Stortinget - Møte tirsdag den 19. mai 2020

Dato: 19.05.2020
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 263 S (2019–2020), jf. Dokument 8:38 S (2019–2020))

Innhold

Sak nr. 18 [13:53:07]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Siv Mossleth, Bengt Fasteraune, Geir Pollestad, Marit Knutsdatter Strand og Sigbjørn Gjelsvik om styrking av norsk anleggsbransje (Innst. 263 S (2019–2020), jf. Dokument 8:38 S (2019–2020))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

Kirsti Leirtrø (A) [] (ordfører for saken): Først vil jeg takke forslagsstillerne for et viktig representantforslag og komiteen for godt samarbeid. Dette representantforslaget ble fremmet før koronakrisen.

Den 5. desember 2019 kunne vi lese i media at «det er nå all grunn til å være oppmerksom på at omfanget som nå rammes av permitteringer og oppsigelser innen anleggssektoren, virker å ligge godt over det vi kan kalle et normalnivå» i vintermånedene.

Videre:

«Samtidig har en del kontraktstørrelser blitt mangelvare i markedet. Det er mange store jobber – men færre av de mellomstore – mens det fortsatt også er bra med trykk på de minste oppdragene.»

Så kom koronakrisen. Høringene har bli erstattet med skriftlig høring. Svarene er samstemte, og jeg tror også at alle i komiteen har fått henvendelser om ulike bedrifters bekymringer.

Vi har fått gode svar på hva som kan gjøres bedre for å styrke bransjen, og dialog er viktig. Etter koronaen er dette enda viktigere – konkurransekraften må styrkes.

Jeg må allikevel si at vi har en svært kompetent anleggsbransje, men de ønsker seg mer innovasjon, har krav om lærlinger og ønsker en større innsats mot sosial dumping. De vil også at norsk anleggsbransje skal være konkurransedyktig og framtidsrettet. Pris kan derfor ikke være eneste tildelingskriterium. Det offentlige må bruke innkjøpsmakten til å utvikle bransjen.

Mindretallet, Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, fremmer derfor i dag åtte forslag for å styrke offentlige anskaffelser for å legge bedre til rette for lokale, regionale og nasjonale arbeidsplasser.

Det er et flertall i komiteen som ber om at store kontrakter deles opp i mindre, og peker spesielt på Hålogalandsvegen, men det er også et flertall for i størst mulig grad å legge til rette for deltakelse fra norske entreprenører ved infrastrukturbygging i Norge.

I tillegg fremmer Arbeiderpartiet og SV to forslag der vi ber regjeringen gå bort fra bruk av OPS for både Sotrasambandet og Hålogalandsvegen. Jeg kommer eventuelt tilbake til dette senere.

Dermed er alle forslagene i saken tatt opp.

Presidenten: Representanten Kirsti Leirtrø har tatt opp de forslagene hun refererte til.

Jonny Finstad (H) []: De borgerlige partiene har i regjering bygd både mer og raskere vei for pengene. Litt av suksessen har vært etablering av Nye Veier, som har vist vei, bl.a. ved nye gjennomføringsstrategier og bygging av mer sammenhengende og større prosjekter.

Norske entreprenørbransje har som følge av dette økt sysselsettingen, vokst og utviklet seg voldsomt, samtidig som andelen utenlandske entreprenører har sunket sammenliknet med tidligere. Vi i Høyre opplever derfor at representantforslaget slår inn åpne dører og setter framdrift av prosjekter i fare.

Hålogalandsvegen, det største veiprosjektet i den mest folkerike delen av Nord-Norge, har det vært jobbet med i årtier. Det var også det viktigste prosjektet som jeg jobbet med for vår region da jeg var ordfører første halvdel av 2000-tallet. I NTP i 2017 ble endelig prosjektet prioritert, som et OPS-prosjekt. I tre år har altså detaljplanlegging og kontraktstrategier for dette pågått. Regjeringen er nå klar til å sende saken til Stortinget, med snarlig oppstart. Med dette bakteppet er det trist at opposisjonen i dag på målstreken av politiske, ideologiske årsaker vil stoppe prosjektet uten at noen egentlig aner konsekvensene. Stopp-forslaget er fylt med gode intensjoner om å styrke norsk anleggsbransje, men oppdeling av prosjektet gir heller ingen garanti for at norske og lokale entreprenører får flere kontrakter i prosjekter, og derav økt sysselsetting.

Den eneste garantien er at prosjektet blir betydelig forsinket dersom forslaget vedtas. Vi kommer da i en situasjon der det egentlig ikke er flertall for noen av utbyggingsalternativene. Dagens regjeringspartier er for OPS, vedtatt i NTP. Opposisjonen på venstresiden er ideologisk mot OPS, mens Fremskrittspartiet på andre siden er ideologisk mot bompengefinansiering. Jeg ønsker ikke å krisemaksimere for mye, men all erfaring viser at politisk uenighet og omkamper om samferdselsprosjekter er selve oppskriften på årevis med forsinkelser.

Oppdeling i delprosjekter har også tradisjonelt sett utsatt fullføring av prosjekter i årevis. Det er f.eks. bare å se til Gudbrandsdalen og andre områder som transportkomiteen har besøkt, og hvor det gjenstår arbeider som skulle vært fullført for mange, mange år siden.

Hålogalandsvegen er i ferd med å bli Nord-Norges svar på E18. Er opposisjonen rede til å ta det politiske ansvaret for forsinkelsene på Hålogalandsvegen helt på oppløpssiden, uten å ha noen garantert effekt for det man ønsker: økt norsk sysselsetting? Koronakrisen gjør tvert imot at det haster å få i gang anleggsprosjekter. Norske entreprenører har også vært tydelig på at de synes rigging, kontraktstrategier og lavere risikoprofil har vært interessant og spennende, og de har signalisert at norske selskap vil delta i konkurransen.

Siv Mossleth (Sp) []: Norge trenger en million nye arbeidsplasser, og mange av disse skal være i anleggsbransjen. For oss er det klart at dette er arbeidsplasser som skal være innenfor gjeldende seriøsitetsbestemmelser når det gjelder krav til fagbrev, lærlinger og fast ansatte.

Samferdselsinvesteringer er viktig næringspolitikk og må bidra til å fremme verdiskaping, skatteinntekter, kompetanse og arbeidsplasser i Norge. Vi vil la samferdselsinvesteringene drysse over landet, ikke sende pengene ut av landet for å styrke de store internasjonale aktørene. Dette er bakgrunnen for at Senterpartiet fremmer dette representantforslaget om å styrke norsk anleggsbransje. Forslagene som vi fremmer i dag, er blitt enda mer relevante etter koronakrisa, og selvsagt vil vi ikke, som representanten Finstad sier, stoppe opp noen prosjekter. Vi vil ha fortgang i prosjektene, men vi vil at denne verdiskapingen skal komme dette landet til gode.

Flertallet, som består av regjeringspartiene og Fremskrittspartiet, påpeker i dag at det er svært få utenlandske entreprenører i entrepriser for drift og vedlikehold – og takk og lov for det, sier jeg. Så vil jeg vise til at dersom disse store kontraktene ikke blir delt opp, vil vi favorisere store utenlandske selskaper. Dette faktum er ytterligere styrket etter rapporten Virkninger av store offentlige kontrakter, som næringsminister Nybø la fram 6. mai.

Regjeringspartiene mener at det er gode muligheter for norsk anleggsbransje til å fortsette å utvikle seg og vinne kontrakter. Det er en god intensjon, men da er det uforståelig at det ikke er en enstemmig komité som står bak de forslagene som Senterpartiet er med på å fremme.

