hadde vore veldig greitt, også for regjeringa, viss slike praktiske problem hadde enkle politiske svar. Det har dei ikkje, difor har eg også tillate meg å gjere greie for det i svaret til Stortinget, slik at Stortinget er i posisjon til å gjere opplyste val om vegen vidare.

Til representanten Sverre Myrli, som er innom f.eks. behovet for køyreforbod og har sterke reaksjonar på det: Eg sende så seint som denne vinteren klare føringar til Statens vegvesen om at alt handlingsrom – innanfor dei lovene som Stortinget har gjeve, dei forskriftene som regulerer vidare – skal brukast til å halde igjen køyretøy dersom ein har brote reglane. Så med andre ord: Alt handlingsrom som Stortinget har gjeve for å overhalde slike sanksjonar, er det pålegg og føringar frå meg til etatane om å bruke.

Så er eg einig med representanten Sverre Myrli i at vi framleis har litt å gå på når det gjeld dekkutrusting. Men når ein seier at det går litt for smått: Då Arbeiderpartiet sist styrte, var det ikkje krav til vinterdekk i det heile. Det er gjennomført store, strukturelle grep , som framleis er under arbeid, og eg trur eg skal nøye med meg med å seie at eg set pris på at Arbeidarpartiet har fått opp auga for dette. Det har vore mykje å rydde opp i, vi er på rett veg, og vi er einige om mange av desse tiltaka. Nokre ting går raskt å få på plass, vinterdekk vil forhåpentlegvis vere på plass før neste vinter, andre ting er dessverre meir samansett. Men i sum skal regjeringa fortsetje å styrkje trafikksikkerheitsarbeidet og krava til utrusting for køyretøy som beveger seg på norske vintervegar.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Sverre Myrli (A) []: Arbeiderpartiets øyne har nok vært åpne lenge, for kampen mot sosial dumping er et av de viktigste områdene vi jobber med. Og i vår regjeringstid – nå begynner det å bli altfor lenge siden – ble det lansert tiltaksplan etter tiltaksplan mot sosial dumping, men dette er et område der vi aldri blir ferdige i politikken, fordi det kommer nye utfordringer. En tetter noen hull, og så oppstår det nye. Vi må huske på at det er store, internasjonale krefter som står bak – og det er masse penger bak – det å utnytte huller i regelverket, finne på nye måter. Så kampen mot sosial dumping blir vi aldri ferdige med. Derfor må vi stadig jobbe med dette og stadig være offensive og fremme nye tiltak.

Og for at alt skal være riktig: Jeg glemte i stad å si at vi også støtter SVs forslag nr. 7 i sak nr. 7.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 7 og 8.