Stortinget - Møte tirsdag den 19. mai 2020

Dato: 19.05.2020
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 187 S (2019–2020), jf. Dokument 8:14 S (2019–2020))

Innhold

Sak nr. 21 [17:37:14]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Torgeir Knag Fylkesnes og Per-Willy Amundsen om å igangsette arbeidet med å realisere Nord-Norge-banen (Innst. 187 S (2019–2020), jf. Dokument 8:14 S (2019–2020))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

Nils Aage Jegstad (H) [] (ordfører for saken): Det begynner å bli en stund siden komiteen avga sin innstilling i denne saken. Covid-19 får ta ansvaret for dette. Det ble avholdt høring 28. januar 2020, og saken ble avgitt 10. mars.

Forslaget fra representantene Torgeir Knag Fylkesnes og Per-Willy Amundsen innebærer en marsjordre om å igangsette arbeidet med å realisere Nord-Norge-banen. Komiteen er delt i synet på dette. Flertallet mener at en så stor investering må ses i en større sammenheng. Jeg tør vel minne om at vi i disse dager sliter med gigantiske kostnadsøkninger innen jernbanebyggingen, noe som krever en grundig gjennomgang av årsaker og virkninger. I etterpåklokskapens lys må vi innrømme at kostnadsestimatene i tidligfasen har vært sterkt undervurdert, og at vi i Stortinget har fattet vedtak på svært sviktende grunnlag når det gjelder prosjektutforming og kostnader. Jeg tror de fleste ser at vi ikke kan fortsette slik. En investering i den størrelsen som en Nord-Norge-bane innebærer, må derfor – i likhet med alle andre store infrastrukturprosjekter – bli vurdert og bearbeidet i arbeidet med Nasjonal transportplan.

Nord-Norge er rik på naturressurser og står for en stor del av verdiskapingen her i landet. Men landsdelen er også preget av store avstander og er til dels spredt bebygd. I denne landsdelen er det definitivt behov for både vei og bane i tillegg til båt og fly. Dette er bakgrunnen for at Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre i regjering satte i gang arbeidet med en helhetlig konseptvalgutredning for utvikling av transportløsninger i Nord-Norge. Her må de ulike transportformer og transportbehovene de skal løse, ses i sammenheng. Her må også behovet for og omfanget av Nord-Norge-banen bli vurdert. Bygging av Nord-Norge-banen vil også måtte ses i sammenheng med Ofotbanen og Nordlandsbanen. Det må derfor legges til grunn at arbeidet med en helhetlig transportplan for Nord-Norge vil avklare alternative linjevalg og konseptvalg også for Nord-Norge-banen. Arbeidet med konseptvalgutredningen for hele transportsystemet i Nord-Norge tar sikte på å bli en del av grunnlaget for rullering av framtidige NTP-er.

Det er behov for dobbeltspor på Ofotbanen for å ta hånd om malmtransporten. Arbeidet med konsekvensutredning for dobbeltspor på Ofotbanen er satt i gang, uavhengig av planene om Nord-Norge-banen. Det prosjektet har bred støtte. I Sverige pågår det et arbeid for å oppgradere Inlandsbanan. Dette representerer en alternativ framføring av tog gjennom Sverige, som vil kunne gi kortere transporttid for godset fra nord til sør i Norge og til utlandet. Det er et eksempel på hvor viktig et tett samarbeid med svenskene er.

Det er dyrt å bygge jernbane i Norge. Det er derfor viktig å foreta noen strategiske valg for hvilke behov Nord-Norge-banen skal dekke, og hva som skal realiseres på kort og mellomlang sikt. Jernbanedirektoratet leverte høsten 2019 en utredning om Nord-Norge-banen som kan danne et godt grunnlag for videre arbeid, men det må foretas grundige analyser av alternative traseer, ny teknologi med nullutslipp av CO2 og miljøvennlige byggetekniske løsninger. Det vil spesielt vektlegge næringslivets behov for landbasert transport. I særdeleshet er sjømatnæringen og annen eksportrettet næring avhengig av rask og effektiv transport av sine varer. Trafikksikkerhet må også ivaretas, med behov for et forsterket fylkesveinett.

Av innstillingen framgår det at det er uenighet om det skal være en egen konseptvalgutredning for Nord-Norge-banen. Det er imidlertid en prosess som ikke tar opp i seg det helhetlige grepet som er nødvendig for denne regionen.

Sverre Myrli (A) []: Jeg har vært så lenge på Stortinget at jeg husker diskusjonene før vi fikk Nasjonal transportplan til å bli et like viktig instrument for prioriteringer i samferdselssektoren som det det etter hvert har blitt. Da hadde vi også transportdebatter som var stykkevis og delt. Mange av de debattene vi har hatt i dag, er interessante debatter, men mange av dem er debatter som først og fremst hører hjemme i Nasjonal transportplan, hvor vi hvert fjerde år foretar de overordnede prioriteringene i transportsektoren. Hvis det er én ting som er likt situasjonen for 20 år siden, er det at journalisten som sitter i presselosjen i dag, er den samme som fulgte transportdebattene for 20 år siden. (Munterhet i salen) Så Tormod E. Eitrheim bør også få litt honnør fra Stortingets side.

Men tilbake til salen: Dette er et interessant forslag. Å se på Nord-Norge-banen og mer jernbaneutbygging i nord er riktig og viktig. Men jeg mener forslagsstillerne gjør Nord-Norge-banen en bjørnetjeneste ved at dette forslaget skal behandles på helt andre måter enn hvordan vi behandler andre transportprosjekter. Om det er ferjefri E39 på Vestlandet, som vi har diskutert tidligere, om det er jernbane i nord, om det er jernbane i sør, om det er veger i nord – de overordnede prioriteringene tar vi i Nasjonal transportplan.

Så har vi et plansystem som gjør at forslag utredes, og så legges de fram for politisk vurdering, og så fattes det til slutt politiske vedtak.

Slik mener jeg og Arbeiderpartiet vi også må gjøre med dette forslaget, å få en god og grundig utredning. Derfor fremmet Arbeiderpartiet under trontaledebatten i fjor forslag om at det skulle gjennomføres en konseptvalgutredning for ulike alternativer av Nord-Norge-banen, og at det skulle skje på en slik måte tidsmessig at prosjektet kunne tas opp ved behandlingen av Nasjonal transportplan. Tida har gått siden det, men det er fortsatt mulig å utrede dette og få et ordentlig beslutningsgrunnlag før Stortinget fatter vedtak. Derfor har Arbeiderpartiet også et forslag i dag, som jeg herved tar opp.

Det finnes ingen egne penger for Nord-Norge-banen. Det finnes ingen egne samferdselsplaner for Nord-Norge-banen. Det må tas i det øvrige planarbeidet og prioriteres på lik linje med andre prosjekter. Hvis jeg skal komme med et råd, er det at Stortinget – ja, det har nok skjedd i tidligere tider at Stortinget har vedtatt enkeltprosjekter uten at de er lagt inn i planene, men de samferdselsprosjektene har det ikke gått særlig bra med.

Jeg vil understreke nok en gang: Dette er veldig interessant, og jernbanen er framtida også i nord. Vi ser hva som skjer i Narvik. Det er en suksesshistorie det som skjer med transport av gods fra Narvik, med gods både sørover og nordover. I Narvik får de det til. Se hva som skjer i Mo i Rana, hvor det nå er nye initiativ på gang med å få fisk og sjømat sørover og bl.a. varer til dagligvarebransjen nordover. Det er ikke tvil om at det er store muligheter for også å bygge ut mer jernbanetransport i nord.

Det vil jeg bare si: Når Stortinget tidligere har avvist forslaget om Nord-Norge-banen, har det først og fremst vært begrunnet i at det har vært dårlig passasjergrunnlag. Nå hadde det vært interessant å utrede dette nærmere og se hva det vil ha å si for godstransporten. Hva er potensialet for frakt av fisk og sjømat? Dette er veldig interessant å se nærmere på, men vi må ta oss tid til å utrede det og se nærmere på det.

Dessuten vil jeg si at vi har hatt høring om forslaget i transportkomiteen, og det er bare å si det som det er. Det var ulike oppfatninger blant de høringsinstansene, men det var én ting jeg tror jeg vil si det var unison enighet om, og det var at det er viktig å få bygd ut Ofotbanen og Nordlandsbanen. Da må vi se på: Hva er riktig rekkefølge på de jernbaneinvesteringene vi skal foreta i nord? Er det Nordlandsbanen? Er det Ofotbanen? Er det jernbane mellom Narvik og Tromsø? Hvordan er det riktig transportmessig å foreta de prioriteringene? Det gjør vi i Nasjonal transportplan, og da får vi også en seriøs og grundig behandling av spørsmålet om Nord-Norge-banen.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har tatt opp det forslaget han refererte til.