For å gi et bilde på situasjonen viser regjeringspartiene til Nye Veier, hvor kontraktsandelen som vinnes av norske entreprenører, ligger på over 80 pst., sier de. Nye Veier har signert 13 kontrakter til en samlet verdi på 33 mrd. kr, og elleve går til norske entreprenører med en samlet kontraktsverdi på om lag 26 mrd. kr. Hva er det dette regnestykket viser? Jo, det viser akkurat det som er kjernen i vårt representantforslag: Har man 33 mrd. kr og signerer 13 kontrakter, blir det et snitt på 2,54 mrd. kr per kontrakt. Så sies det at 26 mrd. kr har gått til elleve norske aktører, og det blir et snitt på 2,36 mrd. kr. Det betyr at ved å oppdele disse gigantmonsterkontraktene oppnår vi akkurat det som det vises til i dette eksemplet. Regnestykket underbygger vårt forslag. Eksempelvis må Hålogalandsvegen til 9 mrd. kr deles opp.

Jon Gunnes (V) []: I disse koronatider har jeg stor forståelse for at man snakker om å ha mer aktivitet for norsk anleggsbransje. Dette representantforslaget fra Senterpartiet kom før den krisen vi har i bransjen nå.

Man begynner å peke på hvordan man har organisert de forskjellige prosjektene. Vi har Nye Veier, vi har Statens vegvesen, og vi har hatt OPS-er rundt omkring i landet som har hatt stor aktivitet de siste årene. Alle har vel på sin måte hatt suksess, for vi har bygd ut mye infrastruktur de siste årene. Jeg mener vi har veldig god oversikt og framdrift på prosjekter både med utenlandske entreprenører og med norske.

Nye Veier er aktive i Trøndelag for tiden. Der er det utenlandske selskap som har vunnet hovedentreprisen, men det meste av jobben skal gjøres av trønderske anleggsarbeidere, med trønderske bedrifter som tar det meste av jobben, selv om det ikke er dem som har hele entreprisen. Det er fordi man har spesialisert seg innenfor enkelte områder, mens det kanskje er andre områder hvor andre firmaer er gode.

Jeg ser det er et forslag fra Arbeiderpartiet med flere om OPS. Vi har diskutert OPS tidligere. Det er brukt i lite omfang i Norge. For Venstres del er det et altfor lite omfang av OPS-er. Jeg tror det er en god form, for det er et lokalt engasjement som klarer å få flere interessenter til å jobbe på lag. Det store, gode eksemplet på det i Trøndelag er mellom Klett og Orkanger. For over 20 år siden hadde vi et OPS der som var en suksess. Det prosjektet, den veistrekningen, hadde kanskje ikke vært bygd den dag i dag – det er starten på E39 – hvis det ikke hadde vært for et lokalt engasjement og en lokal løsning med flere entreprenører, og en stor en som garanterte for pengebruken og ikke minst for vedlikehold. Jeg skjønner ikke at vi skal forlate suksesshistorier.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg og Fremskrittspartiet mener at det er viktig både å ha store prosjekter, det er viktig å ha prosjekter som passer regionalt, og det er viktig å ha prosjekter som passer lokalt. Jeg mener også at med Nye Veier har vi vist at det er mulig å få det til. Vi ser at det aller meste går til norske entreprenører eller norske selskaper – hvis man kan definere alle dem vi ofte her definerer som norske, som norske, de har jo ofte noen utenlandske eiere noen av dem. Men de er viktige selskaper, som har norske ansatte som gjør en fantastisk og formidabelt bra jobb når det gjelder å bygge infrastruktur.

Det er litt spesielt å høre på Senterpartiet på denne talerstolen. Jeg er enig i at det er viktig å jobbe for at vi skal ha norske arbeidsplasser, og at det er norske arbeidere som skal gjøre jobben, men det er viktig å ha med seg at det faktisk i stor grad er slik innenfor samferdselssektoren. Og det er jo ikke så lenge siden – selv om noen kanskje vil mene at det er lenge siden Senterpartiet var i regjering, jeg mener det er altfor kort tid siden – at det var en statsråd fra Senterpartiet som reiste rundt i Europa og ville hente utenlandsk arbeidskraft og utenlandske selskaper til Norge for å drive infrastrukturbygging her. Det er jo litt spesielt.

Så til litt av utfordringen i dette landet: For dem som husker E18-utbyggingen i Vestfold, brukte vi ca. 20 år på å bygge ut noen få mil med vei. Men det handler også om vilje til faktisk å bevilge penger og satse på samferdsel. Det fikk Fremskrittspartiet til da vi satt i regjering i de seks og et halvt årene, og vi ser at oppdragene i stor grad også går til norske selskaper, eller i hvert fall til selskaper som vi ofte definerer som norske, som driver aktivt i Norge. Det er kjempebra. Men man må altså se på de forskjellige prosjektene, og det er jo litt spesielt med det ene prosjektet som vi er med på å omtale i en merknad, nemlig Hålogalandsvegen. Det handler om 8 mrd. kr i en landsdel hvor man kanskje ikke har den samme muligheten som man har mange andre steder til å kunne inngå en stor kontrakt. Derfor er jeg glad for at vi har fått komiteens flertall med på merknaden om at det er et prosjekt som man bør dele opp.

Så vet jeg at noen bruker som argumentasjon at det kan bety utsettelser osv. Men da har jeg lyst til å peke på at da det gjaldt E18 hjemme i Bamble, var også noe av bekymringen vår at det skulle bli utsettelse, fordi Nye Veier overtok for Statens vegvesen. Men resultatet var – på tross av at det tok litt lengre tid i starten – at man var ferdig innenfor det som var utgangspunktet. Det handler om at man ved å dele opp og ved å gjøre ting på en litt annen måte kan angripe på flere arenaer samtidig, og på den måten kan man klare å sikre den utbyggingen som man skal ha allikevel. Så jeg er veldig fornøyd – jeg tror jeg skal komme tilbake, president.

Arne Nævra (SV) []: Jeg skal ta opp et veldig alvorlig spørsmål for norsk anleggsbransje, som delvis kan ses i lys av koronasituasjonen. Jeg skal komme litt tilbake til det som er tett knyttet til dette forslaget i et annet innlegg.

Vi har i dag snakket om en av de største entreprenørene i norsk anleggsbransje, Albert Hæhre, fra mitt distrikt i Buskerud. I et notat som jeg har fått oversendt, peker han på to prekære utfordringer de nå står oppe i. Det er det som Maskinentreprenørenes Forbund har pekt på mange ganger. De brede pakkene treffer ikke de virkelig store selskapene, der et stort antall bor i brakkerigger. De har måttet organisere livet sitt på en helt annen måte etter at koronaen kom. Det er den ene store utfordringen. Så er det en stor utfordring i forbindelse med smittevernreglene at man ikke får arbeidskraft på plass. Det er store problemer med det på grunn av lokale smittevernkrav, innreiseforbud osv.

Alle offentlige byggherrer, det vil si Statens vegvesen og andre, har inntatt samme holdning når det gjelder et problem, og det gjelder selvfølgelig det å betrakte viruset som en slags force majeure-sak. Er det det eller er det det ikke? Det betyr enormt mye for dem. Og jussen i kontraktene er uklare. Bransjen har nå ikke noe annet valg enn å kjøre rettssaker mot mange av statens etater. Det skjer på løpende bånd. Mange konkurser er spådd. Bare Hæhre-selskapet snakker om at de har tapt ca. 63 mill. kr fram til 1. mai på grunn av smitteverntiltakene og følgene av koronaen. De sier at de faller mellom flere stoler, og at de brede pakkene ikke hjelper.