Per-Willy Amundsen (FrP) []: Den 27. november 1909 åpnet Bergensbanen. Det var ut fra et vedtak som ble gjort i 1894. Da den sto ferdig, hadde man fullført en bane mellom øst og vest som knyttet landet sammen. Prislappen var på hele 52,5 mill. kr. Det var mye penger den gangen, det var veldig mye penger den gangen. Det var faktisk et helt statsbudsjett man valgte å bruke for å bygge landet.

Jeg skal våge en påstand, og den går omtrent slik: Vi skal være svært glade – i hvert fall bør bergenserne være svært glade – for at Finansdepartementets retningslinjer for beregning av lønnsomhet ikke var drømt frem på det tidspunktet, for da hadde banen aldri blitt bygd. Ja, det er viktig å få tall på bordet, og det er riktig å få vite hva man vedtar, men med de lønnsomhetsvurderingene og regnestykkene man legger til grunn, og som er førende i mange prosjekter, er det knapt nok noe som er lønnsomt i dette landet når det gjelder å bygge infrastruktur. Det sier jeg fordi jeg kommer fra en landsdel som knapt har et eneste samferdselsprosjekt som ifølge Finansdepartementet er lønnsomt. Selv innfartsåren til Tromsø, Nord-Norges hovedstad, er ikke lønnsom hilsen Finansdepartementet.

Denne salen bygger landet. Vi skal i hvert fall bygge landet. Vi skal ikke leke regnskapsfolk. Skal man bygge landet, må man faktisk ha noen visjoner for hvordan dette landet skal bygges. Det er bra med visjoner, og jeg ser at man på vegne av den nordnorske landsdelen kommer med disse visjonene stadig vekk – politikere som skal vise hvor flott, fint og viktig Nord-Norge er. Man snur gjerne kartet på hodet for å vise frem at Nord-Norge kommer til å bety svært mye i fremtiden – bety mer og mer og bli viktigere og viktigere som motor i norsk økonomi. Ja, det er sant og riktig, men det forutsetter at man bygger den infrastrukturen som landet og landsdelen trenger for å kunne realisere det potensialet.

Vår Herre var i godlune da han skapte Nord-Norge. Ha ga oss verdier og et næringsgrunnlag som få andre plasser i verden kan vise til – alt fra det som ligger i jorda, til det som er ute i sjøen, til det som er under sjøen. Han var svært raus. Men skal vi klare å realisere det potensialet, må vi utvikle landsdelen. Da må vi ha noen visjoner, og vi må faktisk være villig til å gjøre investeringer og igjen ta fatt på å bygge landet, også i nord – og mer enn kun vei. Det er det som dette forslaget handler om i dag, fra mitt perspektiv. Det handler om å bygge en landsdel som har et enormt potensial i form av verdiskaping, fiskeri og mineralnæring.

Ta godsbefordring: Det er helt åpenbart. Hver eneste vinter er det mange nordlendinger som lever med skrekken når man kjører langs nordnorske veier, for man vet om dødsulykkene – de ulykkene som har tatt menneskeliv. Det er utenlandske vogntog og trailere som ikke etterkommer de reglene vi har i Norge, og som utsetter den nordnorske befolkningen for risiko. Mye av dette kunne ha vært flyttet over på tog.

Ta også personbefordring: Skal man reise til Nord-Norge nå for tiden, skal man ha god tid, for det er ikke mange fly som går. Men det er mulig å tenke større, det er mulig å ha visjoner utover det som Finansdepartementet klarer å formidle til oss. Finansdepartementet har sin jobb, vi har vår jobb, og det er i denne salen disse visjonene skapes. Det er i denne salen vi fatter de vedtakene som peker fremover og løfter oss videre, og som gjør at vi i fremtiden kan bygge vårt samfunn på et enda rikere næringsgrunnlag. Det har vi i nord, og da må vi bygge den infrastrukturen i nord.

Jeg tar med det opp forslaget fra Fremskrittspartiet og SV.

Presidenten: Representanten Per-Willy Amundsen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Siv Mossleth (Sp) []: Siste representant glemte å nevne at også Senterpartiet står bak det forslaget han tok opp.

Nå har jeg vært på Stortinget siden valget i 2017. Jeg har fått se mange prosjekter – viktige veiprosjekter, viktige baneprosjekter, folk som vil bygge landet, og som har sagt til oss i transportkomiteen at de vil bygge sammen landet. Veldig mange av disse prosjektene er blitt vist med et kart, og altfor ofte har det kartet stoppet rett nord for Trondheim. Det har bekymret meg. Det har også bekymret meg at når transportkomiteen har vært på reise og vi har kommet nord for Nord-Norge-porten, er det ingen lenger som snakker om firefelts motorvei. Det er ingen som snakker om 110, og ingen som snakker om 120. Det blir ikke nevnt. Det blir ikke nevnt at det bør bygges firefelts motorvei og jernbane, i samme åndedrag. Det har jeg syntes har vært litt sneversynt. Derfor er det fint å få et forslag med mer vilje og visjon på bordet.

Nord-Norge-banen må ha framdrift. Debatten om Nord-Norge-banen har gått i mange tiår. Etter framleggelsen av Jernbanedirektoratets utredning i fjor kom det fram at et klart flertall i landet støtter å gå videre med prosjektet. Utredningen var begrenset til å se på trasévalg fra 1992, og dette i lag med en rekke andre faktorer gjorde utredningen lite egnet til å gå videre i saken.

Senterpartiet er positive til bygging av Nord-Norge-banen, men mener at en slik bygging ikke kan komme i gang uten en særskilt KVU som ser nærmere på bl.a. trasévalg, teknologivalg og potensial for kutt i klimagasser. Det er også viktig å se dette i sammenheng med utviklingen av de ulike løsningene på de eksisterende jernbanene i Nord-Norge – Nordlandsbanen og Ofotbanen. En slik utredning vil kreve at et bredt fagmiljø blir involvert og får tilstrekkelig med ressurser til å gå i dybden i saken. Regjeringens foreslåtte helhetlige utredning av samferdsel i Nord-Norge vil derfor være lite egnet til å gi et beslutningsgrunnlag for at Nord-Norge-banen kan vedtas. Den bør derfor suppleres, og derfor ber også vi regjeringen arbeide med å realisere Nord-Norge-banen. Trafikksikkerhet og mer gods bort fra farlige veier er viktige argumenter for denne banen.

Vi vil også understreke at Nord-Norge-banen selvsagt må gjennomgå en ordinær prosess med en KVU. Så jeg deler ikke Arbeiderpartiets bekymring i denne saken og mener at også det partiet kan stemme for forslaget som Senterpartiet er med på. Visjoner og vilje er viktig.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) []: Representanten Myrli frå Arbeidarpartiet misforstår – antakeleg med vilje – forslaget. Dette er ikkje eit forslag om å vedta ei linje. Det er eit prinsippvedtak vi inviterer Stortinget til å vere med på: At Stortinget vedtar at dette skal vi gjere, og så kjem utgreiingane av korleis det skal gjerast. Det er forslaget – ingenting anna.

Eg vil begynne med noko som stod i Tromsøposten i 1877:

Hva der visstnok tidligere burde vært gjort, er nå endelig skjedd i Tromsø, nemlig nedsettelse av en jernbanekomité.

Det var altså den første jernbanekomiteen – for 143 år sidan. I 1921 vedtok Stortinget for første gong at jernbanen skulle realiserast, heile vegen til Tromsø. Det er 99 år sidan. Mens jernbane er reist i aust og vest og midt og sør, står landsdelen lengst nord framleis utanfor. I andre delar av landet blir tung infrastruktur bygd ut som noko sjølvsagt. Skjebnen til nordlendingar er å måtte kjempe for det andre delar av landet har blitt skjenkt.

Nord-Noreg har ein lengre veg å gå for å bli innlema i dei nasjonale strategiane. Kraftutbygginga, telenettutbygginga, vegutbygginga, flyplassane – stort sett alle større infrastrukturprosjekt er blitt kjempa gjennom i nord. Syting, blir det ofte kalla, men vi veit at det er politikk og maktkamp det til sjuande og sist handlar om, som i denne saka, der plass rundt bordet ikkje er sjølvsagd.

I desse maidagar for nøyaktig 88 år sidan, da Tromsø fungerte som hovudstad i det frie Noreg, da Sør-Noreg var hærtatt, da regjeringa og kongen hadde flykta nordover, da kampane ved Narvik rasa, sette kong Haakon ord på det i ein kringkasta tale frå Tromsø til folket i Noreg. Han sa:

«Men Nord-Norge kan vi ennå kalle vårt. Denne landsdel som i tidligere år kanskje ikke har vært påaktet etter fortjeneste, men som i disse dager viser at den med dyktighet og verdighet kan representere et fritt og selvstendig Norge.»

Han sette ord på det mange nordlendingar også på denne tida kjente på: at dei hadde ikkje blitt «påaktet etter fortjeneste».