Dessuten: På grunn av disse utsettelsene som koronaen har medført, får de dobbel straff. Hvorfor får de dobbel straff? Jo, fordi de selvfølgelig får dagbøter fordi prosjektene har blitt utsatt. Man kan tenke seg en situasjon der man skal lage fundamentet til en bro over en elv, som er blitt utsatt. Så får de ikke gjort det før flommen kommer. Da kan prosjektet bli utsatt et halvt år. Man kan tenke seg dagbøtene som kommer på toppen av dette. Det er veldig viktig at statsråden følger med på dette, for dette er helt konkret.

Så er det selvfølgelig de langsiktige effektene, som motkonjunkturtiltak kunne rette opp i. Jeg imøteser den proposisjonen om motkonjunkturtiltak som er lovet fra regjeringen, det skal bli spennende. I anleggsbransjen i transportsektoren er det klart at det er mange lavthengende frukter å ta fatt på. Bare i Viken tror jeg vi snakker om rundt 8 mrd. kr i etterslep på samferdselsprosjekter. Så det gleder jeg meg til å ta fatt på.

Jeg skal knytte en del kommentarer til det generelle i et senere innlegg.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Noreg har ein velfungerande anleggsmarknad, og norske entreprenørar er og har alltid vore ein del av denne marknaden. Og som saksordførar Leirtrø så rett sa det, er det ein svært kompetent bransje me har. Derfor har eg tru på at norske entreprenørar vil klare seg godt i denne marknaden òg i åra framover.

Så vil eg understreke at Samferdselsdepartementet på same måte som dei statlege byggherrane i samferdselssektoren er opptatt nettopp av å ha ein velfungerande anleggsmarknad i Noreg. Det betyr at me skal ha ein differensiert og konkurransedyktig norsk anleggsbransje som består av både små, mellomstore og store aktørar.

Det er mange grunnar til å vere offensiv og optimistisk på vegner av norsk anleggsbransje sjølv i den krevjande tida me er i no. Éin av grunnane er at statlege byggherrar, som Statens vegvesen, er bevisste på kontraktstrategiane sine. Resultata er òg veldig tydelege. Dei aller fleste konkurransar om norske samferdselskontraktar går til norske entreprenørar. I 2019 gjekk f.eks. 21 av 23 av Statens vegvesen og Nye Vegar AS sine kontraktar til det som kan definerast som norske entreprenørar.

Når eg peiker på store kontraktar her, meiner eg dei som er på over 100 mill. kr. Stortinget har bedt regjeringa sørgje for at offentlege anbod innan veg, jernbane og farleier er utforma slik at norske aktørar har ei reell moglegheit til å konkurrera om prosjekta, under føresetnad av at det ikkje medfører auka kostnader ved prosjekta, bl.a. når det gjeld størrelse på kontraktane. Da må det stillast krav til kunnskap om norske forhold, klima og topografi der det er relevant for oppdraget, og krav til norske løns- og arbeidsvilkår og bruk av lærlingar og eigne tilsette på byggjeplassen.

I utgangspunktet meiner eg at alle desse omsyna allereie er tatt vare på gjennom kontraktane til dei statlege byggherrane og gjennomføringsstrategiane deira. Eg har likevel presisert at føringane frå Stortinget skal følgjast opp av byggherrane våre, under føresetnad av at det blir gjort i tråd med gjeldande lov- og regelverk.

Sjølv om eg har stor tru på norsk anleggsbransje i framtida, vil Samferdselsdepartementet følgje utviklinga nøye og vurdere korleis me best kan leggje til rette for denne bransjen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kirsti Leirtrø (A) []: I behandlingen i komiteen er det, i merknads form, flertall for å be regjeringen sørge for kontraktstrategier som i størst mulig grad stimulerer til å legge til rette for deltakelse fra norske entreprenører. En viser i den sammenheng i merknaden til Hålogalandsvegen ber regjeringen dele opp prosjektet ved anbudsutlysning, mens det konkrete forslaget, forslag nr. 5, ikke har det samme flertallet da Fremskrittspartiet ikke støtter dette forslaget, men kun merknaden. Hvordan vil statsråden tolke Stortingets vilje i denne saken?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg opplever eigentleg at eit samla storting er opptatt av at norske entreprenører skal ha ei reell moglegheit til å delta i konkurransen, det er me òg godt kjende med. Og når det gjeld Hålogalandsvegen, så er norske entreprenørar ein del av det arbeidet som no går føre seg her.

Så høyrer eg litt ulike signal, for eg høyrer òg representanten Siv Mossleth, som er veldig tydeleg på at no må det ikkje skje ei forseinking. Og me veit at viss me er villige til å gå inn og stykkje opp arbeidet, blir det reelle forseinkingar. Det synest eg er krevjande i den tida me står i no, da me nettopp treng aktivitet, treng å halde hjula i gang. Det ville jo vore krevjande viss me no skulle begynne å bryte opp kontraktane, stykkevis og delt. Og me som følgde transportpolitikken ti år tilbake i tid, veit jo at nettopp det var ei utfordring, at det var for mykje stykkevis og delt og for lite samanhengande. Så eg vel å følgje opp dette arbeidet, men eg er sjølvsagt lydhøyr for det Stortinget peiker på.

Kirsti Leirtrø (A) []: En samlet entreprenørbransje peker på konkurranseloven og tolkningen av den som særdeles vanskelig. Høringssvarene i saken ber om at det blir brukt ressurser på veiledning for bedrifter på handlingsrommet innenfor konkurranseloven for å tydeliggjøre mulighetene for samarbeid for norske entreprenører. Dette er en annen problemstilling under samme tema. Er dette noe statsråden kan tenke seg å se nærmere på?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg trur det med ein god dialog mellom byggherrane og anleggsbransjen er veldig viktig, og det å da ha kunnskap og informasjon, og òg rettleiing, trur eg er veldig positivt. Det synest eg er gode signal, som òg Stortinget peiker på, og det synest eg me absolutt bør sjå på.

Det er ei utfordring, og det trur eg òg me skal vere klar over, at det for ein del år tilbake i tid var eit veldig tydeleg signal at «me ønskjer større og større kontraktar», men me lyttar jo òg til ulike organisasjonar som peiker på at me no kanskje bør sjå på det å ha litt mindre kontraktar. Eg hadde møte med NHO, og dei er veldig tydelege på at dei for åtte?ti år tilbake i tid bad om større kontraktar, og no gir dei eit anna signal, og det er òg ting me er nøydde til å ta med oss. Men eg har lyst til å seie at me bør tenkje oss veldig nøye om no, at me ikkje utset prosjekt nettopp i den tida der me er no, der me treng aktivitet, for det treng me verkelig framover.