Desse historiske parallellane er dessverre aktuelle også i dag, for det er ingen grunn til å seie nei til å realisere Nord-Noreg-banen. Til og med med den svært så kritiserte rapporten frå Jernbanedirektoratet er banen meir samfunnsøkonomisk lønsam enn intercity, og det er før dei store overskridingane. Nord-Noreg-banen er langt meir samfunnsøkonomisk lønsam enn ferjefri E39, som det med den største sjølvfølgje framleis blir jobba ufortrødent vidare med.

Men det bur jo lite folk der oppe, som Erna bruker å seie. Nei, det bur fleire folk langs desse banestrekningane enn langs fem allereie planlagde jernbaneutbyggingar i andre delar av landet. Motstandarane argumenterer i beste fall med endå fleire utgreiingar, designa for å skape håp ved val og vonbrot etterpå. Motargumenta er for lengst avslørte som geipete og arrogante.

Men ein ny allianse er under oppbygging. Framstegspartiet, Senterpartiet, MDG, Raudt og SV står no samla om at jernbanen skal realiserast. For oss er motargumenta rett og slett for små, dei nasjonale argumenta store. Det gjeld f.eks. grøn industrialisering. Den store nordområdeutgreiinga viser at Nord-Noreg er den landsdelen som har dei største næringsmoglegheitene av alle landsdelar i landet, men har svak infrastruktur. Dei kjem fram til at det er avgjerande om ein skal få til næringsutvikling. Skal det bli utløyst, må jernbanen realiserast.

Nordaustpassasjen er snart ein realitet. 40 pst. av global transport vil gå gjennom den passasjen. Noreg må posisjonere seg. Nord-Noreg-banen er den einaste måten Noreg kan bli ei naturleg hamn på. Det gjeld også veksten i sjømat og Ofotbanen som er kapasitetsmessig sprengd. Det vil løyse mange av dei nasjonale utfordringane Noreg står overfor. Men dette er ikkje nok.

Det er altså 143 år sidan. Arbeidarpartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre står framleis på den andre sida, trass i at deira eigne lokale parti i nord seier ja. Det er dei same partia som derimot vil byggje både intercity og ferjefri E39. Dei står på feil side sjølv om spørreundersøkingar viser at eit fleirtal i befolkninga, eit fleirtal i alle regionar og alle parti no seier: Realiser Nord-Noreg-banen!

Framleis sit det langt inne. Men dei har til neste tysdag med å ombestemme seg og ta Nord-Noreg på alvor.

Eva Kristin Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Jon Gunnes (V) []: Det er en debatt som er gammel – ja – men vi i Venstre tror det er viktig å få en KVU. Den ble bestilt og forhandlet fram under bompengeforliket. Jeg kunne fortalt mye om den kvelden vi holdt på med det, men et av resultatene var i hvert fall at man skal ha en KVU.

Jeg må si at jeg var veldig enig i representanten Sverre Myrlis beskrivelse og det meste i hans innlegg i dag. Det var en beskrivelse av hvordan vi bør ha et beslutningsunderlag når vi bestemmer den langsiktige byggingen av en så viktig infrastruktur som det jernbane er – og selvfølgelig også vei – og særlig Nord-Norge-banen.

Jeg tror at Nord-Norge-banen blir realisert, for det viser seg at det er så store naturressursverdier i Nord-Norge som blir etterspurt mer og mer. Det er selvfølgelig særlig sjømaten, som skal fraktes. Den skal ikke spises i Nord-Norge – delvis det også, men ikke på langt nær alt – den skal fraktes nedover til Europa og kanskje også til andre verdensdeler. Det er derfor det er godstrafikken som vil utløse behovet for Nordlandsbanen. Det er litt det samme som med Ofotbanen.

Representanten Sverre Myrli var inne på høringen vår. Den var mangfoldig, men alle sa at nå må Ofotbanen kunne opprustes og moderniseres, slik at den faktisk kan ta mer gods og vi kan få en god persontrafikkåre på den siden, nedover Sverige, slik at vi kan utnytte den enda bedre. Jeg tror det blir tilfellet også med Nord-Norge-banen – at vi selvfølgelig henger på passasjerer og får gode passasjerforbindelser, i hvert fall helt opp til Tromsø. Det er kanskje ikke i Tromsø det er de største godsmengdene – det er vel på Skjervøy og litt andre plasser – men det er det som blir viktig for hvordan man eventuelt skal bygge denne banen, og for hvor langt man skal nedover og knytte den til Nordlandsbanen, som er en viktig åre i dag og helt sikkert har et mye større potensial enn den har vist fram foreløpig.

Jeg er spent på om statsråden i dag kan si noe om hvor lang tid KVU-en vil ta, før vi kan få noen resultater vi kan begynne å planlegge ut fra og prioritere en transportløsning i Nord-Norge. Det hadde vært veldig bra hvis vi hadde fått noe allerede til neste år, når vi skal behandle NTP-en. Jeg har hørt at det kan være vanskelig, men det skal Samferdselsdepartementet være litt mer ansvarlig for. Det er jo det som blir spennende nå, både hvordan vi sammenligner og ikke minst ser samfunnsøkonomisk på dette.

Venstre er optimistisk på vegne av Nord-Norge-banen og for at vi får bygd den når vi ser de analysene.

Bjørnar Moxnes (R) []: Det er snakk om et prosjekt av nasjonal strategisk betydning for å sikre både rask og miljøvennlig transport av gods i Norge. Norske politikere har dessverre lenge undervurdert samfunnsnytten av bedre transportmulighet for verdiene som skapes i Nord-Norge. Nå trenger vi ikke flere utredninger av om det trengs jernbane nordover. Vi må starte arbeidet med realisering av Nord-Norge-banen, mener vi.

Den økte transporten av både sjømat og annet gods har skapt en voldsom økning i antall vogntog. Sist vinter var mediene fylt av reportasjer om ulykker – det som var livsfarlige situasjoner på grunn av dårlig skodde utenlandske vogntog på glatte norske vinterveier. Bygging av jernbanen nordover vil fjerne tusenvis av vogntog fra veiene, få ned utslipp og forbedre trafikksikkerheten. Med banen vil vi få store mengder gods vekk fra veiene og over på bane. Samtidig kan vi få reduksjon i flytrafikken, og framkommeligheten bedres når reisetiden fra f.eks. Fauske til Tromsø blir godt under tre timer.

Vi mener at banen bør bygges helt fram til Kirkenes. Det har vi også solid støtte for i befolkningen. Sju av ti nordmenn vil ha jernbanen helt til Finnmark. Det føyer seg inn som en naturlig del av finske myndigheters utredning av jernbane på strekningen Rovaniemi–Kirkenes.

Rødt mener at det vil være riktig å investere deler av Norges oljeformue i viktige infrastrukturprosjekter, som Nord-Norge-banen beviselig er. Hvis det er motvilje mot det, kan også midler frigjøres ved å prioritere ned svære, trafikkøkende motorveiprosjekter på Østlandet eller deler av ferjefri E39 på Vestlandet, som alene skal koste 340 mrd. kr. Prisen for jernbane fra Fauske til Tromsø og med sidearm til Hinnøya anslås til rundt 120 mrd. kr, altså under halvparten av ferjefri E39.

Rødt mener at Nord-Norge-banen må være et hovedprosjekt i Nasjonal transportplan for 2022–2033. Et nytt stortingsflertall må ha som målsetting å starte bygging, men nå må vi i gang med planlegging, med god involvering av bl.a. Sametinget og reindriftsnæringen, og ikke minst med hensyn til miljøfaglige råd. En sånn jernbanesatsing vil få store lokale og regionale ringvirkninger og bety en ny framtid for Nord-Norge og for Nordkalotten. Både Nord-Norge-banen og jernbane Rovaniemi–Kirkenes vil bryte med den historiske rollen som landsdelen har hatt som råstoffleverandør til resten av landet og verden.

Vi skal bygge landet, også i nord. Derfor går Rødt inn for forslaget og håper resten av Stortinget tar til vettet og støtter det.

Statsråd Knut Arild Hareide []: I 2017 fekk Jernbanedirektoratet i oppdrag frå Finansdepartementet å utarbeide eit oppdatert kostnadsanslag og ein samfunnsøkonomisk analyse for ei ny jernbanestrekning Fauske–Tromsø, det me kallar Nord-Noregbanen. Direktoratet skulle ikkje utarbeide ei konseptvalutgreiing, men følgje konsekvensutgreiingsmetodikken så langt som hensiktsmessig. Kostnadsanslaget skulle vere på eit utgreiingsnivå innanfor pluss-minus 40 pst. usikkerheit.

Utgreiinga blei send på høyring 1. juli 2019, og den endelege utgreiinga blei mottatt av departementet 3. desember 2019. Utgreiinga viser at ein slik bane vil bli samfunnsøkonomisk svært ulønsam. Berekningane viser investeringskostnader på mellom 113 og 140 mrd. kr og eit netto tap for samfunnet. Dei positive verknadene av ein Nord-Noreg-bane er innsparte transport- og logistikk-kostnader for gods. Det er positivt med overført persontrafikk frå privatbil til jernbane. Det er positivt med reduserte CO2-utslepp og færre trafikkulykker. Utgreiinga viser likevel at investeringskostnadene er langt høgare enn summen av dei positive verknadene.

Utgreiinga som er gjord, er ikkje ei fullverdig konseptvalutgreiing i samsvar med statens prosjektmodell. Det er ikkje mogleg på noverande grunnlag å gå vidare med planlegging av ein eventuell Nord-Noregbane. Ei slik avgjerd krev ei fullverdig konsekvensutgreiing.

Regjeringa har bestemt at det skal gjennomførast ei konsekvensutgreiing for heile transportsystemet i Nord-Noreg, som ser alle transportformene i samanheng og også vurderer ei forlenging av jernbane frå Fauske til Tromsø, altså Nord-Noregbanen. Regjeringa har sett av midlar i statsbudsjettet for 2020 til denne konseptvalutgreiinga. Samferdselsdepartementet vil om kort tid be transportverksemdene om å utarbeide mandat for utgreiinga. Departementet vil på det grunnlaget fastsetje dette mandatet. Regjeringa meiner eit slikt konsekvensutgreiingsarbeid er heilt nødvendig for å sikre at me kan utvikle eit effektivt transportsystem i Nord-Noreg som tener folk og næringsliv i landsdelen på best mogleg måte.

For å kome vidare i prosessen er det nødvendig med eit faktagrunnlag som tilfredsstiller krava i statens prosjektmodell. Ein KVU for transportløysingane i Nord-Noreg skal bidra til å gi dette grunnlaget. Det er vårt ønske.

Så må eg seie at eg opplever at det ikkje er realistisk å ta stilling til realisering av ein Nord-Noregbane basert på det kunnskapsgrunnlaget som ligg til grunn i dag. Derfor er eg glad for at det er eit fleirtal i denne salen som støttar opp om ein KVU, som er tydelege på at det er eit ønske dei har for å sjå kva som er dei beste transportløysingane for Nord-Noreg under eitt. I den KVU-en vil altså jernbane vere ein veldig viktig del: Nord-Noregbanen, naturleg nok, men eksempelvis òg Ofotbanen, som er tatt opp her. Å sjå den heilskapen trur eg vil vere den beste løysinga for Nord-Noreg.

Eg er glad for engasjementet som er knytt til saka i dag. Men eg trur òg det er vel verdt å lytte til Sverre Myrli sine ord, om at den typen prosjekt som me reelt sett gjennomfører, må gjennomgå eit kvalitetsgrunnlag, noko som er heilt avgjerande når me skal ta slike avgjerder som Stortinget i realiteten blir invitert til i dag.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Regjeringen har jo tidligere signalisert, eller kanskje jeg heller skal si gått offensivt ut og proklamert, at det skal utredes helhetlige transportløsninger – jeg tror de bruker det begrepet – i Nord-Norge. Representanten Jon Gunnes forklarte jo litt om bakgrunnen her, og det var for så vidt interessant.

Spørsmålet mitt er: Hvor langt er det arbeidet kommet? Jeg kunne vel nesten tolke det statsråden nå sa nylig, som at det arbeidet ennå ikke er igangsatt. Så spørsmålet mitt er: Hvor langt er det arbeidet kommet? Det ble presentert i fjor sommer, og nå skriver vi mai. Og hvordan er det arbeidet synkronisert med arbeidet med revidering av Nasjonal transportplan?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Da eg kom inn i departementet, var det viktig for meg å få fortgang i dette arbeidet. Me har no i realiteten eit mandat, som eg òg sa, som me har dialog med etatane våre om. Det me ønskjer, er i realiteten ei konsekvensutgreiing for heile transportsystemet i Nord-Noreg, men da er det viktig at ein svært viktig del av det blir nettopp jernbane. Så den vurderinga, knytt til strekninga Fauske–Tromsø, blir ein del av den konsekvensutgreiinga me ønskjer. Men ikkje berre det – òg Ofotbanen vil vere ein naturleg del av det – òg å sjå heilskapen i transportsystema i Nord-Noreg er det me ønskjer å få på plass med denne KVU-en.

Her vil det altså kome eit mandat. Så vil det trenge litt tid, og det vil seie at det vil vere utfordrande. Kanskje kan me få ein delrapport inn mot Nasjonal transportplan, men den skal me jo levere allereie tidleg i 2021.

Sverre Myrli (A) []: Da skjønner jeg at forgjengerne til samferdselsministeren ikke hadde gjort så veldig mye med denne saken fra i fjor sommer og til han tok over. Det kan vel kanskje noen av forslagsstillerne også merke seg, at engasjementet kanskje ikke var så stort likevel. Men jeg vil virkelig anbefale og anmode samferdselsministeren, når han hører det engasjementet som er i Stortinget, om å prioritere dette arbeidet og ta det seriøst. For det er et stort engasjement, og jernbanen er en del av de framtidige transportløsningene også i Nord-Norge. Jeg vil anmode samferdselsministeren om å ta dette arbeidet veldig seriøst, og at det utredes ulike alternativer. Jeg vil gjerne ha bekreftelse fra ham på at det blir gjort, at det blir vurdert ulike alternativer, også for jernbane – gjerne vurdert opp mot andre transportformer, men utredning av jernbane i Nord-Norge må også være en del av den utredningen.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det kan eg bekrefte. Det vil det bli. Og gjerne òg hurtigrute i mi tid. Det kjem nok av den spesielle situasjonen me har hatt denne våren, at me i realiteten ikkje har fått dette på plass enno. Men me har jobba med det, og me ønskjer å få det mandatet, det heilskaplege mandatet, som ser på jernbane, men òg på alle transportsystema i Nord-Noreg.

Eg vil òg seie at forgjengaren min skreiv eit svar til Stortinget der han sa: «(…) mitt råd vil difor vere å avvente denne utgreiinga som no vert sett i gang.» Det trur eg var eit klokt råd frå Jon Georg Dale til Stortinget. Det er lurt no å avvente det gode arbeidet me vil få, og sjå dette i ein heilskap, det trur eg er heilt nødvendig, før me tar den typen djuptgåande avgjerder som Stortinget i realiteten blir invitert til i dag.

Sverre Myrli (A) []: Vi kan sikkert diskutere historien om når utredningsarbeidet ble igangsatt. Det viktigste nå er jo når det blir avsluttet, og når det kan presenteres noen resultater av det. Så det er i grunnen mitt siste spørsmål til samferdselsministeren: Når arbeidet igangsettes, hva er framdriften på prosjektet? Når kan vi se for oss at det kommer noe ut av det utredningsarbeidet som samferdselsministeren nå presenterer?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Dette arbeidet vil vere i gang no før sommaren 2020. Dette er eit arbeid som i realiteten vil ta fleire år, det trur eg me må forstå. Så vil ein vurdere om ein vil kunne gi nokre innspel som me kan ta med oss inn mot den nasjonale transportplanen som me skal levere allereie tidleg i 2021. Men eg trur eg må vere veldig tydeleg på at heilskapen i dette arbeidet ikkje vil vere klar til den nasjonale transportplanen som me skal behandle her vinteren 2020/2021. Det er ni–ti månader fram i tid, og dette er eit arbeid som – som i alle store prosjekt – tar lengre tid enn som så.

Siv Mossleth (Sp) []: Under høringen om Nord-Norge-banen ble det dratt opp en spørsmålsstilling som jeg ikke vet svaret på. Det var relatert til at i fjor ble verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel åpnet, Ryfylketunnelen, som er 14,4 km lang og inntil 292 meter under havet. Prisen per meter var 400 000 kr, og her er det to tunneler med to kjørefelt i hver retning og kamera for hver førtiende meter, i tillegg til mye skilting og annen elektronikk. Nord-Norge-banen var priset til drøyt 300 000 kr per meter, og Aksjonsgruppa for Nord-Norge-banen stilte spørsmålet: Hvordan er det mulig at en enkeltsporet jernbane kan bli tilnærmet like dyr per meter som to undersjøiske tunneler? Kanskje statsråden kan prøve å forklare det?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Anslaget me har fått på Nord-Norge-banen, er på mellom 113 mrd. og 140 mrd. kr. Så trur eg at eg må vere ærleg og seie at den erfaringa eg har hatt med jernbaneprosjekt berre i mi tid, er at dei dessverre har blitt dyrare enn dei kostnadsanslaga me har hatt til behandling her i Stortinget, og det gjeld òg jernbane i Austlands-området, f.eks. Follobanen, dessverre. Da eg var med i transportkomiteen, diskuterte me ein storleiksorden mellom 12 mrd. og 16 mrd. kr. No er Follobanen på 36 mrd. kr. Me har hatt kostnadsaukar på Østfoldbanen. Eg har ikkje noko betre grunnlag enn det Jernbanedirektoratet har peikt på, og dei har peikt på at anslaget er på 113–140 mrd. kr.