Åsunn Lyngedal (A) []: Det har vært nevnt før, det kom en rapport fra Oslo Economics på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet 6. mai. Rapporten skulle se på de markedsmessige konsekvensene av store offentlige kontrakter innenfor tre utvalgte markeder, hvor anleggsmarkedet var et av dem. De har konkludert med at riktig kontraktstørrelse i anleggsprosjekter avhenger av prosjektet og om oppdragsgiver er opptatt av å utvikle norske entreprenører, og de sier at er det et tilstrekkelig stort prosjekt – og et stort prosjekt definerer de som over 2 mrd. kr – må oppdragsgiver ta høyde for at oppdraget ofte vil gå til en utenlandsk entreprenør heller enn en norsk. Vi vet at når det gjelder Hålogalandsvegen, har det vært sagt alt fra 8 til 9 og 10 mrd. kr. Når Hålogalandsvegen planlegges som et anbud på 10 mrd. kr, vitner det om en regjering som er opptatt av å utvikle norske entreprenører?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Som eg sa: Norske entreprenørar er ein del av konkurransen knytt til Hålogalandsvegen, så det bekreftar at her er det moglegheiter for nettopp norske entreprenørar òg til å vere med på anlegg i den storleiksordenen. Som eg òg sa i mitt tidlegare svar, er det riktig at her har det vore ei utvikling der bransjen har bedt oss om å få større kontraktar. Det har me levert på, nettopp for å få samanhengande utbygging. Og me skal ikkje gå så langt tilbake i tid. Eg trur det var representanten Bård Hoksrud som nemnde E18 i Vestfold, der me delte opp kontraktane, og resultatet blei altså kostnadsaukingar på 30–40 pst. Det var den gongen Rådgivende Ingeniørers Forening som avdekte dette, i 2013, og det var klart at det ikkje var ein god politikk, for me treng å få mest mogleg igjen for dei pengane me bruker innanfor infrastruktur, og det er òg mitt ansvar.

Siv Mossleth (Sp) []: Rapporten Virkninger av store offentlige kontrakter kan også ses i perspektiv av den analysen Samfunnsøkonomisk analyse har laget. Det er en ringvirkningsanalyse av konkrete større utbyggingsprosjekter. Her kommer det fram at det er en forskjell på over 50 pst. både i nasjonal verdiskaping og i nasjonal skatteinngang, avhengig av om vi ender opp med én stor utenlandsk aktør eller får gjort prosjektet tilgjengelig for norske entreprenører. Konsekvensene for antall arbeidsplasser er også store. Investeringer på 10 mrd. kr vil bare skape 3 200 nye årsverk hvis man investerer i et utenlandsk selskap, mot 8 600 nye årsverk hvis et norsk selskap får oppdraget.

Ser samferdselsministeren at dette bør ha en vesentlig betydning i vurderingen om å dele opp Hålogalandsvegen? Vi står jo i en situasjon hvor landet skriker etter flere arbeidsplasser.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er klart at den rapporten synest eg absolutt me bør sjå på. Me er alle interesserte i å få størst mogleg verdiar i samfunnet vårt. Me har no ein heilt spesiell krise, som gjer at det er viktig at me nettopp held hjula i gang. Bekymringa mi knytt til Hålogalandsvegen er at dersom me no skal begynne å stykkje det prosjektet opp, vil me utsetje det. Me vil tape tid, og kanskje mykje tid, i ei tid der eg synest nettopp det er krevjande. Når me ser på dette, skal me òg vere bevisste på det å stykkje opp prosjekt – eg viste til eit eksempel her der me hadde 30–40 pst. kostnadsaukingar, og det er pengar som me skal betale, alle saman, og det ønskjer eg gjerne til andre prosjekt, for det er nok av gode prosjekt der me treng det. Så viste eg til tala for 2019, og 21 av 23 prosjekt som Statens vegvesen og Nye Vegar hadde, gjekk altså til norske entreprenørar.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg tror at statsråden og jeg er ganske glad i å ha både store prosjekter, litt mindre prosjekter og små prosjekter nettopp for at norsk anleggsbransje skal kunne levere på en god måte, med de rette kontraktene, og sikre at vi har norsk arbeidskraft som leverer på infrastruktursiden. Hålogalandsvegen er et stort prosjekt, og det er et av de største på veisiden. Vi har sett at de største på jernbanen ikke nødvendigvis alltid har vært en suksess med tanke på kostnader, overskridelser osv. Dette er også en landsdel hvor det har vært lite, og det betyr at det kanskje ikke er så store muligheter for lokalt anleggsmarked for å levere. Det er noen av de sterke bekymringene som kommer fra landsdelen, og som gjør at det er mye bekymring rundt et så stort prosjekt, opp til 8–10 mrd. kr. Kan statsråden si om han ser noen av de betenkelighetene, og kan han si noe mer konkret om tidsperspektivet, med utsettelser?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er riktig at dette er eit stort prosjekt, men me har også gjennomført store prosjekt. Me har nettopp opna Ryfast, som er eit endå større prosjekt, med ein kostnad på over 11 mrd. kr, og som er levert heilt i tråd med kostnadene for dette prosjektet, slik det blei beskrive. Det greier me også innanfor norsk anleggsbransje.

Når det gjeld Hålogalandsvegen: Det er eit stort prosjekt. Det vil føre til betydeleg tap av tid dersom ein vel å gjere det. Eg har valt å vidareføre det arbeidet som tidlegare statsråd Jon Georg Dale har gjort, og eg ser ingen grunn til å kritisere arbeidet hans når det gjeld Hålogalandsvegen. Det er gjort grundig og godt, og det er dei føringane eg har valt å vidareføre. Nettopp i lys av koronatida trur eg det er viktig at me sikrar aktivitet. Det har ein kostnad akkurat no å setje prosjekt på vent, som gjer at me får mindre aktivitet.

Arne Nævra (SV) []: Jeg er svak for statsrådens poengtering av at vi ikke må utsette prosjekter, men for å ta han på ordet: Jeg reiste en sak fra talerstolen i stad om entreprenørbransjen som virkelig er i store vansker. Det kan føre til katastrofale utsettelser. Vi har hatt noen konkurser, uten å nevne navn. Det har med en stor tunnel utenfor Oslo å gjøre, og det skapte store forsinkelser. Det er flere i kjømda her. Jeg har fått så pass sterke advarsler, og jeg regner med at statsråden har fått ganske hardt påtrykk fra Maskinentreprenørenes Forbund. Jeg henviste til én stor aktør. Det jeg har lyst til å spørre statsråden om, er om han kan vurdere og eventuelt ta samtaler med andre regjeringskolleger om det med force majeure-vurderingene. Det er helt avgjørende for dem nå, for det betyr så mye i tap hvis de ikke får dekning for uforutsette utgifter. Det er en måte, et verktøy til å komme rundt det på.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Me opplever i denne tida at me gjer ting som me ikkje hadde gjort under normale forhold. Det trur eg me må ha forståing for, at det no er mange prosjekt som reelt dessverre blir utsette. Det å sjå på force majeure knytt til korona er eit av dei verkemidla som me må ta med oss i verktøykassa. Det er ikkje ønskjeleg, men det er situasjonen slik som den er i dag. Det tar eg med meg.

Så har eg også lyst til å seie at norsk anleggsbransje så langt har kome ganske bra ut av denne krisa. Det er sjølvsagt ein del utfordringar, men med tanke på kor store ringverknader det har, er det ikkje slik at den kriseforståinga er større enn det me skulle tru, når me veit at situasjonen er så krevjande. Desto viktigare er det at me no held oppe aktiviteten, at me sikrar at norske entreprenørar har anlegg og arbeid å gå til. Det trur eg er utruleg viktig i den tida me no går inn i.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på 3 minutter.

Åsunn Lyngedal (A) []: Da Fremskrittspartiet gikk ut i sentrale og regionale medier og sa at de hadde endret mening om gigantanbudet Hålogalandsvegen, ble jeg veldig glad. Jeg ble glad fordi det nå var et flertall på Stortinget for å dele opp et anbud som få – om noen – norske bedrifter kan delta i. Det har blitt mer aktuelt i den situasjonen vi er i nå, med 400 000 arbeidsledige i Norge, hvorav bygg- og anleggsbransjen står for omtrent 10 pst.

Det kommer en proposisjon om Hålogalandsvegen til Stortinget, og regjeringen har signalisert at de ikke rekker å komme med den før ferien. Men når den proposisjonen har kommet, er det sent å endre på den kontraktstrukturen som skal ligge i den. Da risikerer vi i hvert fall å forsinke en meget viktig riksvei for Norge – den riksveien med flest vogntog med fersk fisk, av en standard som ikke er bygd for disse vogntogene.