Jernbane er utruleg bra, men me må vere ærlege og seie at det òg er dyrt. Det er sanninga Stortinget har fått sett framfor seg i fleire prosjekt – dessverre.

Siv Mossleth (Sp) []: Det som er spesielt bra med jernbane, er at vi kan få mer gods over fra vei til bane. Tidligere i år konkluderte en rapport fra Statens havarikommisjon med at kontrollen med godstransport på norske veier ikke er god nok. Vi forventer en økt godsmengde i nord, og vi kan kombinere mer gods på bane med tryggere tungtransport og unngå stadig flere utenlandske trailere, useriøsitet og sosial dumping.

Jeg har lyst til å sitere Ramona Lind, som mistet sønnen sin i en ulykke. Hun sier:

«Norge har de verste vinterveiene. Samtidig har vi noe av Europas snilleste håndtering av EØS-reglene.»

Ser statsråden at Nord-Norge-banen kan gi mye tryggere transport både på vei og på bane i framtida, og vil han dermed forsere utbyggingen?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Noko av det eg sa var den positive effekten av Nord-Noregbanen, er nettopp det at me kan få overføring av gods til jernbane. Me kan òg ha positive effektar knytte til trafikksikkerheit. Det er ein del av den positive pakken. Likevel viser reknestykka at me har eit langt stykke veg å gå for å få ei positiv lønsemd knytt til dette prosjektet.

Så vil eg, sidan representanten Mossleth tar opp dette om Ramona Lind, seie at ho har hatt mange gode forslag til kva me kan gjere knytt til trafikksikkerheit, ikkje minst om utanlandske vogntog, tydelege føringar der, register – det finst mange moglegheiter, og eg trur me må nytte oss av dei. Eg kan òg seie at eg hadde ein dialog med min svenske kollega om nettopp dette temaet, trafikksikkerheit knytt til tungtransporten. Ein felles innsats frå Noreg og Sverige på det området trur eg er viktig, ikkje minst knytt til vintersikkerheita, og der har altså Ramona Lind kome med mange gode innspel.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) []: Eg undrar meg over at statsråden legg så stor vekt på den rapporten som Jernbanedirektoratet leverte, og som jo har fått slakt frå stort sett det som kan krype og gå av fagmiljø på den nordlege halvkula, hadde eg nær sagt, av både svenske, tyske og norske fagfolk, osv. Han er til og med slakta av dei som skulle kvalitetssikre rapporten, noko ein finn i følgjebrevet, der det bl.a. blir påpeikt: Kvifor i all verda har ein ikkje gjort ei vurdering av traséval, som jo ville redusere kostnadene vesentleg, i alle fall med 20 pst.? I tillegg er det anekdotar som at dei har berekna akkurat den same mengda fisk på banen om 20 år, sjølv om regjeringa har lagt opp til ei femdobling i fiskeproduksjon. Dei tar utgangspunkt i at vesentleg færre nordlendingar vil ta tog enn ein gjer andre stader i landet. Det er ubegripeleg. Dei har ikkje tatt med anna gods. I tillegg byggjer dei på ein pris som følgjer Follobanen – eit skandaleprosjekt er altså lagt inn som grunnlag for pris.

Spørsmålet mitt er: Kvifor legg statsråden vekt på ein rapport som så til dei grader har blitt underminert?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Når representanten Knag Fylkesnes beskriv rapporten på den måten, er paradokset at det er den beste rapporten eg har til å vurdere dette prosjektet. Det er jo derfor me må få eit arbeid som er enda betre. Det er nettopp derfor me ønskjer ein KVU. Det er for å få ei meir heilskapleg og betre vurdering – ikkje berre av jernbane, men av dei heilskaplege transportprosjekta. Så eg synest eigentleg innlegget til representanten Knag Fylkesnes er eit veldig godt eksempel på at me må få ein heilskapleg KVU for Nord-Noreg – med spesielt fokus på jernbanen. Når me har han, synest eg me bør ta den debatten som representanten Knag Fylkesnes inviterer Stortinget til å ta i dag. Eg trur det er klokt at me har eit godt faktagrunnlag før me tar så store avgjerder som SV og Framstegspartiet inviterer til i dag. Eg legg òg merke til at Framstegspartiets tidlegare statsråd meiner me bør vente på den utgreiinga før me tar ei avgjerd.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Cecilie Myrseth (A) []: Nord-Norge er en landsdel full av muligheter. Vi ser det på havet og fisken som vi tar opp, og det er mer fisk også fra oppdrett. Det er flere turister enn noen gang. Mulighetene er uendelige i denne landsdelen – på vegne av Norge er mulighetene uendelige. Det gjør meg veldig stolt å komme derfra og ha bodd der hele mitt liv, og er det en sak som også har vært snakket om hele mitt liv, er det Nord-Norge-banen.

Nord-Norge-banen har en lang historie, mye lengre enn jeg skulle ønske – jeg skulle ønske det var i gang allerede. Men skal vi få noe gjort, må vi gjøre ting riktig. Det er viktig å få med flere enn oss selv – vi er ikke så mange som bor i Nord-Norge, og det er viktig å få med seg flere. Flere må skjønne hvorfor dette er viktig, skal vi få ting gjort.

Dette er ikke en sak – selv om det blir framstilt sånn – for eller mot Nord-Norge-banen. Jeg aksepterer ikke det premisset. Det er ikke her vi skal avgjøre det, det må vi gjøre på lik linje med det man gjør med alle andre store prosjekter. De samme spillereglene gjelder jo også for oss som er fra nord, selv om jeg mange ganger skulle ønske at det ikke var sånn.

Jeg tenker at det aller viktigste for å få dette realisert er at vi først får fakta på bordet. Det vil man få dersom man har en konseptvalgutredning klar til Nasjonal transportplan skal behandles, noe også Senterpartiet argumenterer for i sine merknader i saken. Da tenker jeg at det burde være mulig å støtte Arbeiderpartiets forslag her, som vil være et viktig skritt framover for Nord-Norge-banen – et seriøst skritt framover, på en skikkelig måte.

Jeg er også stolt over å tilhøre et parti som alltid har hatt visjoner på vegne av Nord-Norge, som har bidratt til suksess og til at man har lyktes i landsdelen. Jeg er også glad for at jeg er med i et parti som har en partileder som er tydelig på at man ønsker å få til jernbane i nord. Men det er ikke det samme som at den løsningen det er lagt opp til nå, er den eneste eller riktige måten å gjøre det på.

Jeg ønsker nok like sterkt som representanten Knag Fylkesnes med flere å få realisert Nord-Norge-banen, men jeg tenker at den viktigste og riktigste måten å gjøre det på er å følge de normale spillereglene. Jeg er sikker på at argumentene våre når vi kommer til behandlingen av Nasjonal transportplan, kommer til å være så gode at dette skal vi få til.

Kent Gudmundsen (H) []: Nord-Norge står foran store muligheter og opplever allerede en stor vekst. Selv om vi er i en unntakstilstand i disse tider, sikter vi oss inn mot nye investeringer når den normale hverdagen igjen er tilbake og landsdelens vekst kan få fortsette. For vi har en landsdel som har så mye å by på, så mye å spille på og så mye ressurser, og dermed er mulighetene mange. Tilrettelegging, vekst og utvikling er derfor helt sentralt, og jeg er veldig glad for at regjeringen satser og sier ja til mineralnæring og vekst i havbruk og satser på reiselivet – for å nevne noe.

I denne sammenhengen er satsing på jernbane viktig, og satsing på veiutbygging, flyplasser og havner viktig. Jeg er derfor veldig fornøyd med det taktskiftet vi har fått etter regjeringsskiftet i 2013, der budsjettet for samferdsel er økt med over 80 pst., der riksveiinvesteringene i Nord-Norge er tredoblet, og der fylkesveiene har gått fra null til over en halv milliard kroner ekstra årlig på toppen til fylkeskommunene. Behovet på fylkesveiene er enormt, og verdiskapingen skjer ute på Senja, på Arnøya og langs kysten, men veisatsing bør ikke stå i veien for jernbanens behov. Ulike transportformer fyller ulike behov.

Debatten om jernbane i Nord-Norge har pågått lenge, og da kan det være verdt å merke seg at det er dagens regjeringspartier som, sammen med Fremskrittspartiet, tok det historiske, første formelle steget i planprosessen, når vi nå får en KVU. Det har vært et viktig gjennomslag for meg og Høyre i nord, og Nord-Norge skal ta del i landets jernbanebudsjetter. Nå har vi et planverk som kommer, og som vil bidra til en viktig debatt.

Selv vil jeg trekke fram Tromsbanen som et prosjekt som er realistisk med tanke på økonomisk omfang. Når man ser på godstransporten som allerede i dag går til Nord-Norge gjennom Sverige til Narvik, er det et fornuftig spor. For veksten fortsetter, og da vil dette være noe å foretrekke.

Nord-Norge trenger gode transportalternativer i tiden som kommer. Da må dagens regjering og satsing på samferdsel fortsette i årene som kommer. SV snakker varmt om jernbanesatsing og lyntog mellom de store byene sørpå, men de er ikke like villige til å snakke om hvordan de ser for seg inndekningen. Det bør jo være et tankekors for flere at når representanten Lysbakken f.eks. i et oppslag i VG 24. mai i fjor ville kutte 450 mrd. kr i motorveisatsing, der halvparten skulle tas nord for Steinkjer, er det å finansiere en lyntogsatsing som i hovedsak ville funnet sted utenfor min landsdel. Det ville ikke vært en god løsning for oss i Nord-Norge.

Vi må kunne satse på bredden av transportløsninger og se disse i en sammenheng. Det vil gi en bedre hverdag for oss som bor, lever og skaper verdier langs kysten i nord. Jeg ser derfor fram til konseptvalgutredningen som nå skal i gang, og til at vi får en skikkelig, helhetlig satsing på jernbane og samferdsel i Nord-Norge.

Mona Fagerås (SV) []: En klok mann har sagt: «Se mot nord.» Mitt inderlige ønske er at flere vil se på de fantastiske mulighetene vi har i nord.

I likhet med min partikollega representanten Torgeir Knag Fylkesnes mener jeg at Jernbanedirektoratets utredning i fjor hadde store svakheter. Men den tydeliggjorde samtidig flere ting.

For det første klargjorde den at forlengelsen av jernbanen fra Fauske til Tromsø vil gi store kutt i klimagassutslipp. Utredningen tok utgangspunkt i gamle trasévalg med lange og unødvendige undersjøiske tunneler, antok at banen ville bli bygd med gamle anleggsmaskiner, og regnet ikke inn elektrifisering av Nordlandsbanen, som vi nå vet kan gjøres relativt enkelt. Likevel ble Nord-Norge-banen et effektivt klimatiltak.

For det andre viste utredningen at Nord-Norge-banen vil flytte store mengder gods fra vei til bane. Tross urealistisk lave beregninger av hvor mye fisk som skal fraktes ut av landsdelen, var godsmengdene så store at det ville redusere tungtrafikken på nordnorske veier betydelig. I realiteten vil jernbane i nord dermed også være et gigantisk trafikksikkerhetstiltak.

Selv om jernbane i nord vil redusere flytrafikken, er det ikke persontrafikk som er det viktigste med Nord-Norge-banen. Transport med tog blir mer og mer kostnadseffektivt jo lengre avstanden er, og i nord er avstandene virkelig lange. Det er godt over dobbelt så langt fra Trondheim til Tromsø som det er fra Trondheim til Oslo. Det er i nord jernbanen kommer til sin rett.

Godset som skal ut av Nord-Norge, er tungt og plasskrevende og uegnet for flytransport. Sjømaten har det travelt og kan derfor ikke fraktes med båt. I motsetning til store fraktskip går jernbanen hver dag og er dermed den mest fleksible transportformen. Jernbanen kutter klimagassutslipp, men er også den mest effektive transportformen. Lav luft- og rullemotstand gir en effektivitet ingen alternativer kommer i nærheten av. Dette er en viktig faktor når vi skal bygge om landet til å gå på strøm.

Nord-Norge-banen er ikke bare en mulighet, den er en nødvendighet, og det er mitt håp at stortingsflertallet etter 60 år på gjerdet kommer seg ned.

Steinar Karlstrøm (A) []: Jernbane i Nord-Norge har vært en drøm i mange år. Drømmen er å kunne koble sammen landet og gi næringsliv og befolkning tilbud om effektiv og miljøvennlig transport.

Saken som nå ligger til behandling, er en videreføring av jernbanen nordover til Tromsø, sies det ofte. Kanskje vi da skulle kalle den for «Tromsøbanen», slik vi kaller Bergensbanen for «Bergensbanen». Så kan vi vente med å kalle den Nord-Norge-banen til Kirkenes er koblet på.

Norge satser historisk høyt på samferdsel, men sett fra nord kommer det svært få veiprosjekt til Nord-Norge og Finnmark. Det er reelle bekymringer for at vei og havn blir nedprioritert. Regjeringens investeringer til havneanlegg langs kysten ligger langt etter vedtatt Nasjonal transportplan. Manglende investeringer stopper næringslivet. I Sørvær kommer det ikke moderne båter til kai for å levere fisk til landanlegg på grunn av manglende mudring. Det mangler penger og vilje til investering.

Jernbane er et godt alternativ til godstransport. Transport av økende gruvevirksomhet, langsiktig satsing på olje og gass og transport av sjømat spesielt bør utredes i et miljømessig perspektiv.

En jernbane nordover vil være et enormt inngrep i naturen. Spesielt reindriften vil bli truet. Men det vil gi et bidrag til det grønne skiftet, og en må se denne investeringen i et hundreårsperspektiv.

Vil våre framtidige statsbudsjett ta høyde for både vei, kaier og jernbane? Vil det bli et nytt prosjekt som vi alle vil ha, men som ingen vil prioritere? Vil en jernbane til Tromsø innfri drømmen?

Ja – jeg er betinget optimist, og jeg vil anbefale jernbane nordover. Men jeg mener at prosjektet må ses i en helhet. På denne bakgrunnen vil en konseptvalgutredning for transportløsninger i Nord-Norge gi et riktig svar, og Arbeiderpartiet vil stemme for det.

Jonny Finstad (H) []: Det er sjelden jeg sitter her i stortingssalen og får høre så mye fint om Nord-Norge og mulighetene i nord. Unnskyld, statsråd, men det er nesten så man kan bli religiøs av mindre!

Jeg deler de betraktningene. Det finnes fantastiske muligheter for Nord-Norges utvikling framover. Og det er klart, som flere har vært inne på, at en avgjørende premiss for å få til den utviklingen er en bedre infrastruktur. Da er spørsmålet: Hvordan skal vi organisere oss for å komme til det målet, og hvordan skal vi legge til rette for at vi skal få ut den verdiskapingen som skal gi bidrag til Norges framtidige nasjonaløkonomi?

Arbeiderpartiets representant, Myrli, beskrev det egentlig veldig godt: at man må ha en helhetlig tilnærming og følge de prosedyrene som man gjør i slike saker. Og når det gjelder Nord-Norges behov for transporttiltak, må vi se det i en sammenheng. Nord-Norge-banen vil ikke løse alle transportutfordringer vi har i Nord-Norge. Det meste av verdiskapingen skjer faktisk langs kysten, og det er ikke der en jernbane er planlagt. En fiskeribedrift eller en oppdrettsbedrift er av naturlige årsaker ofte lokalisert ved kysten, og da må vi ha en helhetlig infrastruktur og veier som knytter sammen en eventuelt framtidig jernbane.

Det er nettopp derfor det er så viktig å få en helhetlig KVU på plass, som ser disse sammenhengene i et transportsystem som kan tjene utviklingen i Nord-Norge, og det har regjeringen allerede besluttet, og er i gang med. Jeg har også lyst til å påpeke at alle partiene her i salen er med på et forslag, i en eller annen form, som er med på å skape framdrift til det målet vi ønsker: en framtidig jernbane i Nord-Norge.

Det er heller ingen tvil om at høringen også viste at trinn 1 i en Nord-Norgebane uansett må være dobbeltspor på Ofotbanen. Det er utrolig nødvendig.

Så er det sånn at når man fremmer et representantforslag her i salen – ytterste venstre og ytterste høyre har samlet seg – er det med bakgrunn i en rapport som er blitt slaktet – at vi skal gjøre et prinsippvedtak. Skal vi få gjennomslag for en Nord-Norgebane, er vi avhengig av en finansiering og et flertall bak det. I den sammenheng ønsker Fremskrittspartiet å bygge med oljepenger og SV med økte skatteinntekter, og det hører ikke sammen. Vi må skaffe et bredere flertall i Stortinget, skal vi få det til.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det er bevilget 10 mill. kr på inneværende års budsjett for utvikling av en helhetlig konseptvalgutredning. Det er stilt noen spørsmål om hvor langt dette arbeidet har kommet, og vi har fått en garanti for at det skal prioriteres. Når man ser på det, er det meningen at man skal se på en helhetlig løsning, og da skal man se på alle transportformer i Nord-Norge. Vi er med og stemmer for det forslaget, som går på at man ønsker at dette skal realiseres, men det er ingen tvil om at den realiseringen betyr at man må mene noe først, og så må man nødvendigvis putte inn helheten etterpå.

En av grunnene til at man har vært veldig tydelig på det, er – som det også er blitt omtalt flere ganger – at for de vurderingene som allerede er gjort, har man helt klart sagt har store begrensninger. Og når man ikke engang setter som betingelse at nye traseer skal utredes, sier det seg selv at dette ikke er godt nok.