Dette er den første muligheten Stortinget har til å gi en klar beskjed om hvilken kontraktstruktur vi ønsker å se når proposisjonen om Hålogalandsvegen kommer til Stortinget. Å endre spillereglene når saken kommer, vil være vanskeligere.

Vi mener at det må være mulig å kvalitetssikre en ny kontraktstruktur på de fem månedene som går fra i dag og fram til Stortinget åpner igjen i høst, når vi kan forvente å få en proposisjon. Men da trenger vi en tydelig beskjed fra Stortinget i dag.

Fremskrittspartiet har skrevet merknader, men de stemmer ikke for forslaget om å dele opp kontrakten, som er anslått til å være et sted mellom 8 mrd. kr og 10 mrd. kr. Det skaper usikkerhet – usikkerhet om hva Fremskrittspartiet ønsker skal ligge i proposisjonen. Jeg ber om at representanten fra Fremskrittspartiet klargjør: Hvis Fremskrittspartiet mener at anbudet på Hålogalandsvegen deles opp – hvorfor er det ikke viktig å vedta det i dag, i god tid, slik at man kan kvalitetssikre proposisjonen og ikke forsinke dette veiprosjektet? Jeg mener at norsk anleggsbransje fortjener et klart svar og forutsigbarhet.

Hvis man bruker 1 mrd. norske kroner og det går til en utenlandsk hovedentreprenør, blir mye mindre av den milliarden igjen i Norge. Bruker man en norsk hovedentreprenør, er 740 mill. kr igjen. Bruker man en utenlandsk, varierer det fra 360 mill. kr til 209 mill. kr. Det viser undersøkelser av reelle prosjekter som er gjennomgått av Samfunnsøkonomisk analyse. Det sysselsetter også mange flere norske arbeidstakere hvis man har en norsk hovedentreprenør. Det er viktig at norske selskaper gis mulighet til å konkurrere.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Vi ønsket å reise en prinsipiell diskusjon da vi fremmet dette forslaget. Jeg vil vise til høringssvarene fra både EBA, BNL, MEF og Forbundet for arbeidsfolk, som i hovedsak gir sin tilslutning til våre forslag, med noen endringer, selvfølgelig. Det gjelder også kontraktsform, størrelse på kontrakter og bedre tilrettelegging for samarbeid om store kontrakter etter konkurranseloven. Forslagene er nødvendige for å styrke norsk anleggsbransje, og vi snakker om den sitasjonen som er nå, ikke den som kanskje var for ti år tilbake.

Situasjonen med koronaviruset har gjort våre forslag svært aktuelle, og at situasjonen tydelig har synliggjort behovet for at forslaget vedtas, ble tatt opp og vedtatt i Stortinget den 31. mars, i forbindelse med Innst. 216 S for 2019–2020, der det står:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at offentlige anbud innen vei, jernbane og farled utformes slik at norske aktører har en reell mulighet til å konkurrere om prosjektene, forutsatt at dette ikke medfører økte kostnader ved prosjektene, blant annet når det gjelder størrelse på kontraktene, og det må stilles krav til kunnskap om norske forhold, klima og topografi der dette er relevant (…).»

Siden representantforslaget ble fremmet, har koronakrisen satt norsk anleggsbransje i en enda vanskeligere situasjon enn det vårt forslag tilsier, og det var en av grunnene til at Stortinget vedtok akkurat det jeg leste opp. Og det er faktisk det som er føringene i dag; det er det som er føringene i den situasjonen vi har nå, og vi vet altså ikke hvor lenge denne krisen vil vare.

Det er klart at distriktspolitiske virkemidler er helt avgjørende for å opprettholde et konkurransedyktig anleggsmarked i Norge, og nødvendigheten av egne tiltakspakker for anleggsnæringen synes derfor å bli stor i framtiden. Det vil bety at det som kanskje betegnes som tiltakspakker, på mange måter vil være noe som skal løse ordinære prosjekter, f.eks. sånn som Hålogalandsvegen.

Både Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener det er gode muligheter for norsk anleggsbransje til å fortsette å utvikle seg og vinne kontrakter, både nå og i framtiden, og de påpeker at Norge fortsatt vil trenge en nasjonal anleggsbransje som er både nyskapende og attraktiv. De sier også at kontraktstrategien må være tilpasset måloppnåelsen, og det er avgjørende at kontraktstrategien tilpasses det enkelte prosjekt.

Det vi ønsker, er at det er en overordnet politisk føring for alle prosjekter i Norge som mest mulig skal legge til rette for lokale, regionale og nasjonale arbeidsplasser. Det er jo her det skurrer. Det er det som er det prinsipielle i saken.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg får starte der representanten Fasteraune avsluttet, for han nevnte dette med helhetlig konkurransestrategi fra det offentlige, og det er veldig viktig. Det er også grunnen til at Senterpartiet i dette forslaget ikke har – hva skal jeg si – rotet seg inn i noe OPS eller ikke OPS. Vi mener at dette skal være en helhetlig strategi for å styrke norsk anleggsbransje, helt uavhengig av om prosjektene er OPS-prosjekt eller ikke OPS-prosjekt.

Så har jeg lyst til å nevne for statsråden at koronakrisen faktisk har vist at det er mulig å svinge seg rundt når det er vilje og det settes inn ressurser, og jeg tror, og også entreprenørbransjen tror, at det er mulig å dele opp Hålogalandsvegen uten at det trenger å ta alvorlig lang tid. Vi må huske at dette er en kontrakt som vil vare en hel generasjon framover. Det er en kontrakt med 25 års varighet, så om vi bruker et halvt år eller lengre tid nå, kan det vise seg at det er verdt å ta den runden så tidlig som mulig.

Jeg har også lyst til å vise til fylkestinget i Nordland. De vedtok 22. april følgende uttalelse: «Kontraktsstrukturen for Hålogalandsveien må tilpasses regionale og nasjonale entreprenører.» I denne uttalelsen ber alle partiene, også Høyre, Venstre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, regjering og storting om å gå gjennom kontraktstrategiene for store anleggsprosjekt. De sier at i dagens situasjon er det viktigere enn tidligere å legge til rette for at norske og nordnorske entreprenører kan få en reell mulighet til å delta i konkurransen om sånne satsinger. Og hvis utbyggingen tildeles i en samlet kontrakt på opp mot 10 mrd. kr, er det en løsning som passer svært dårlig med den bransjestrukturen vi har i entreprenørbransjen, både regionalt og nasjonalt.

Så fylkestinget er veldig tydelig på at de ønsker hålogalandsvegprosjektet gjennomført ved at utbyggingen deles i tre eller fire parallelle kontrakter. Senterpartiet følger opp fylkestingets uttalelse med det forslaget som foreligger i dag, hvor vi er tydelige på at den anskaffelsesstrategien som er vedtatt 31. mars, også må gjelde Hålogalandsvegen.

Arne Nævra (SV) []: Det er mye enighet – i hvert fall verbalt – i denne sal om hvordan vi kan sikre norske selskaper. Jeg tror de aller fleste er interessert i det på en eller annen måte. Spørsmålet er hvordan vi gjør det, og hvilke grep vi skal ta. Sjølsagt er det sånn at EØS-medlemskapet setter på oss en ransel, det setter på oss en sele. Vi har mindre handlingsrom. Alle skjønner det. Det er vel baksida av medaljen.