Når man historisk sett har snakket om Nord-Norge-banen, er det fordi man har ment at det skal være med og binde hele landet sammen. For hundre år siden var det det som var målsettingen i resten av landet også da man bygde bane til Bergen og til Trondheim. Hvis man ser historisk på det, var det akkurat det som skjedde. Man klarte å binde landet sammen. For oss i Senterpartiet er dette et klart verdivalg. Når vi som distriktsparti ønsker å knytte landet sammen, er Nord-Norge-banen helt essensiell.

Går man inn på fakta og det man sikkert kan kvantifisere, er det dette med betydelige godsmengder som skal sørover, ikke minst også at det har en beredskapsmessig betydning når man skal knytte landet sammen, som gjør oss mindre avhengig av hva nabolandene gjør, og hvordan de rigger sine transportløsninger. Jeg har bodd så langt sør som man nesten kan komme, jeg har bodd i Oslo, jeg bor på Dovrefjell, jeg har bodd i Midt-Norge, og jeg har jammen bodd mange plasser i Nord-Norge også. Én ting er brennsikkert: Transportløsningene er det som på mange måter nå kan være med på å videreutvikle Nord-Norge. De har gjort noen kvantesprang de siste årene når det gjelder næring og næringsutvikling – og det vet de selv. Det man ser av eksport, det som bidrar til den norske stat i dag, er enormt.

Vi er opptatt av at jernbanen også skal sette spor i Nord-Norge, og at man klarer å videreutvikle dette. Samtidig er jeg helt enig i at vi må sette dette inn i et system – vi er nødt til å gjøre det, for det er da pengene kommer. Men det tror jeg også alle som har foreslått dette, skjønner godt.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg synes debatten bør bære preg av at vi har et positivt utgangspunkt for prosjektet. Det som kommer til å avgjøre om prosjektet blir realisert, er at det får naturlig innpass i det totale transportsystemet i Nord-Norge. Vi har utbygde lufthavner. Vi har det vi trenger av veier. Jeg tror gods er et av nøkkelordene for Nord-Norge-banen, at den skal frakte gods. Da trenger vi et system med terminaler. Vi trenger opprustning av fylkesveiene fra oppdrettsområdene og inn til disse terminalene. Vi må vite hva veiene skal ta av transport, og hvilke oppgaver jernbanen skal ha. Det tror jeg vi må komme fram til.

Jeg synes den utredningen som foreligger, har en del alternativer i seg som vi er nødt til å ta opp. Det finnes ikke noe bedre utgangspunkt enn det Jernbaneverket har lagt. Jeg tror det er en feilslutning hvis man tror at dette kan gjøres så mye billigere. Det går ikke, det. Spørsmålet er om vi kan gjøre det smartere. Da er et av problemene som ligger i rapporten, og som er problematisert, hvor man skal starte. Man ser jo at konfliktnivået rundt det å bygge fra Narvik til Fauske er veldig stort ut fra naturressurser og naturlige forhold. Mens det å bygge fra Narvik og nordover er kanskje det man skal gjøre. Men det vet man ikke. Det er jo sånne ting man må bruke tiden på når man nå skal utrede – få prosjektet ned på et nivå som gjør at det får sin naturlige plass i transportsystemet i Nord-Norge. Jeg tror også det vil være en atskillig bedre kost-nytte-effekt av en slik investering hvis vi tar oss tid til å ta den jobben.

Det er klart at ting kommer ikke av seg selv. Alle typer prosjekter må gjennom en form for planlegging. Man må planlegge på et høyere nivå inntil man bestemmer seg for å gjøre investeringen. Der må vi bli flinkere. Første skritt i dette kan ikke være at man tar det som ligger der nå, og begynner derfra. Vi må gi denne banen en utforming og en naturlig plass i systemet. Da vil den også konkurrere innenfor det totale transportbehovet som er i Nord-Norge. Dette er en debatt for en positiv inngangsvinkel, og det har også vært min inngangsvinkel når jeg har vært saksordfører for denne saken.

Sverre Myrli (A) []: For et par saker siden diskuterte vi E39. Da kastet Torgeir Knag Fylkesnes seg inn i debatten på slutten, og så sa han lett raljerende at det virket som om vegen var «målet i seg sjølv» for dem som mente at en skulle bygge ferjefri E39. Men når Fylkesnes prater om Nord-Norge-banen, hører jeg han faktisk sier at det er et prinsipp. Så han skal vedta prinsippet først – og så skal han utrede og komme tilbake til hvilke løsninger som skal velges.

Jeg er for å bygge veg både i sør og i nord, og jeg er for å bygge jernbane i nord og i sør, men det må underlegges de samme plansystemene, og det må underlegges de samme politiske og økonomiske prioriteringene. Kun da klarer vi å få troverdighet bak de ulike alternativene, og kun da klarer vi å få realisert dem.

Forslaget fra SV og Fremskrittspartiet var altså å igangsette arbeidet med å realisere, det var ikke noe forslag om å utrede. Og da det ble presentert med brask og bram, var det jo nettopp som et forslag om at nå skulle Stortinget fatte vedtak om å bygge Nord-Norge-banen – det var ikke snakk om å utrede noe som helst. Men nå hører jeg Fylkesnes og andre si at det skal utredes, og det er bra, og når jeg har hørt Senterpartiets talere, synes jeg det har vært veldig gode innlegg. Vi er jo egentlig enige: Forslaget må utredes, og så tar vi de politiske prioriteringene deretter – slik som vi behandler andre samferdselsprosjekter.

Så vil jeg nevne én grunn til for at vi gjør dette ordentlig: Hva er egentlig Nord-Norge-banen? Er det jernbane Fauske–Narvik? Er det Narvik–Tromsø? Er det Fauske–Narvik–Tromsø? Er bane til Harstad med? I komitéhøringen ble det tatt opp av enkelte at det viktigste er å få bygd jernbane mellom Finland og Finnmark. Så er det alle disse prosjektene jeg nå har ramset opp? Og hvordan skal dette bygges ut med tanke på situasjonen på Ofotbanen og Nordlandsbanen – Ofotbanen som har prekært behov for dobbeltspor og kanskje er Europas viktigste godsstrekning? Skal vi bygge lenger nord før vi får rustet opp Nordlandsbanen, hvor det er enkeltspor på hele strekningen? Den er ikke elektrifisert, og på store deler av Nordlandsbanen er det ikke engang signalanlegg, slik at jernbaneansatte er ute på stasjonen og gir signal til togene med flagg.

I hvilken rekkefølge skal vi ta alle de store utfordringene vi har? Det kan vel ikke være så dumt at vi setter oss ned og utreder dette litt, får prislapper på de ulike alternativene, beregner hvilke prosjekter som er fornuftig å ta, og i hvilken rekkefølge – og det virker det egentlig å være et ganske bredt flertall bak i Stortinget.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) []: Man kan vel kalle det eit raljerande innlegg. Det som er fascinerande med innlegget, er for det første at han innrømmer det som også står svart på kvitt i forslaget, om at forslaget frå Per-Willy Amundsen og meg ikkje er meint å skulle bestemme korleis denne bana skal sjå ut. Det er eit prinsippvedtak. Utredninga om korleis dette skal gjennomførast, kjem etterpå. Så begynner representanten Myrli å krevje traséval, som han nettopp har innrømt at vi ikkje skulle ta stilling til. Det er ein klassisk logisk feil i resonnementet.

Representanten Myrli har vel sete på Stortinget sidan 1997 og vore i transportkomiteen stort sett i alle år når partiet hans har vore i opposisjon. I løpet av den perioden har det vore i alle fall fire utgreiingar om Nord-Norge-banen. Alle har hatt ein høgare samfunnsøkonomisk lønsemd enn fleire av dei prosjekta som elles har blitt vedtatt i samband med Nasjonal transportplan. Representanten Myrli har vel aldri løfta ein finger for å ta initiativ til heilt nye utgreiingar, med mindre det har kome krav om at ein må kome seg vidare. Dette er altså ein strategi, som har blitt avslørt for lengst, om meir utgreiing, som svaret på at no må vi gjere noko.

Innlegget frå representanten Nils Aage Jegstad bar også preg av det – som om han ikkje visste noko som helst om transportmoglegheitene og transportutfordringane i nord. Dette har det vore skrive kilometervis om. Nasjonal transportplan er jo i stort ei konseptvalutgreiing. Så det å ha ei konseptvalutgreiing oppå ei konseptvalutgreiing – det var få som forstod det da den løysinga oppstod i ein travel valkamp, men det skjedde. Det var først og fremst eit forsøk på å ta livet av eit veksande krav i befolkninga, ikkje berre i den nordnorske befolkninga, men også i resten av landet, om at dette måtte ein kome i gang med.