Det er likevel et par grep vi kan ta. Det ene er det som blir foreslått i flere sammenhenger, det å dele opp kontraktene. Det andre, hvis man skal se på handlingsrommet innenfor EØS, er å se på konkurranseregelverket. Det er det andre grepet – for at man kan samarbeide. Det tredje er å sette betingelser som er like for alle – da er det ikke konflikt og konkurranseregler – men som på et vis implisitt legger betingelser, som statsråden også nevnte, som gir fordeler for norske selskaper. Det har vi merket på mange andre områder innen samferdsel. Vi har sett det f.eks. på kravet til maritim industri, nullutslipp osv., at norske selskaper kommer godt ut av det. Det fjerde, som jeg nevnte også i det forrige innlegget og i replikkordskiftet med statsråden, er å se på garantikravene, hva som kreves av rating hos garantiselskapene. Det er voldsomme krav, som jeg ikke har orket å gå helt inni. Jeg bare hører hva selskapene sier, og jeg nærmest ser svetten og tårene, for det er ganske tøffe greier. Når ikke engang en av Norges største banker er bra nok rating for et norsk selskap, da kan man begynne å lure. Man må gå til utenlandske garantiselskaper. Dette er det faktisk et poeng å ta med seg.

Det ble også nevnt å sette tekniske krav, f.eks. til utstyr, vinterforhold, vanskelig terreng osv. Statsråden nevnte også det, at det er inne i kontraktene, blir det sagt. Det kan også være hensyn som går på utslipp, miljøhensyn – man kan sette sånne krav, som jeg tror norske selskap kommer bedre ut av – fagkompetanse, høy andel faglærte osv.

Det er mulig, og i de forslagene som SV er en del av, har vi tenkt i disse baner. Det er i den retning det går. Så er det litt synd hvordan mekanismene er mellom opposisjon og posisjon. Sånn er det, og det er synd at det er sånn. Men det går litt på autopilot at regjeringspartiene ikke støtter noen av disse forslagene, som jeg tror mange kunne ha lyst til å støtte. Sånn er det, og man kan like eller ikke like det. Jeg liker det ikke noe særlig, men sånn er det. Jeg tror mange av disse forslagene burde hatt flertall i salen. Spesielt synes jeg det er litt synd med Fremskrittspartiet, som bare er litt med i ord, men ikke i handling – dvs. i forslagene.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Jeg tror de fleste i denne sal deler intensjonen i det representantforslaget som er fremmet. Vi ønsker alle det beste for norsk entreprenørbransje, for norsk leverandørindustri. Jeg tror ikke vi trenger å ha noen diskusjon om utgangspunktet vårt for det. Det er også derfor vi, i alle fall i den perioden vi har bak oss fra 2013 fram til i dag, har gjort det vi kan nettopp for å legge til rette for at det skal være en stor andel norske kontrakter, både hos Nye Veier og hos Statens vegvesen, i norsk veibygging – rett og slett fordi vi ser at det å legge til rette for både små, mellomstore og store kontrakter gir en variasjon i kontraktstørrelsene som gjør at det treffer markedet bredt. Norske leverandører er konkurransedyktige. Det vises ved at de vinner kontrakter fortløpende, er med å konkurrere på gode vilkår og tar den største andelen av norsk veibygging. Det er på en måte utgangspunktet. Vi trenger ikke å lage verden verre enn det den er.

Risiko i et veiprosjekt handler heller ikke bare om beløpsstørrelse. Det handler om risikoen knyttet grunnforhold, komplekse strukturer og veldig mange andre forhold som spiller inn i det – også kontraktsformen. På Hålogalandsvegen legger vi til rette for at det skal være et OPS-prosjekt. Det er forankret i Nasjonal transportplan fra 2017 at det skal være et OPS-prosjekt. Det har bransjen forholdt seg til, og bransjen også ønsker forutsigbarhet. Det betyr at det faktisk er en norsk leverandør som er aktuell til å delta i den konkurransen og kan vinne i den konkurransen. Det vi i tillegg ser, er at uansett om det skulle være en norsk eller utenlandsk leverandør som vinner konkurransen, er det betydelig med norske underleveranser knyttet til en slik kontrakt. Det som er litt uheldig i denne saken, synes jeg, er at vi nå skaper uforutsigbarhet. Stortinget bidrar til å skape uforutsigbarhet knyttet til måten vi gjennomfører norsk samferdselsbygging på. Det er ikke bra. Det betyr forsinkelser, og det betyr usikkerhet ute i markedet knyttet til denne typen kontrakter. Jeg mener det burde være en fordel nå for alle, inklusiv lokale underleverandører og leverandører, at vi kunne gjennomført det prosjektet slik det er lagt til rette for, som et OPS-prosjekt med de fordelene det har, og sørget for å gjennomføre det raskest mulig. Det er det som gir størst effekt både i det lokale markedet og i entreprenørmarkedet totalt sett.

En liten digresjon helt til slutt: Når representanten Nævra er opptatt av det norske entreprenørmarkedet, har jeg en liten anbefaling. Det er å sette av litt mer penger til veibygging.

Jonny Finstad (H) []: Jeg må personlig få lov å uttrykke fra Stortingets talerstol at jeg er litt skuffet i dag. Denne saken, Hålogalandsvegen, har jeg jobbet for politisk hjemme i 20 år. Nå er vi på oppløpssiden – vi er så nær – og så skapes det i dag enorm tvil om gjennomføringen av prosjektet. Det må jeg si berører meg veldig.

Som foregående taler var inne på, er det stor enighet her i salen om styrking av norsk anleggsbransje. Det har også skjedd de siste årene, og jeg synes vi samlet skal gi en honnør til norsk anleggsbransje, som virkelig har utviklet seg de siste årene og skapt økt sysselsetting for landet.

Så synes jeg også at det er en del selvmotsigelser i de uttalelsene som er kommet her i dag. Det sies at anleggsbransjen etterspør forutsigbarhet, at vi må ha raske tiltak på grunn av koronakrisen, og at entreprenørbransjen trenger oppdrag. Nå har vi et kjempestort oppdrag som snart er klart til utsendelse, og så ønsker kanskje et flertall i salen å stoppe det anbudet. Man foreslår altså egentlig det stikk motsatte av det man ønsker, og man tar bort den forutsigbarheten som entreprenørbransjen har hatt: at det skulle komme et OPS-prosjekt, Hålogalandsvegen, som det har vært jobbet med i tre år – planleggingen har tatt tre år, med kontraktstrategier og full pakke. Sjefen for Skanska har nettopp vært ute og sagt at han ønsker forutsigbarhet og ber politikerne om det.

Jeg føler rett og slett at Hålogalandsvegen i dag kanskje brukes i et slags politisk spill som handler om ideologi, og det framstår nå egentlig veldig uklart hva som kommer til å skje med dette prosjektet. Det synes jeg er veldig synd.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Nok en gang var intensjonen med vårt forslag å ha en prinsipiell debatt, og det er jo greit å belyse det med de praktiske eksemplene. Men det vi står overfor nå, er samferdselsinvesteringer som kan bidra til verdiskaping for samfunnet både gjennom effektiv transport, økt sysselsetting og kompetansebygging i hele sektoren, og som kanskje også i framtiden kan eksporteres. I tillegg til å bygge ny infrastruktur har vi nå en historisk mulighet til å bygge positive ringvirkninger for hele det norske samfunnet. En samlet bransje er tydelig på at utviklingen innen anleggssektoren tilsier byggherre- og leverandørstrategier som støtter opp under utviklingen av norske leverandører.

Jeg er enig i at vi har en bransje som er flink, og som er god, og som har vist at den har levert. Nå er det en bransje som sier klart og tydelig: Vi ønsker at man legger opp en strategi i årene framover som er tilpasset den kompetansen vi har.

Det var nok kanskje slik engang i tiden at man måtte hente inn mye kompetanse. Nå er det annerledes, og det er det som er framtiden. Vi må bestemme oss for hvilke leverandører og hvilken kompetanse vi skal ha i et langt perspektiv for å realisere de krevende anleggsprosjektene vi er avhengige av i framtiden.

Norske entreprenører har omfattende kompetanse. De har erfaring med å planlegge, og de har erfaring med å gjennomføre krevende anleggsprosjekter. Strategien må bidra til at denne kompetansen blir benyttet og videreutviklet. Jeg bruker bevisst ordet «strategi», for det er jo det de ber om. De ber om at denne sal skal peke ut en retning og en strategi som er en loop de kan falle inn under. Og det er altså ikke et norgesmesterskap i å fortelle hvordan det har vært før. Det er mye av det som er gjort før, som er bra, og det er mye av det som kanskje er mindre bra. Nå ser vi inn i framtiden, og når man går inn og ser på analysene av verdiskapingen, som flere har vært inne på, altså den verdiskapingen det medfører at dette kommer på norske hender – og også i den situasjonen vi er i nå, og ikke minst i framtidens NTP – må den strategien ta inn over seg det. Det må være et minimum.

Jeg er overhodet ikke i tvil om at Nye Veier har tilført veldig mye godt i norsk anleggsbransje. Men poenget som vi snakker om, er jo ikke om man skal prioritere det prosjektet foran det andre. Det er hvordan man skal stykke opp prosjektene, og hvordan man da skal legge til rette for at det er norsk arbeidskraft som kan konkurrere om det.

Jeg vil til slutt bare minne om at det er en samlet bransje som gir uttrykk for dette – en samlet bransje.

Presidenten: Debatten i sak nr. 18 fortsetter etter voteringen.

Det ble tatt en pause i debatten for å votere. Debatten fortsatte etter voteringen.

Åsunn Lyngedal (A) []: Lederen av transportkomiteen nevnte i sitt innlegg at vi alle er enige om intensjonen her, nemlig å styrke norsk anleggsnæring. Men jeg mener det er stor forskjell i viljen til å bruke politikk for å oppnå det vi ønsker. Det er ikke EØS-regelverket som står i veien for oss her. EØS-regelverket sier at enten deler man opp anskaffelsen, eller man begrunner hvorfor man var tvunget til å lage den så stor som den er. Det skal gi god konkurranse, og det skal gi mulighet for regionale og nasjonale aktører til å delta i konkurransen.

Allerede i 2019 så vi i opposisjonen den giganten som var i ferd med å ta form når det gjaldt Hålogalandsvegen – et anbud på opp mot 10 mrd. kr. Vi stilte spørsmålet: Må det være sånn? Det ble argumentert her med bruken av offentlige midler, at de må brukes på en god måte. Ja, da må man sikre konkurranse. Hvem kan konkurrere om et 10 mrd. kr-prosjekt i Arktis, nord for Polarsirkelen? Hvor mange anbydere får man?

Når det gjelder statens økonomi, er det ikke bare prisen for å få bygd denne veien som betyr noe. Samfunnsøkonomisk Analyse har analysert veiprosjekter der store utenlandske entreprenører har hovedentreprisen, og der norske har hovedentreprisen. Det gir en stor forskjell i hvor mye av veipengene man bruker, som blir igjen i Norge. Egentlig skulle det være innlysende. Norske bedrifter har i større grad norske ansatte. Ja, det blir aktivitet for underentreprenører, men norske entreprenører betaler skatten sin til Norge, og de betaler for regnskapsførselen sin og for andre varer og tjenester som de kjøper. Sysselsetting bør være viktig for hele stortingsflertallet i dag, særlig i den situasjonen vi står i. Vi vet at det er dobbelt så mange norske sysselsatte ved en norsk hovedentreprenør som ved en utenlandsk.

Dette veiprosjektet er viktig for Nord-Norge og for Norge. Jeg tror jeg møtte representanten Finstad første gang da vi sammen slåss for det prosjektet. Han var ordfører, og jeg var leder av en næringsforening i Narvik-regionen. Det er akkurat like viktig for meg som for ham at vi får bygd denne veien, og jeg mener det er synd at Fremskrittspartiet ikke benytter anledningen til å gjøre Stortingets vilje klinkende klar. Men jeg forventer at regjeringen tar til etterretning at Stortinget ønsker at dette anbudet skal deles opp, og bruker tiden fram til vi møtes igjen til høstsesjonen, når de skal lage proposisjonen om Hålogalandsvegen.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Siv Mossleth (Sp) []: Representanten Orten sier at de fleste er enig i denne saken. Et flertall i Stortinget har tatt til orde for oppdeling av Hålogalandsvegen, hele fylkestinget i Nordland ønsker oppdeling av Hålogalandsvegen, og dette flertallet ønsker denne veien like mye som representanten Finstad. Jeg hadde trodd at all denne viljen skulle slå ut i et klart flertall i denne salen. Jeg hadde planlagt å feire med marsipankake – jeg har en kake med «Hålogalandsvegen» på marsipanlokket og så for meg at nå skulle vi i lag dele opp Hålogalandsvegen både ved stemmegivning og på kakefesten, som nå er avlyst, med mindre representanten Hoksrud tegner seg. Representanten Hoksrud har en merknad igjen og har ennå sjansen til å si at Fremskrittspartiet vil stemme for oppdeling.

Ruth Grung (A) []: Sotrasambandet binder sammen de 40 000 som bor i den nye Øygarden kommune. Det er et av de viktigste prosjektene vi har lokalt i Bergensregionen. I Øygarden har vi Kollsnes, Ågotnes, den nye havnen og det nye lagringssystemet for CCS osv., så det er helt avgjørende at vi får det realisert.

Under valget i 2013 foreslo Høyre at det skulle være et OPS, for det ville framskynde prosessen. Men så har ikke skjedd. Vi tror at det ville vært ferdigbygd om det ikke hadde blitt et OPS – men nok om det.

Men det er viktig at det er en sammenheng mellom valg av kontraktsform og hvilke typer prosjekter vi starter, og det er i alle fall dette en viktig erfaring knyttet opp mot. I tillegg er finansiering av vedlikeholdet av bare noen kilometer vei i flere år framover lagt inn i prosjektet. Jeg har spurt tidligere samferdselsministre om hva det er som gjør at prosjektet som i utgangspunktet kostet 11 mrd. kr, plutselig er oppe i 17 mrd. kr. Er usikkerheten knyttet til vedlikehold lagt inn – er det det som ligger inne i ordningene?

Fagmiljøene har vært tydelige på at Sotrasambandet ikke egnet seg til et OPS fordi størstedelen av prosjektet nettopp er en stor bro. Men fagmiljøene har også vært tydelig på at det går fint an å dele det opp på nytt, selv om man har hatt det ute på anbud. Det er bare utenlandske som har bydd på muligheten for å bygge det. Vi kan dele det opp til tre–fire totalentrepriser – for det er viktig at entreprenørbransjen får videreutviklet seg, får muligheten til å være med i anbudsrunder og gjennom det også være hovedentreprenør, ikke underleverandør. Der er det en stor forskjell.