Dette er ikkje eit forslag som seier konkret korleis denne traseen skal vere, men at det skal bli bygd – på same måte som vi har gjort ved andre, større infrastrukturutbyggingar. Det var f.eks. inga konseptvalutgreiing som førte fram til at ein bygde Bergensbanen. Der bestemte ein seg for å gjere det, og så gjorde ein det. Det var inga konseptvalutgreiing som leidde fram til Sørlandsbanen. Der bestemte ein seg for å gjere det, og så utgreidde ein korleis ein skulle gjere det. Det var inga konseptvalutgreiing som førte fram til Trønderbanen. Ein bestemte seg for det, og så gjennomførte ein det. Ein utgreidde det skikkeleg, sjølvsagt, men ein bestemte seg for det først. Men det gjer ein ikkje nordover. Ein har gjort vedtak – langt tilbake i tid – om at det skal bli realisert heile vegen til Tromsø, men ein gjer det berre ikkje der.

Det er mange slike større infrastrukturprosjekt vi har som nasjon, anten det er veg, bane, tele, straum, kraft, osv., der ein berre seier at dette skal bli realisert. Null-alternativet eksisterer ikkje.

Arne Nævra (SV) []: Jeg tror det er ganske åpenbart – det kommer jernbane nordover. Jeg tror det er uunngåelig. Jeg tror vi ender der uansett – spørsmålet er når, hvilken rekkefølge, hvor man starter. Det vet vi ikke, men at det kommer en jernbane nordover, det er ulogisk om det ikke skjer. Ellers vil vi ikke vite av Nord-Norge, ellers er vi blinde for hva som skjer der.

Det er 60–70 år siden Ottar Brox stilte spørsmålet og skrev boka «Hva skjer i Nord-Norge?» Ja, hva skjer i Nord-Norge? Det skjer ikke veldig mye hvis vi ikke tar noen grep. Det er vi nødt til å gjøre. Men en jernbane betyr ikke bare transport. Sjølsagt betyr en jernbane transport av gods – masse fisk nedover, det har jeg sagt mange ganger her nå, og varer nordover – men det er noe mer. En jernbane er også næringsutvikling. Det må vi ikke glemme. Man skal ikke passivt bare se på status akkurat nå, men se hva jernbanen fører med seg av utvikling. Det er helt avgjørende.

Jeg har sagt dette noen ganger: Norge ser ut som en dinosaur, hvis man ser på kartet – en tung kropp nederst, et hode helt øverst, og så mangler det faktisk en ryggrad nedover. Om det er et hode der oppe som tenker, eller om det er ressurser der oppe, spiller ingen rolle. Men vi har altså en mulighet til å binde hjertet og hodet sammen. Det kan fort hende at også hjertet ligger nordpå – det er det sikkert mange som mener. Poenget er i hvert fall at det er noe framtidsrettet med Nord-Norge-banen.

Det er et poeng til, som ikke har vært nevnt så veldig mye, som ikke bare gjelder gods, men som gjelder et grønt skifte for turistnæringen. Hvis man tenker på et tett befolket Europa som skal på feriereiser – de skal se på nordlyset om vinteren, midnattssola om sommeren, eller kanskje skal de se på det nordnorske kystlandskapet og kystkulturen nordpå. De har i stor grad kommet med bil eller fly. Nå har vi mulighet til å få en grønn korridor hvis vi også er flinke til å bygge ut jernbanen til Sverige. Det er det som skal være porten til Skandinavia – det er ikke fly og bil. Nå har vi den muligheten, en enorm vekstmulighet, som ikke skal undervurderes.

Næringsutvikling, turistutvikling nordover, med den korridoren vi har, ryggraden, Tromsø, si gjerne Kirkenes, men la meg si Tromsø først, hele veien nedover til Europa, gjennom Røros via Dovrebanen og ned til Europa – tenk dere det!

Per-Willy Amundsen (FrP) []: I likhet med min medforslagsstiller, representanten Knag Fylkesnes, må jeg etterlyse evnen til å tenke prinsipielt, evnen til å løfte visjonene, evnen til å løfte en debatt der tiden i høyeste grad har kommet for å gjøre det. Men det jeg opplever, er prosessdiskusjoner. Det er særlig Arbeiderpartiet og Myrli som snakker om prosess, prosess, prosess. Det er snakk om rekkefølge på traseer og hvordan utbyggingen skal foregå, og problematisering av det, og han innbyr til og med til internkamp i Nord-Norge om de ulike traseene, om rekkefølge; skal man gjøre noe i Nordland først, skal man gjøre noe med Ofotbanen først, og i hvilken rekkefølge skal vi bygge den delen som ligger i Troms. Det synes ikke jeg er en særlig klok fremgangsmåte. Man velger å fokusere på prosess istedenfor å ta en prinsipiell debatt, å ta en prinsipiell beslutning, som jo er det vi innbyr til i dag. Og det kommer fra et parti som ikke engang sitter i regjering, at man snakker om prosess istedenfor å ta den prinsipielle debatten.

Jeg håper og tror at selv om vi sannsynligvis ikke får flertall i dag – voteringen blir uansett ikke i dag – har vi bidratt til å reise en debatt som de aller fleste innbyggerne i nord mener er på høy tid blir løftet frem i denne nasjonalforsamlingen. For det er altså et helt annet driv, en helt annen vilje, et helt annet og sterkere ønske i nord om at Nord-Norge-banens tid er kommet.

Vi skal bygge alle landsdeler. Det gjorde Norge i det 19. århundre, det gjorde Norge i det 20. århundre, og jeg håper virkelig at Norge skal fortsette å gjøre det i det 21. århundre. Dersom penger er problemet, og samferdselsministeren trenger gjerne penger til alle gode prosjekter: I løpet av dagen har jeg registrert at Oslo har sagt nei til ny E18, og at Vestland sier nei til fergefri E39, så da har man en ganske god bevilgning å starte med, for i Nord-Norge ønsker vi faktisk Nord-Norge-banen.

Morten Wold hadde her overtatt presidentplassen.

Martin Henriksen (A) []: Å diskutere hvordan man organiserer og gjennomfører et prosjekt i størrelsesordenen 120 mrd. kr, er ikke uviktig, det er faktisk ganske viktig. Og bare for å minne om det: Det er ikke så veldig mange år siden det var en drøm for representanter som meg å kunne stå på Stortingets talerstol og diskutere nettopp prosess for hvordan man kunne få realisert Nord-Norge-banen. For det har skjedd en stor endring i debatten de siste årene, fra at man nærmest ble latterliggjort av representanter og partier som i dag, i denne salen, er for Nord-Norge-banen, til at disse partiene og representantene har blitt for Nord-Norge-banen. Jeg ser på det som et stort framskritt.

Det er flere partier enn noensinne som sier at de er for Nord-Norge-banen. Jeg er glad for den endringen. Jeg er også glad for den endringen som har skjedd i mitt eget parti. For det har skjedd noe det siste året. I fjor, da utredningen fra Jernbanedirektoratet ble lagt fram, var det en veldig etterlengtet utredning som man hadde sett fram til i Nord-Norge. Men den var mangelfull, svært mangelfull, og det satte ny fyr i debatten.

Den tydelige beskjeden fra øst, vest, nord og sør i Nord-Norge var at man ikke ville finne seg i nok en ny utredning som ble lagt i skuffen. Man ville ikke finne seg i at et så viktig prosjekt ikke ble behandlet seriøst nok eller raskt nok. Det er derfor jeg også er glad for at Arbeiderpartiet var tydelig i fjor, først ved nestlederen og så ved partilederen, om at man ønsker Nord-Norge-banen realisert.

Det er også derfor Arbeiderpartiet i høst foreslo en egen konseptvalgutredning for Nord-Norge-banen, som skulle være ferdig i tide til Nasjonal transportplan. Det er da de reelle diskusjonene om transport i hele landet, også i Nord-Norge, skjer. Det forslaget ble nedstemt. Man kan ikke fremme samme forslag i samme sesjon, derfor fremmet Arbeiderpartiet et nytt forslag i denne saken, om at vurderingen av Nord-Norge-banen som en del av regjeringens helhetlige transportvurdering skulle være klar til Nasjonal transportplan. Det blir sannsynligvis også stemt ned. Det er frustrerende.

Vi har mistet verdifull tid på veien fordi dette arbeidet ikke har vært prioritert i tida fra sommeren 2019 til nå. Det mener jeg vi fikk bekreftet fra nåværende samferdselsminister i salen her i dag. I den tida som har gått fra sommeren 2019 til i dag, er det stort sett Fremskrittspartiet som har hatt samferdselsministerposten. Hvis viljen hadde vært der, hadde man hatt en egen KVU, som Arbeiderpartiet foreslo, eller fått forsert dette arbeidet.

Det Arbeiderpartiet foreslår og ønsker, er at man kommer videre på veien, eller i hvert fall på skinnene, med å nærme oss en realisering av banen. Da kan ikke det gjøres lettvint, med et prinsippvedtak som i prinsippet betyr veldig lite når de reelle diskusjonene skal tas i NTP, men man må ha det grunnlaget man trenger for faktisk å kunne si ja neste vår når vi diskuterer Nasjonal transportplan.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 21.

Votering, se tirsdag 26. mai
Forrige kapittel
Neste kapittel