I april var det 10 000 ledige i Vestland, av dem var 3 000 fra bygg- og anleggsbransjen. I hele landet jobber vi med å finne gode aktivitetsprosjekter, nettopp for å få opp igjen aktiviteten og farten i økonomien. Når man har den muligheten, at OPS ikke var egnet til dette prosjektet, og vi har så mange av våre egne fagfolk og ingeniører som står ledige og venter på oppdrag – hvorfor ikke bruke denne muligheten til å dele det opp, nettopp for å få tilbake økt aktivitet? Det er heller ikke gitt at det framover er så lett å få framdrift når man skal drive via nettkontakt med miljøer enten i Kina – de har visst trukket seg – eller med italienere eller sveitsere, for det vil bli reiserestriksjoner i mange år framover. Men jeg har forstått at verken samferdselsministeren eller flertallet her ønsker det. Det betyr jo at det er ingen unnskyldning for noen forsinkelser av Sotrasambandet.

Kirsti Leirtrø (A) []: Takk for en god debatt – og så håper jeg at jeg nå ikke forlenger debatten.

Jeg vil først gratulere representanten Finstad med bursdagen i dag. Det er litt synd at vi kanskje skal bruke den til å være så dypt uenig. Representanten Finstad sier at dette er politisk ideologi fra venstresiden. Det vil jeg si meg helt uenig i. OPS er en ideologi. Da vi behandlet Sotrasambandet, var det ingen klare føringer om at dette var greit, det finnes lite forskning og rapporter i Norge på at dette er en gunstig måte å gjøre det på. Vi i opposisjonen har lyttet til høringssvarene som har kommet i denne saken, og der har vi fått klare svar fra en samlet næring på at det å stykke opp store prosjekter i mindre deler – også Hålogalandsvegen – er en riktig ting å gjøre.

Når samme representant snakker om forsinkelser, er også det en påstand. Som forrige taler her sier om Sotrasambandet, er det langt på overtid – det er hele seks år siden det ble lovet at det skulle igangsettes. Der er det ingen norske entreprenører som har vist interesse. Det er et svært økonomisk prosjekt, og koronasituasjonen kan faktisk gjøre at dette blir ytterligere forsinket ved at det bare er utenlandske entreprenører.

OPS er også finansiering av drift og vedlikehold. Det egner seg godt i fattige land, men vi kan vel ikke definere oss inn under den kategorien.

Jeg håper at de diskusjonene vi har hatt her i dag, også kan være en del av NTP-debatten. Spesielt kan en se på andelen veiprosjekter som blir avgjort i retten, eller med forlik. Vi har en del av dem også i revidert nasjonalbudsjett. Vi har som sagt lite kunnskap om OPS i norsk sammenheng, og vi bør utrede og få mer kunnskap om det. Men vi ble advart da Sotrasambandet ble behandlet.

Jeg er også glad for at statsråden både her og hos bransjen lover å se på det å dele opp prosjektene i mindre prosjekter, i hvert fall for framtiden.

Så nevner statsråden Ryfast. Da vil jeg bare minne om at det var et prosjekt som var delt opp i fem prosjekter.

Presidenten: Presidenten vil bare nevne at her er både bursdag og marsipankake nevnt i debatten, så det gir noen muligheter til å slå sammen slik at kaken ikke går til spille.

Bård Hoksrud (FrP) []: Det hadde vært morsomt å spille videre på den kaka – den må jo ha vært ganske sur, for det er lenge siden representanten Mossleth visste at Fremskrittspartiet ikke kom til å støtte forslaget. Men vi er enig i den merknaden som nå er en flertallsmerknad, og jeg forutsetter at regjeringen sørger for å følge opp de flertallsmerknadene som ligger i saken.

Jeg har lyst til å si at vi har en anleggsbransje i Norge som er veldig offensiv, som har gjort mye, og som har etterspurt større kontrakter – det har vi vært enige om. I tillegg må man ha en variert portefølje. Det er utgangspunktet. Jeg må si at da Sotrasambandet plutselig dukket opp i denne saken, ble det et litt mer spesielt forslag. Da kan det virke som om det er den debatten Senterpartiet i utgangspunktet sa de ønsket, og som jeg mener det er bra at vi har hatt. Jeg mener at det har vært en god debatt i dag på flere av disse områdene, men det er litt å slå inn noen åpne dører med tanke på hva som har ligget der, når vi vet at siden Fremskrittspartiet kom inn i regjering, har de aller fleste kontraktene gått til norske selskaper, eller det vi definerer som norske selskaper.

Det er gøy at en av de ganske store i et av de store selskapene i Norge faktisk kom og sa at vi kanskje ikke helt hadde skjønt hvor mye det vi har gjort med Nye Veier, betyr for norsk anleggsbransje. Det er et godt signal å ta med seg, for det viser at man faktisk har gjort mye rett ved de grepene man har tatt.

Den merknaden som Fremskrittspartiet er med på, mener vi noe med. Jeg skjønner at det fort blir en debatt om OPS eller ikke OPS, men for Fremskrittspartiet handler det ikke så veldig mye om hvilken modell man velger; det handler mye mer om at vi skal gjøre det. Det har vært enighet om at de prosjektene skulle bli OPS-prosjekter, sånn som det var. Vi er opptatt av å finne gode løsninger, vi er opptatt av at vi skal bygge, og at norsk anleggsbransje og norske arbeidere skal jobbe med å bygge ut infrastruktur rundt omkring i Norge.

Senterpartiet utfordret oss på at vi sier at vi ønsker at det skal drysse penger på norske arbeidstakere. Ja, det er Fremskrittspartiet veldig opptatt av at det skal gjøre, og derfor har vi også fått styrket samferdselsbudsjettene med 80 pst. i forhold til forrige gang Senterpartiet satt med regjeringsmakt.

Så er det litt spesielt å høre på representanten Nævra, som står her og er ambassadør for og opptatt av at vi skal bruke penger på å bygge vei i dette landet, når vi vet at SV egentlig helst vil strupe ned på alt som har med veibygging å gjøre. De har bl.a. et forslag litt senere i dag der man ønsker å bygge mindre vei. Han er opptatt av anleggsbransjen, og det er bra, men skal vi ha en anleggsbransje, må vi sørge for å ha prosjekter. Fremskrittspartiet er opptatt av at vi skal ha gode prosjekter, men jeg mener også at vi må kunne ha en diskusjon om 8–10 mrd. kr er det rette, når vi ser hvor de fleste prosjektene er per i dag.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg vil takke for ein god debatt, og eg skal ikkje forlengje debatten, men eg har ein kort merknad til slutt. Representanten Bengt Fasteraune var veldig tydeleg på at Stortinget har vedtatt å be regjeringa sørgje for at offentlege anbod innan veg, jernbane og farlei blir utforma slik at norske aktørar har ei reell moglegheit til å konkurrere om prosjekta. Det må da stillast krav om kunnskap om norske forhold, klima og topografi. Eg har lyst til å seie at det har eg tatt direkte med dei byggherrane som eg har ansvar for – at dei føresetnadene som Stortinget har vore opptatt av, blir løfta fram i det perspektivet.

Så har eg lyst til å seie at ja, i 2019 vart altså 21 av 23 prosjekt vunne av det me kallar norske entreprenørar. Eg opplever eit felles ønske i denne salen om nettopp å løfte fram dei norske entreprenørane, men eg synest òg det hadde vore litt spesielt om me hadde sagt at me ikkje ønskte nokon utanlandske aktørar i den norske marknaden. Men me tar med oss dette, og eg lyttar sjølvsagt til dei signala Stortinget gir og dei vedtaka som blir gjorde her

Eg har òg lyst til å seie, når Sotrasambandet har vore nemnt: Viss me no gjer endringar der, blir det ei ny utsetjing av det prosjektet. Det same gjeld for Hålogalandsvegen. Eg meiner at akkurat no er det veldig viktig at me får aktivitet, i lys av den svært krevjande situasjonen landet har med koronakrisa.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 18.

Votering, se tirsdag 26. mai